Redigerer Ålgårdbanen (avsnitt)

==Historie==
[[Fil:Ålgård stasjon og kirke.jpg|thumb|left|Ålgård stasjon i 1924]]
De første planene om å bygge en [[jernbane]] i samme trasé som Ålgårdbanen kom under planleggingen av jernbanestrekningen mellom [[Stavanger]] og [[Oslo]].

I [[1873]] foreslo fylkesingeniør [[Th. Sejersted]] en trasé som gikk gjennom [[Høgsfjord]], [[Dirdal]], [[Hunnedalen]], [[Sirdal]] og [[Hylestad]] og videre gjennom [[Telemark]] til [[Kongsberg]], med en trasé lik den som [[Europavei 39|E39]] har i dag. Gjennom [[Rogaland]] ville den gå lengre [[øst]] enn [[Jærbanen]], som var under bygging fra Stavanger til Egersund. Da arbeidene med [[Sørlandsbanen]] ble satt i gang i [[1892]], ble noen av Sjersteds planer tatt opp igjen.<ref>[[#Thime1999|Thime (1999) s. 7]]</ref>

[[27. september]] [[1894]] ble det opprettet en komité for å utrede en sidebane fra Jærbanen til Ålgård. Året etter anbefalte utvalget at det skulle den skulle bygges en smalsporet bane fra [[Orstad]] i [[Klepp]], som skulle koste 348 000 [[Norsk krone|kroner]]. [[Gjesdal|Gjesdal kommune]] tilbød seg å finansiére 60&nbsp;000 kroner av kostnaden, under forutsetning av at [[Norges Statsbaner|NSB]] skulle bygge og drifte den. Staten ville derimot at banen skulle bygges og drives av private.<ref name="t8">[[#Thime1999|Thime (1999) s. 8]]</ref> Private jernbaner var ofte eid helt eller delvis av kommuner, fylker og stat, men ble drevet uavhengig av NSB, der eieren selv bar [[Risiko|risikoen]] for driftsunderskudd.<ref name="a14">[[#Aspenberg1994|Aspenberg (1994) s. 14]]</ref>

En ny komité ble opprettet i 1910, ledet av daværende Gjesdal-ordfører [[Sven Nilssen]], som også var [[direktør]] ved [[Ålgårds Ullvarefabrikker]]. Selskapet hans betalte for [[trafikktelling]] langs strekningen, og utvalget konkluderte med at det var tilstrekkelig trafikk til å bygge en jernbanelinje der. To traseer ble foreslått: en fra [[Sandnes stasjon]] og en fra [[Ganddal stasjon]]. [[Ganddal|Ganddals-alternativet]] hadde lavere investeringskostnader, men ville gi høyere driftskostnader. Estimert byggepris i 1913 ble lå på 787&nbsp;800. Derfor søkte komitéen i 1914 om at det skulle fremmes en [[kongelig resolusjon]] om å få bygget banen.<ref name="t8" />

I [[1919]] foreslo [[Politiker|lokalpolitikerne]] at banen skulle bygges som en del av Jærbanen og finansieres som en den av denne, men dette ble avvist av regjeringen.<ref name="t8" /> I stedet ønsket departementet igjen å vurdere å bygge Ålgårdsbanen som en del av [[Sørlandsbanen]], og foreslo at Ålgårdsbanen bygges med normalspor, som Sørlandsbanen ble planlagt med. Det ville derimot ikke være behov for normalspor før Sørlandsbanen ble forlenget til Rogaland. Derfor ble banen planlagt bygget med smalspor, men der alle andre installasjoner skulle klargjøres for å kunne brukes med normalspor.<ref name="t9">[[#Thime1999|Thime (1999) s. 9]]</ref>

