Redigerer Carl Abraham Pihl (avsnitt)

== Smalsporets forkjemper ==
Hovedbanen var bygget med såkalt [[normalspor]], {{formatnum:1435}}&nbsp;mm sporvidde, noe som var det mest vanlige i Europa. Pihl ville imidlertid tilpasse norsk jernbanebygging til både landets topografi og økonomi, og mente derfor at det var tilstrekkelig med en noe [[smalspor|smalere sporvidde]]. Det ville medføre at man kunne bruke skarpere kurver og mindre planeringsbredde. Dermed måtte også lokomotiver og vogner bygges mindre og dermed billigere. Pihl mente at alt dette gjorde at man fikk flere kilometer bane for hver krone. 

Etter å ha studert flere utenlandske smalsporbaner, kom han til at en sporvidde på 3'6" eng., dvs. {{formatnum:1067}}&nbsp;mm, var passende for norske forhold. Den var ikke alt for smal, og samtidig bare 75 &nbsp;% av normalsporets bredde. Han argumenterte for at dette smalsporet skulle være det norske normalsporet, mens det europeiske normalsporet dermed ble kalt «[[bredspor]]» i Norge. Han fikk de første tiårene stort sett gehør for sitt standpunkt. Banene som gikk over grensen til Sverige måtte imidlertid bygges med 1&nbsp;435 mm sporvidde for å unngå [[sporbrudd]] på de viktige grenseoverskridende banene i unionen. Banene som ble bygget som forlengelser av Hovedbanen fulgte også dennes sporvidde, slik at banene øst for Kristiania ble bredsporede. Dette fordelingsprinsippet<ref>Sando, S. (1994). Det eksisterte virkelig et prinsipp for valg av sporvidder. Lastet ned fra [http://www2.dmmh.no/~ses/index.php?vis=123&nid=2 www2.dmmh.no] {{Wayback|url=http://www2.dmmh.no/~ses/index.php?vis=123&nid=2 |date=20071210005053 }}</ref> mellom sporviddene ble fulgt lenge. For de tre første jernbaneanleggene som Pihl igangsatte ble dermed [[Kongsvingerbanen]] bredsporet, mens [[Hamar-Grundsetbanen|Hamar-Elverum-Grundset]] og [[Trondhjem–Størenbanen]] ble begge smalsporede. 

Det Pihlske smalspor var imidlertid omstridt. Hovedinnvendingen var ekstraomkostningene til omlasting av gods og unødig omstigning for passasjerer på alle de stedene baner med to forskjellige sporvidder møttes. Til å begynne med var det få slike steder, men ettersom jernbanenettet ble bygget ut, ble denne ulempen påtagelig – og kostbar. Økonomiargumentet som Pihl anførte, ble derfor ikke så tungtveiende etter hvert. Smalsporets transportevne var naturlig nok også mindre sammenlignet med normalsporet. Trafikkdirektør [[Engelstad]] og [[Fredrik Størmer]] var Pihls bitreste motstandere av smalsporet. Fordelingsprinsippet holdt stand helt til 1891 da strekningen [[Gudbrandsdalsbanen]] mellom Hamar og [[Otta]] ble vedtatt som bredsporet bane. Den endelig spikeren i kista på det norske smalsporsystemet ble slått inn i 1898 da [[Bergensbanen]]s sporvidde ble fastsatt til {{formatnum:1435}}&nbsp;mm. Dette opplevde imidlertid ikke Pihl selv, som døde året før.

Selv om Pihl høstet mye kritikk i Norge for smalsporet, ble han desto mer hyllet i utlandet. Han eksporterte smalsporet som system for ordinære jernbaner ved å agitere for det og foretok en rekke promosjonsreiser i så måte. Hans innsats medførte at {{formatnum:1067}}&nbsp;mm-systemet ble innført i Canada, Japan, New Zealand, Russland, India, Egypt, Sudan, Australia og ikke minst Sør-Afrika. Flere av disse systemene er fortsatt smalsporede og de er utviklet til å klare tunge transportoppgaver. Sporvidden kalles noen steder for [[Kappspor|CAP-spor]]. Det er uvisst om dette kommer av Pihls initialer C.A.P. eller om det henspiller på Cape Town, der utbyggingen av {{formatnum:1067}}&nbsp;mm-baner startet i Sør-Afrika.