Redigerer Omnibuss (avsnitt)

===Omnibuss som vogn===
[[Fil:Knife-board omnibus.png|thumb|En hestebuss fra 1840-tallet i London, tegningen var gjentrykt i boken «Omnibuses & Cabs» fra 1902.]]
Som typebetegnelse antyder ordet «hesteomnibuss» et busskjøretøy trukket av hester, og det er den meste vanlige tolkningen som også er den mest korrekte fordi forskjellige vogntyper ble tatt i bruk i omnibussvirksomhet fra by til by og fra land til land. Men omnibussvognen oppsto ikke av seg selv, eldre vogntyper - spesielt diligencekjøretøyet som i Storbritannia var kjent som ''stage coaches'' og ''diligence'' i Frankrike - ble brukt som forbilde. Det var ikke uvanlig å finne bemalte vognkasser hvor man malte «runde» fatinger som i den eldre diligencen for å skape et falskt inntrykk. Denne tendensen ble oppgitt mot slutten av 1800-tallet, da man fikk fyldige vognkasser med smalt gulvplan som ble senket nedover og kurvede sider opp mot panelverket under glassvinduene. Der ble sittebenkene plassert, for å gjøre passasjerrommet rommelig.

Ved begynnelsen, i perioden 1830 til 1850, hadde den typiske omnibussen en trang og rektangulær, senere firkantet vognkasse høyt over bakken med separate vinduer. Etter hvert som reisemønsteret hadde festet seg i byene, oppsto krav om bedre reisekomfort, noe som bussoperatørene tok til følge utover 1840-tallet, hvor man gradvis, men sikkert begynte å gjøre om konstruksjonen på vognkjøretøyet. I både London og Paris gikk man bort fra den store vognen som dermed ble reservert for større forstadsbussruter, som med «Favorite» omnibusene i London som hadde tre hester i spannet. Etter hvert som de mindre bussoperatørene ble assimilert inn i større busselskaper, som i tiden etter 1855 da LGOC tok i seg opp mange av sine konkurrenter, så man en standardisering av den store bussflåten i London. 
[[Fil:Richmond Conveyance Company omnibus - end view.png|thumb|left|upright|Richmond Conveyance Company omnibus bakfra.]]
Ved år 1850 hadde hestebussen i London utviklet seg til å bli et raffinert kjøretøy med plass for 16 passasjerer på innsiden. Vognene skilte seg lite fra hverandre utover fargesettingen. Ved å erstatte de strake akslene med bøyde aksler, som på engelsk kalles «dropped axle», ble det mulig å senke fatingen med passasjerrommet nærmere bakken, og stigbrettene kunne erstattes med litt større stigbrett, som over tid ble til en plattform. Som et personkjøretøy hadde bussen «skjeve» hjul med skrå felger som slo bort vann i en vinkel utover, slik at det ikke skulle komme mye skvett innover under kjøring. Vognmakeren kunne dermed gi sidene på fatingen utadvendte kurver og større bredde. En av vognmakerfabrikkene som sto for videreutviklingen var Messrs. Adams & Co i Fairfield, Bow.<ref>Thompson, s. 19</ref>
[[Fil:Garden Seat omnibus - Flickr - James E. Petts.jpg|upright|thumb|Garden Seat Omnibus i London Transport Museum.]]
Adams & Co hadde studert trafikkmønsteret siden 1845, og de så at mange som ikke vil vente på den neste bussen under rushtiden, foretrakk å klatre opp på de nye omnibusene, som hadde fått kurvede tak med en forhøyning i midten. Så da de presenterte sin modell i 1847, vakte de sensasjon ved å vise et helt nytt design med større hodehøyde i passasjerrommet ved å forstørre forhøyningen man satte langsgående benker ovenpå. Passasjene som klatret opp på taket, kunne sette seg og ha føttene mot en fothviler for å holde seg fast under kjøringen. Busselskapet ''Economic Conveyance Company'' var den første flåtekunden for Adams & Co som leverte den nye typen, som ble en suksess under [[Verdensutstillingen i London (1851)|den store utstillingen]] på [[Hyde Park]] i 1851. Da hadde flere bussoperatører som besørget transporten av besøkende satt benker på sine enetasjesbusser. Dermed var [[dobbeltdekkerbuss]]en som også var kjent som «Knifeboard» pga. takutformingen, født.<ref name=DK97>David Kaye, s. 97</ref>