Endelige trasée til Ålgårdsbanen, fra [[Ganddal]] til [[Ålgård]], ble lagt i [[1920]]. Estimert kostnad var 2,82 millioner kroner. Planene ble vedtatt av [[Stortinget]] [[20. juli]] [[1921]], med byggestart 21. desember.<ref name="t12" /> Byggingen av banen ble ledet av [[Just Broch]] med [[Olaf Bakke]] som [[anleggsjef]].<ref name="t13">[[#Thime1999|Thime (1999) s. 13]]</ref>
Mellom 200 og 250 personer jobbet med  byggingen i anleggsperioden. På grunn av [[Finanskrise|finanskrisen]] i [[1921]], ble byggingen av jernbanen sett på som en måte å skape arbeidsplasser på. De fleste av [[Arbeider|arbeiderne]] kom fra [[Stavanger]] og hadde en gjennomsnittslønn på 1,18 kroner i timen. Nesten alle arbeiderne hadde [[Familie|familier]] å forsørge og slike ble prioritert under ansettelsene.<ref>[[#Thime1999|Thime (1999) s. 14]]</ref>

I [[1923]] vedtok [[Stortinget]] at [[Sørlandsbanen]] skulle følge en indre trasé via [[Bjerkreim]] og [[Ålgård]]. Vedtaket innebar at strekningen fra Ganddal til Stavanger skulle få [[3-skinnespor]]. Under den videre planlegging ble det klart at Gjesdals-alternativet, hadde større høydeforskjell enn det som trengs for å koble Sørlandsbanen til Jærbanen, selv om traséen var 15 km kortere. Dette gjorde at NSB-styret og [[Rogaland fylkeskommune]] ombestemte deg og alternativet med en trasé over Jæren ble valgt.<ref name="t9" /> I [[1937]] gjorde derfor Stortinget nytt vedtak om at den normalsporede [[Sørlandsbanen]] skulle gå over [[Egersund]] og [[Jæren]].<ref name="t11">[[Ålgårdbanen#Thime1999|Thime (1999) s. 11]]</ref>

Idéen om at Sørlandsbanen skulle følge en indre trasé ble tatt opp igjen av et interkommunalt jernbaneutvalg i [[1941]]. Utvalget ble ledet [[Sigval Bergesen]] utredet muligheten for å forlenge Ålgårdsbanen mot Hunnedalen via [[Setesdalsheiene]] til [[Lunde (Nome)|Lunde]] i Telemark. Banen skulle bygges med høyere standard enn Sørlandsbanen og ha kortere rute, slik at reisetiden fra Stavanger til [[Oslo]] kan reduseres omtrent fire til fem timer. Det ble laget en [[detaljplan]] for utvidelsen fra Ålgård til fylkesgrensen mot [[Telemark]]. For å behandle forslaget opprettet [[Stortinget]] i 1949 en komité for å se på de ulike traséalternativene. Etter å ha vurdert av de forskjellige alternativene som ble foreslått på 1940-årene, ble det anbefalt å ikke bygge den såkalte [[indre stambane]].<ref name="t11" />

Første avgang på Ålgårdsbanen gikk fra Stavanger [[20. desember]] [[1924]]. Den offisielle åpningen ble foretatt av [[Norges samferdselsminister|Arbeidsminister]] [[Lars Oftedal]] da toget ankom Ålgård.<ref name="t13" /> Ålgårdbanen ble den siste statseide jernbanen i [[Norge]] som ble åpnet med smalsporet.

I starten gikk det en eller to daglige avganger med [[damplokomotiv]].<ref name="a228">[[#Aspenberg1994|Aspenberg (1994) s. 228]]</ref> Første [[Driftsresultat|driftsår]] hadde 18 500 [[Passasjer|passasjerer]] på Ålgårdsbanen. Opprinnelig billettprisen fra Sandnes til Ålgård var 1,50 kroner, mot én krone for en bussbillett på samme strekning. Dette var blant annet fordi NSB opererte med en standardpris basert på reiselengde, og jernbanen hadde lenger trasé enn bussen. Senere ble billettprisen lik som bussens, og prisen ble redusert til 1 krone og 10 øre. På grunn av konkurranse fra [[Lastebilsjåfør|lastebilsjåfører]] som plukket opp [[Passasjer|passasjerer]] langs veien for 75 øre, reduserte NSB prisen ytterligere til 80 øre i 1927. 

