Redigerer Arado Ar 232 (avsnitt)

== Fra tegnebordet til tjeneste ==
[[File:Arado Ar 232 A-0 Germany 1945.jpg|thumb|Arado Ar 232 V1 (VD+YA)]]
Selv før prototypene av Ar 232 ble fullført i 1941 hadde prosjektet som gjaldt [[Focke-Wulf Fw 190]] byttet motorer til BMW 801A/B, som fikk rykte på seg for å være en pålitelig og solid motor. Produksjonen av BMW 801 viste seg derimot ikke tilfredsstillende nok til å kunne brukes på Ar 232, så man måtte finne et nytt motoralternativ. Til slutt ble motoren BMW Bramo 323 valgt, som også ble brukt på [[Junkers Ju 352]] og som var den eneste virkelige brukbare motoren i produksjon da behovet var tilstede. Derimot hadde produksjonen av de to første prototypene av Ar 232 kommet så langt at et omfattende motorbytte av denne typen ville forsinket programmet ytterligere. Derfor ble de to første versjonene levert med  to BMW 801A/B–motorer under betegnelsen ''Ar 232A'' mens den tredje prototypen og den ytterligere bestilte versjonen kom med fire BMW Bramo 323–motorer under betegnelsen ''Ar 232B.'' Firemotorsversjonen hadde forlengede vinger, og et lengre lasterom for å beholde riktig tyngdepunkt. 

De to første prototypene fikk benevnelsene GH+GN og VD+YA og startet testflyvninger tidlig i 1941. Den første flyvningen resulterte i  en kollaps på nesehjulet, mens resten av hjulrekkene reddet flyet fra å bli skadet. Etter dette ble ytterligere ti prefabrikkerte maskiner bygget og gitt benevnelsen ''Ar 232A-0'' i påvente av produksjonsmodellene. Helhetlig hadde Ar 232 langt bedre ytelser enn hva tilfellet var for Ju 52, og det fraktet over dobbelt så mye last over lengre avstander med en hastighet på rundt 70&nbsp;km/t raskere enn Ju 52 mens det samtidig kunne ta av fra kortere og mer ujevne rullebaner.

Utviklingen av Ar 232B gikk foregikk samtidig, med fire BMW Bramo 323–motorer på 1&nbsp;200 hestekrefter hver, noe som økte antallet hestekrefter per fly til 4&nbsp;800 hk. Dette løste A–modellens problemer knyttet til ekstra motorkraft, særlig hvis en motor skulle feile. Dette byttet gjorde det også nødvendig å forlenge vingene og vingespennet med litt over tre meter. Den ekstra vekten av de nye motorene medførte at tyngdepunktet ble flyttet fremover i flyet, noe som igjen ble rettet ved at man forlenget lasterommet bakover med én meter.

Ytterligere to prototyper med benevnelsene V3 og V4 ble bestilt, hvor det første, V3, fløy første gang i mai 1942. Senere ble ti fly bestilt av Luftwaffe under betegnelsen ''Ar 232B-0''. Disse ble brukt omfattende i forskjellige roller. Til tross for denne ene orderen for Ar 232, gav Luftwaffe produksjon av transportfly lav prioritet. Tilfellet var at flere av flyene som ble produsert faktisk aldri fikk aktiv frontjeneste, men ble brukt av Arado Flugzeugwerke for å transportere flydeler mellom deres fabrikker.

Det ble også lagt planer om å erstatte de ytre vingeseksjonene og kontrollflatene med treverk for å tilpasse produksjonen til den nå begrensede adgangen til [[aluminium]]. I det som ble kjent som ''Ar 232C'' og senere under benevnelsen ''Ar 432'' ble konstruksjonen forlenget på flere vis. Planen var å starte produksjonen i oktober 1945, men krigen satte en stopper på all produksjon. Det var også planer om to enda større versjoner under benevnelsene ''Ar 532'' og ''Ar 632'', som nesten doblet vingespennet til 60 meter og hadde to ekstra motorer.

To av Ar 232B-0–maskinene ble siden beslaglagt av [[Storbritannia|britene]] ved krigens slutt, og etter testflyvninger av blant andre [[Eric Brown]], som gav maskinene gode skussmål, ble de brukt av [[Royal Air Force]] på flyvninger mellom England og Tyskland i en periode etter krigen.