LGOC, som fikk en dominerende rolle i busstrafikken i London, utlyste en konkurranse blant vognmakerne om hvem som skulle vinne kontrakten for byggingen av en ny dobbeltdekkerbuss i 1856. R.F. Miller vant anbudet med sin design hvor man fortsatte fra Adams' design fra 1847 med flere forbedringer, først og fremst stigetrapp montert på den ene siden av den bakre inngangsdøren opp til takbenken med plass for fem passasjerer mot hver side. LGOC valgte designet fordi det var mulig å modifisere eksisterende busser til den nye standarden, med plass for 26 sitteplasser, tolv i rommet, ti på taket og to på kuskebenken som var satt på taket.<ref name=DK97/> Den nye busstypen fikk stor utbredelse etter hvert som forskjellige bussoperatører i land etter land adopterte Millers' design, spesielt etter «decency boards» (sømmelighetsborder) ble innført i 1860. Med disse sidebordene ble sikkerheten bedre for de sittende passasjerene, og bluferdige kvinner kunne stige opp på taket.<ref name=DK97/>

Dobbeltdekkerbussen ble helt dominerende i Londons gater hvor enetasjesbusser var reservert for forstadstrafikk, mindre bussruter med lite passasjerbelegg og hotellbussvirksomhet. Stigetrappen ble erstattet med en svingtrapp etter flere eksperimenter. London Road Cars Company (LRCC) var først ut med å introdusere en trapp til taket som da var foran mellom kuskebenken og vognkassen. Det samme selskapet besluttet seg også for å følge eksemplet fra Paris og Brussel hvor man helt siden 1850 hadde satt tverrseter med midtgang på taket. På eksperimentbussen ble forhøyningen senket ned for å danne en gang for passasjerene fram til setene, som var vendt mot kjøreretningen. Dette arrangementet ble overført til ordinære busser hvor spiraltrappen ble plassert bak ned til stigbrettet. Den nye busstypen fikk den engelske betegnelsen «Garden Seat Omnibus», dette ble sittende på alle dobbeltdekkerbussene fra 1881.<ref>David Kaye, s. 97-98</ref>

På de amerikanske delstatene, med store og brede gater, blant annet i New York, valgte bussoperatørene å fortsette med den store omnibussen basert på Browers «Omnibus»-bussen fra 1831. Man hadde brukt eksisterende diligencevogner av type ''stage waggons'' og ''stage coaches'' som mal for utviklingen av hestebussen. Den runde og brede vognkassen gjennomgikk den samme utviklingen som i Europa, men et viktig skritt ble tatt da vognmakerne med Stephenson i spissen mente at det gamle fjæringssystemet ved å henge opp fatingen med lærreimer ikke lenge var nødvendig på de preparerte vegene. Dermed ble fjæringen i de amerikanske storbyene det samme som i Europa, hvor hjulunderstellet helt forsvant ved å sette sammen akslene og vognkassen med springfjærene. Slektskapet med den berømte slektningen [[diligence]]n i den ville vesten krympet, og i slutten var den eneste forskjellen mellom de amerikanske og europeiske hestebussene et spørsmål om størrelse.

I 1875 ble trolig den største hesteomnibusen i historien bygget av vognmakeren John Stephenson i New York, som er bedre kjent som produsent av hestesporvogner verden rundt. Ifølge avisen ''The Hub'' var hestekjøretøyet som het «The Pride of the Nation» 36 fot lang (11 meter),<ref>[https://books.google.no/books?id=0a1qBgAAQBAJ&pg=PT369&lpg=PT369&dq=stephenson+omnibus+1875&source=bl&ots=B_J6FQB6FA&sig=gYHa9tDnYy5fqdUg7XvHkdj_sQ8&hl=no&sa=X&ved=0ahUKEwit9u2l-ZrcAhVshaYKHW4EDMYQ6AEILzAB Carriage Terminology: An Historical Dictionary]</ref> og måtte trekkes av ti hester når det det var fullt lastet med opptil 120 passasjerer på taket og i rommet i den meget langstrakte vognkassen. Det ble bygget i forbindelsen med [[Verdensutstillingen i Philadelphia (1876)|Verdensutstillingen]] i Philadelphia.<ref>[https://blog.mcny.org/2013/12/10/john-stephenson-company-streetcars/ John Stephenson Company Streetcars]</ref> Hestebussen ble ombygd i 1914 av George Schlitz til en motorbuss ved å ta bort forhjulene og montere vognen på en Knox-Martin trekkbil. Etter å ha blitt brukt som utfluktbuss fra Brooklyn, forsvant alle spor da det gamle kjøretøyet skulle sendes til en utstilling om Panama og Stillehavet i San Francisco på den andre siden av kontinentet.<ref>Berkebile, s. 75</ref><ref>[http://theoldmotor.com/?p=12193 The Biggest Bus In The World…]</ref>