I 1930 ble en [[NSB litra Cmb type 1]] dieselmotorvogner tatt i bruk, og antallet daglige turer økte til fire. På dager med stor trafikk dro den en tilhenger, som normalt var stasjonert ved [[Sandnes stasjon]].<ref name=a228 /> 10. november 1935 åpnet den nye Ganddal stasjon, noe som forenklet stoppet ved stasjonen.<ref name=t23>[[#Thime1999|Thime (1999) s. 23]]</ref> Under [[andre verdenskrig]] ble dieselmotorvognene byttet ut med  damplokomotiver. 1. mai 1944 ble banen omgjort til [[normalspor]] og [[NSB type 15]] med [[knottgenerator]], ble tatt i bruk fram til slutten av krigen. I 1945 var det fire daglige rundturer, men i starten av 1946 økte antallet daglige rundturer til seks, og fra midten av 1946 til ti. Fra 1947 til 1953 var det åtte til ni daglige rundturer, og fra 1953 ti. Type 14-togene ble etter hvert erstattet med [[Type 86 (motorvogn)|NSB type 86]] og [[Type 87 (motorvogn)|NSB type 87]] i 1953.<ref name=a228 /> Da  ble kjøretiden fra Ålgård til Sandnes redusert fra 38 til 25 minutter.<ref name="t15">[[Ålgårdbanen#Thime1999|Thime (1999) s. 15]]</ref>

Banen gikk med overskudd frem til slutten av [[1940-årene]], hvoretter den begynte å gå med underskudd. I [[regnskapsår]]et 1948–1949 reiste 79 700 passasjerer med banen.<ref name="t15" />

På 1940- og 1950-årene startet flere busselskaper opp bussruter mellom Sandnes og Ålgård i konkurranse med jernbanen. Det var beskyldninger om at disse rutene ble krysssubsidiert og at det foregikk [[prisdumping]] mellom Sandnes og Ålgård.<ref name="history" /> På begynnelsen av 1950-årene startet diskusjonen om å legge ned jernbanelinjen på grunn av dårlig økonomi. NSB mente de burde ha minst 250 000 årlige reisende for å gå i null, mot dette årets 160 000 reisende. 1. november 1955 ble passasjertrafikken nedlagt,<ref name="a230">[[#Aspenberg1994|Aspenberg (1994) s. 230]]</ref> etter et Stortingsvedtak fra 26. mai 1955.<ref name="t17">[[#Thime1999|Thime (1999) s. 17]]</ref> Dette gjør Ålgårdbanen til den enkeltbanen i Norge, med størst passasjertrafikk som har blitt lagt ned.<ref name="a230" />

Etter at det ble besluttet at persontrafikken på jernbanen skulle avsluttes, ønsket både NSBs [[Nettbuss|bussavdeling]] og andre private selskaper, særlig Sverre Hage, å skaffe seg [[konsesjon]] til å kjøre den samme strekningen. Begge selskapene etablerte et busstilbud med en frekvens som om den andre operatøren ikke fantes. På toppen av konflikten ble NSBs virksomhet på et tidspunkt stoppet av politiet, selv de til slutt fikk tildelt konsesjonen. Som et svar søkte Haga om konsesjon til å drive persontransport på jernbanen, men dette ble avslått av myndighetene. Overføringen til bussdrift økte billettprisene og reisetiden.<ref name=history>{{cite web |url=http://aalgaardbanens-venner.com/historien/ |title=Historien |author=Friends of the Ålgård Line |access-date=2012-02-14 |archive-date=2012-07-24 |archive-url=https://web.archive.org/web/20120724004330/http://aalgaardbanens-venner.com/historien/ |url-status=live |language=Norwegian }}</ref>

Det ble kjørt godstog til de forskjellige industribedriftene langs banen, fram til 1980-årene, da trafikken sank drastisk. Fra 1988 ble banen stengt fra Foss-Eikeland. Banen derfra til Ganddal ble beholdt for å kjøre tog fram til en sementfabrikk.<ref name=a230 /> Fram til 2001 ble bare de tre første kilometerne av linjen benyttet til transport av betongelementer, da Jernbaneverket stanset all trafikk.
Jernbaneverket brukte den nordre delen av banen til tungtransport av trafoer som lastes på vogner, sviller er skiftet på en del av dette strekket. I 2008 ønsket bydelsutvalget på Figgjo å fjerne jernbanespor på Ålgårdbanen. Dette ble stoppet av Jernbaneverket, som var eier av sporet.