Redigerer Omnibuss (avsnitt)

===Omnibuss i drift===
[[Fil:OmnibusLife William Maw Egley1.jpg|thumb|upright|Maleriet ''Omnibus Life in London'' av William Maw Egley, 1859.]]
Hesteomnibussen var i en rivende utvikling utover 1800-tallet, men den typiske hestevognen som var i tjeneste i de fleste byene, uansett størrelse og tekniske forskjeller, har den samme firkantede fatingen/vognkassen med langsgående benker, som enten var nakne trebenker eller polstrede benker. Inngangen var bak, og man kom til den enten ved å bruke stigbrett eller en plattform hvor konduktøren kunne motta betaling for takstbillettene. Med unntak av de minste vognene i busstjeneste som var enmannsbetjent, hadde hestebussen en besetning på to; kusken og konduktøren, som var en fast del av busstrafikken fram til etterkrigstiden på 1900-tallet ([[kusk]]en ble avløst av [[sjåfør]]en). Avhengig av vekt og størrelse kunne størrelsen på spannet varierer fra bare en hest til fire hester, som i løpet av dagen måtte skiftes ut med uthvilte hester. Hesten som trekkraft for busskjøretøyene var det mest kostbare elementet for omnibusselskapet, som måtte anskaffe seg egnede hester i voksen alder, som generelt ble godt behandlet i stallene til de mest økonomiske balanserte selskapene. London General Omnibus Company (L.G.O.C) hadde i 1893 meget store staller som hadde plass for {{nowrap|10 000}} hester og {{nowrap|1 000}} omnibusvogner.<ref name=T68>Thompson, s. 68</ref>

I London var den gjennomsnittlige lasten for bussen omtrent 14 passasjerer, hvilken vil si at totalvekten var på to og et halvt tonn for tospannet, altså 1 og et fjerdedels tonn for hver hest. På 1890-tallet kunne London-bussen ha en maksimal kapasitet på 39 passasjerer eller mer, med en samlet vekt på tre og et halvt tonn. LGOC hadde en fast regel om at hesten ikke skulle trekke bussen mer enn 12 engelske miles (19,2 kilometer) om dagen. Hesten måtte kunne klare fem engelske miles (8 kilometer) i løpet av en time.<ref name=T68/> For å lette oppgaven med å bytte ut hestene hadde LGOC mange staller rundt om i byen hvor flere hundre hester holdt til. Kusken som var ansvarlig for den daglige driften, kunne i løpet av dagen gjennomføre fire og en halv rundturer, og en rundtur tok tre og en halv time. For å kunne overholde tidstabellen var en «stud» på ti til elleve hester tilgjengelig.<ref name=T69>Thompson, s. 69</ref>

Den slitne hesten ble spent av og sendt til stallen etter en bestemt plan hvor de fikk fôr og ettersyn, men det reduserte ikke utbrenningstakten, og de fleste hestene varte ikke mer enn fem år før de måtte selges.<ref>Asger Christiansen, s. 26</ref> Uansett om hesten trakk en buss på hjul eller en sporvogn på skinner, så var det et hardt arbeid som kunne være fatalt i mindre seriøse busselskaper som ikke behandlet hestene så godt som ønskelig. Anstrengelsene kunne bli så store at hjertet kunne briste i hesten som så falt død om på gaten. I 1880 var myndighetene i New York nødt til å rydde bort {{nowrap|15 000}} døde hester fra bygatene i løpet av året, en upopulær oppgave som var nødvendig fordi private kadaversamlere nektet å fjerne de døde gampene tidsnok.<ref>The Age of the Horse Tram, s. 22</ref> Fordi et hestekadaver var tungt og krevende å flytte, valgte kadaversamlerne å vente til dødsstivheten hadde satt inn så man kunne kutte det i biter.
[[Fil:Harnachement des chevaux depot CGO.jpg|thumb|left|upright|Hestestall for ''Compagnie générale des omnibus'' (CGO) i Paris]]
Det hadde hendt at spesielt seige hester hadde en «lang» karriere som omnibushest, fordi LGOC og andre selskaper som tok hestehelsen på alvor, hadde utviklet omfattende kompetanse og ekspertise som tillot meget god kvalitetsvurdering av både hestene og selve driften. Hver enkelt hest hadde sitt eget personlige seletøy for å unngå slitasjeskader. Hester som hadde vært i stallene i opptil syv år var ikke ukjent.<ref name=T69/>

Tett trafikk med hestekjøretøyer var et voksende problem på slutten på 1800-tallet, selv om hestebussene bare utgjorde en liten del av den totale trafikken i London. Under tungt arbeid hadde hesten en tendens til å fjerte, og ettersom de måtte ha fôr så ofte som mulig var det ikke uvanlig at store mengder møkk ble etterlatt på gatelegemet. Illeluktende bygater var en del av normalen i de fleste byene hvor det var meget stor tetthet av hestekjøretøy, og ved år 1900 etterlot hestene seg til sammen fire tonn møkk per mil (1600 m) i døgnet.<ref>Triangel, s. 25</ref> Som store og kraftige dyr utgjorde hesten også en potensiell fare for forbigående folk, dermed foretrakk bussoperatørene [[hoppe|merr]]er med rolig gemytt og som var lettere å håndtere enn hingstene. Mer hardføre dyr som [[muldyr]] ble utprøvd, men uttrykket «sta som et esel» kunne brukes når muldyrene ble strie og uvillige. Muldyr ble bare brukt hvor man hadde ekspertise i håndtering av disse dyrene, som i Sør-Europa og Amerika.<ref>The Age of the Horse Tram, s. 26</ref>

Helt fra begynnelsen ble alternative framdriftsmetoder etterspurt, men det var først i de første tre tiårene etter 1880, da dampmotor, forbrenningsmotor og strømmotor kom til, at man kunne utprøve slike kjøretøy i intensiv bussdrift. Rundt 1910 begynte den store utskiftningen av hesteomnibussen med den nye busstypen med forbrenningsmotor, som hadde vist seg å ha mye større ytelsesevne og dermed større potensial. Den siste hestebussen i London avsluttet rundturen den 25. oktober 1911.<ref>[http://knowledgeoflondon.com/buses.html The London Omnibus]</ref>

Det betød dog ikke at hestebussen hadde opphørt som transportmiddel. I nødstid hendte det at nybygde busskjøretøy med hester som trekkraft ble tatt i bruk i mangel på drivstoff for moderne busser, som på 1940-tallet under den [[andre verdenskrig]]. I senere tid har hestebussen blitt redusert til en nisje som turistbuss for spesielle ruter eller som sightseeingbuss, en virksomhet som fremdeles fortsetter i det tjueførste århundret.