====To hjul====
De minste omnibuskjøretøyene på to hjul kunne enten være hyrevogn som en slags «minibuss» eller vogner ment for organisert rutetrafikk. Det meste kjente eksemplet er de irske «Jaunting cars», tohjuls kjerrer med sittebenker plassert på sidene så de overdekket den øvre delen av hjulet. Denne vogntypen var populær for personbefraktning på 1800-tallet, blant annet i rutetrafikk innenfor og utenfor byene. «Coucou»-diligencekjøretøyene som dukket opp i 1780-tallet, fortsatte fram til midten av 1850-tallet i forstadstrafikk og var i regulær drift som en del av busstrafikken omkring Paris under betegnelsen ''Coucou-omnibus''. Disse kjerrekjøretøyene ofte var et ruralt fenomen, og noen ganger var vognkassen hentet fra en firehjulsvogn satt på en enslig aksel med store hjul. Et eksempel som viser en rektangulær fating og en kupé med plass for kusken er kjent fra Nord-Italia.<ref>Thompson, s. 41</ref> På det spanske landet hadde vogntypen «Tartane» den samme betydningen for personbefraktning som de irske jaunting cars.<ref>Voitures hippomobiles, s. 131</ref>

Innenfor byportene (som ble revet på den siste halvdelen av 1800-tallet) hadde mr. Harvey fra Westminster Bridge Road oppfunnet en tohjulsvogn som kunne frakte opptil tre passasjerer i et lukket rom med lite bakkeklaring i 1844. Dette kjøretøyet som var kalt «Tribus», var basert på vogntypen ''Hansom cab'' som var en suksess som drosjekjøretøy fra 1834. Publikum satte ikke pris på kjøretøyet, som måtte ha balansehjul som sikkerhetstiltak, så det ble trukket tilbake.<ref>[https://en.wikisource.org/wiki/Omnibuses_and_Cabs/Part_II/Chapter_III Omnibuses and Cabs by Henry Charles Moore Chapter III s. 229]</ref> I Paris var tohjuls kjerrer en fast del av personfrakten, spesielt for frakt over korte avstander. Slike vogner hadde betegnelsen «Omnibus 2 roues», delt i to varianter, ''capucine'' og ''casquette''.<ref name=OmnibusP>[http://www.attelage-patrimoine.com/article-32912221.html Omnibus privé]</ref>
<gallery widths="200px" heights="160px">
Fil:Jaunting cars, Dublin QE1 41.jpg|Jaunting cars i Dublin, 1899
Fil:Tribus, side view.png|Tribus
</gallery>

====Tre hjul====
[[Fil:The street railway review (1891) (14572912390).jpg|thumb|left|Omnibussvognene i Paris, den første er tricycle-bussen.]]
Trehjuls hestevogner forekom av og til, og det meste kjente eksemplet blant disse kjøretøyene, som fikk betegnelsen «Tricycle», er 48 omnibussvogner som ble bygget av vognmakeren Robert Besnier du Chaussais, som i 1828 var med på å stifte det nye busselskapet ''Service Public des Tricycles''. Robert hadde valgt å omslutte et hjul i dreiekransen så man kunne svinge med det, for å unngå skatt på firehjulsvogner den gang. Resultatet var et meget elegant kjøretøy trukket med to hester.

Etter kort tid gikk omnibuselskapet over til firehjulsvogner, men beholdte navnet ''les Tricycles'' fram til sammensmeltningen inn i ''Compagnie Générale des Omnibus'' (CGO) i februar 1855.<ref name=Tri>{{Kilde www |url=https://parisvelocipedia.fr/index.php/vocabulaire/tricycle |tittel=Tricycle |besøksdato=2018-07-13 |arkiv-dato=2018-07-13 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180713231606/https://parisvelocipedia.fr/index.php/vocabulaire/tricycle |url-status=yes }}</ref> Disse hestetrukne trehjulskjøretøyene hadde ikke noe gjennombrudd som erfart i tiden etter verdensutstillingen i London i 1851 da vognmakeren Morel-Tribaut presenterte en liten kupévogn. Den viste seg å være ustabil under kjøring. Slike mindre hestekjøretøyer i Frankrike er kjent som ''Trirote''.<ref name=VH147/>

====Fire hjul====
I tillegg til de to basistyper, enetasjesbussen og dobbeltdekkerbussen, er flere forskjellige typer utviklet for bussvirksomhet i løpet av 1800-tallet, ofte ved å omstille eksisterende kjøretøyer beregnet på personbefraktning for omnibusrollen. De første bussene i Stockholm var basert på ''wurstar'', i Norge er de fleste hotellbussene som Grand Hotel hadde i sin vognpark, av type ''wagonette'' som kunne ha plass for mellom 4 og 12 passasjerer enten i åpen eller lukket fating. Med fast overbygg fikk disse wagonettene betegnelsen «Wagonette-Omnibus». Denne vogntypen som tillot meget elegante kjøretøyer utarbeidet av de meste renommerte vognmakerne, var populær som privatbuss i mange land. I USA er wagonetter med glassvinduer bare kalt «omnibus», og de var populære som utfluktkjøretøy om sommeren ved å fjerne glassrutene.<ref>Berkebile, s. 76-77</ref> Som privatbuss var vogntypen gjenstand for personlige ønsker fra kundene, og mange bevarte wagonette-omnibuser er forskjellig fra hverandre.<ref name=OmnibusP/>

En spesiell vogntype oppsto i 1880-tallet da Peter Herdic i Williamsport, [[Pennsylvania]] i USA utviklet et busskjøretøy med ekstreme bøyde aksler som gjorde det mulig å senke vognkassen nesten helt ned til bakken, «Herdic» med plass for åtte passasjerer. Denne vogntypen ble populær som hotellbuss og drosjebuss i flere byer. En litt uvanlig variant, «Herdic-phaeton» med to sideinnganger på hver side og lavt gulv er også kjent.<ref>Berkebile, s. 77, s. 79</ref> En annen vogntype som var fleksibelt for både private utfluktreiser for arbeidsfolk på ferie og transport for hoteller og andre som jernbaneselskaper er den kjente ''[[Char-à-bank]]'', som er fransk for «benkevogn» med flere tverrgående sittebenker i en åpen fating. De største eksemplene av denne vogntypen er kjent som «Pauline», med plass for opptil 40 passasjerer.<ref>Voitures hippomobiles, s. 109</ref>

Forskjellige hestebusskjøretøyer ble utprøvd uten å få gjennombrudd, et godt eksempel er den raffinerte «salon omnibus» som ble bygget av T.B. Ashford som tapte anbudskonkurransen hos LGOC i 1856. Et omnibusselskap startet det neste året med utgangspunktet i Ashfords design, ''Metropolitan Saloon Omnibus Company'' som i to år trafikkerte i Londons gater med 15 busser. Konstruksjonen var spesiell ved at taket hadde to forhøyninger som møtte hverandre mot forenden, med en midtgang for passasjerene.<ref name=DK97/><ref>Thompson, s. 26</ref> Et annet interessant kjøretøy i London ble sett i 1860, «De Tivoli Omnibus» med fatingen delt i to, den fremste med tverrgang mellom flere rom reserverte for 1. klasse og den bakre med langbenker med plass for fire personer. De som vil ha den billigste taksten måtte stige oppe på taket.<ref>Thompson, s. 22-23</ref>

Større omnibusvogner som ikke kunne bevege seg uhindret i gamle bysentre som City of London, var mer vanlig i byer av nyere dato, som Manchester. I London ble de større busskjøretøyene underlagt sterke restriksjoner av myndighetene. Busselskapet «Favorite» spesialiserte seg på store hestebusser med trespann, som kunne ta opptil 50 passasjerer, på forstadsbusslinjer og de mest trafikkerte linjene som fra Highgate og Islington til City.<ref>Thompson, s. 27, s. 37</ref> Manchester hadde store omnibusvogner med tre hester med plass for 17 passasjerer inni og 25 andre på utsiden i tillegg til kusken og konduktøren i 1856. Det var John Greenwood som sto bak «The Bees» i 1824, som hadde beordret den store hestevognen. Glasgow hadde store busser med trespann med kapasitet for 39 passasjerer, 20 inni og 19 på utsiden, hos bussoperatøren Menzies.<ref>David Kaye, s. 96</ref>

Etter hestesporveiens innmarsj tapte hestebussen terreng i de fleste byene verden rundt, men i Tyskland og Danmark hadde omnibuselskaper og hestesporveiselskaper gått sammen for å tilpasse hestebussen til å bruke de samme skinnene som sporvognene ved å fungere som sporbusser. De danske sporbussene som bare trengte å heve en frittstående aksel med styrehjul opp, kunne bevege seg fritt på vegene. De var kalt «Keiflerbusser» etter oppfinneren Adolph Keifler siden 1872. Andre gikk enda lengre, vognmakeren Antoine Ripert i [[Marseille]], Frankrike valgte å bruke hestesporvognen som mal for å utvikle en vogntype kalt ''Tram Omnibus Car Ripert'' eller «Ripert Car» (Ripert-vognen) i 1870. En slik Ripert-buss kan fungere som sporbuss, men også på gatene med de smale hjulene som dels kom under vognkroppen.<ref>[http://attelage.org/f_article_read.php?aid=4225 L'omnibus hippomobile Ripert]</ref>
<gallery widths="200px" heights="160px">
Fil:Hotel or private omnibus, 1906.jpg|Wagonette-Omnibuss som hotellbuss.
Fil:Toulouse Omnibus 1881.jpg|Ripert-omnibussvognen fra Toulouse, bygget i 1881.
Fil:Koets Breda 04.JPG|«Station bus» i Breda. Nederland.
Fil:Chelles - AMTUIR-02.jpg|Omnibuss fra Toulouse i Musée des transports urbains, Chelles, Seine-et-Marne.
Fil:Omnibus sao.jpg|Italiensk omnibuss for ''Societa Anonima Omnibus e Vetture'' i Milano før 1890.
</gallery>

====Seks hjul====
Vognmakeren Lelieurre de Laubépin fra Paris bygde i 1840 et stort kjøretøy for Nantes, som skulle trekkes av to hester. Ideen var å fordele vekten på flere hjul, to større hjul i midten og to mindre hjul i hver ende, som hadde dreiekranser så kusken kunne foreta krappere svinger enn vanlig. Det er oppgitt at radiusen kunne være ned mot fire og en halv fot (''un rayon de quatre pieds et demi'') Denne egenskapen førte til at busskjøretøyet ble kalt «à train articulé», spesielt fordi dobbelt springfjær var montert mellom hjulene og vognkassen. Bussen ble utprøvd i året 1841, men kom ikke i ordinær produksjon, muligens fordi passasjerene som kom inn i vognkassen, hadde tre separate benker med 18 sitteplasser, å sette seg på. Uansett gjorde denne vogntypen som var kalt «Hexacycle», sterk inntrykk på samtiden.<ref name=Tri/><ref name=VH147>Voitures hippomobiles, s. 147</ref>

Et annet hestekjøretøy med seks hjul ble utprøvd i 1863 i Paris, hvor en vognmaker ganske enkelt satte sammen to vognkasser side mot side. Dette ble gjort ved å lenke dem sammen med to store hjul i en midtskille mellom fatingene. Dette uvanlige kjøretøyet var bredere enn andre hestebusser med plass for 52 passasjerer i de to rommene med 28 sitteplasser og på to trebenker på hver sin forhøyning med 24 sitteplasser. Den ble trukket av tre hester.<ref>[https://books.google.no/books?id=kt8DAAAAMBAJ&pg=RA1-PA106&lpg=RA1-PA106&dq=Omnibus+Tricycle&source=bl&ots=nTGVQRXMan&sig=CsdfFErgolX0akvCs5ih9P9hzMQ&hl=no&sa=X&ved=0ahUKEwiPocTgzpzcAhUBYZoKHajzAwgQ6AEIVzAK Popular Mechanics - jan 1914 - Side 106]</ref> En tegning av denne vognen har blitt laget for avisen L'Illustration, Journal Universel, hvor det er oppgitt at vognbetegnelsen er «Bitricycle».<ref>[https://www.lookandlearn.com/history-images/M514617/Le-bitricycle-nouvelle-voiture-omnibus-a-52-places-de-M-J-Audineau?t=4&n=180128 Le bitricycle, nouvelle voiture-omnibus a 52 places, de M J Audineau]</ref>