Redigerer Lokomotiv (avsnitt)

== Gassdrevne lokomotiver ==
Et gassturbinlokomotiv ble patentert i 1861 av Marc Antoine Francois Mennons (britisk patent nr. 1633).<ref name=":0">{{Kilde www|url=https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=GB&NR=186101633A&KC=A&FT=D&ND=3&date=18611218&DB=EPODOC&locale=en_EP|tittel=Espacenet - Original document: GB186101633A : A new or improved construction of caloric engines|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=worldwide.espacenet.com|forlag=Espacenet|url-status=yes}}</ref> Et gassturbinlokomotiv er en type jernbanelokomotiv der primusmotoren er en gassturbin. Det er utviklet flere typer gassturbinlokomotiver, hovedsakelig forskjellige i måten mekanisk kraft overføres til drivhjulene (driverne). Et gassturbintog består typisk av to motorvogner (en i hver ende av toget), og en eller flere mellomliggende personvogner. Turbin-elektriske transmisjoner brukes til å drive både gassturbinlokomotiver (sjelden) og krigsskip.

Et gassturbinlokomotiv er et forbrenningsmotorlokomotiv som består av en gassturbin. ICE-motorer krever en girkasse for å drive hjulene. Motoren må få fortsette å gå når lokomotivet er stoppet.

Gassturbin-mekaniske lokomotiver bruker en mekanisk transmisjon for å levere kraften fra gassturbiner til hjulene. Et gassturbinlokomotiv ble patentert i 1861 av Marc Antoine Francois Mennons (britisk patent nr. 1633).<ref name=":0" /> Det er ingen bevis for at lokomotivet faktisk ble bygget, men designet inkluderer de essensielle egenskapene til gassturbinlokomotiver bygget på 1900-tallet, inkludert kompressor, forbrenningskammer, turbin og luftforvarmer. I 1952 leverte Renault en prototype fireakslet 1.150 hk gassturbin-mekanisk lokomotiv utstyrt med Pescara "fri turbin" gass- og trykkluftproduserende system, i stedet for en koaksial flertrinnskompressor integrert i turbinen. Denne modellen ble etterfulgt av et par seksakslede 2400 hk lokomotiver med to turbiner og Pescara-mater i 1959. Flere lignende lokomotiver ble bygget i USSR av Kharkov Locomotive Works.

Gassturbin-elektriske lokomotiver, bruker en gassturbin til å drive en elektrisk generator eller dynamo som produserte elektrisk strøm driver trekkmotoren som driver hjulene. I 1939 bestilte de sveitsiske føderale jernbanene Am 4/6, en GTEL med 1.620 kW (2.170 hk) maksimal motoreffekt fra Brown Boveri. Den sto ferdig i 1941, og gjennomgikk deretter testing før den gikk inn i vanlig tjeneste. Am 4/6 var den første gassturbinen – elektrisk lokomotiv. British Rail 18000 ble bygget av Brown Boveri og levert i 1949. British Rail 18100 ble bygget av Metropolitan-Vickers og levert i 1951. Et tredje lokomotiv, British Rail GT3, ble konstruert i 1961. Union Pacific kjørte en stor flåte med turbin- drevne godslokomotiver som startet på 1950-tallet.<ref name=":1">{{Kilde bok|url=https://books.google.dk/books?id=GtkDAAAAMBAJ&dq=popular+mechanics+July+1932+airplane&pg=PA106&redir_esc=y#v=onepage&q=popular%20mechanics%20July%201932%20airplane&f=false|tittel=Popular Mechanics|etternavn=Magazines|fornavn=Hearst|dato=1949|utgiver=Hearst Magazines|språk=en}}</ref> Disse ble mye brukt på langdistanseruter, og var kostnadseffektive til tross for deres dårlige drivstofføkonomi på grunn av deres bruk av "rester" drivstoff fra petroleumsindustrien. På deres høyde anslo jernbanen at de drev omtrent 10% av Union Pacifics godstog, en mye bredere bruk enn noe annet eksempel på denne klassen.

En gassturbin gir noen fordeler fremfor en stempelmotor. Det er få bevegelige deler, noe som reduserer behovet for smøring og potensielt reduserer vedlikeholdskostnadene, og kraft-til-vekt-forholdet er mye høyere. En turbin med en gitt effekt er også fysisk mindre enn en like kraftig stempelmotor, noe som gjør at et lokomotiv kan være veldig kraftig uten å være unormalt stort. En turbins effekt og effektivitet faller imidlertid dramatisk med rotasjonshastigheten, i motsetning til en stempelmotor, som har en relativt flat kraftkurve. Dette gjør GTEL-systemer først og fremst nyttige for langdistanse høyhastighetsløp. Det var også et problem at gassturbin-elektriske lokomotiver laget mye støy.<ref>{{Kilde www|url=http://www.wearethepractitioners.com/library/the-practitioner/2012/08/16/rails-and-gas-turbines|tittel=Rails and Gas Turbines|besøksdato=2025-02-20|dato=2016-04-22|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2016-04-22|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20160422210935/http://www.wearethepractitioners.com/library/the-practitioner/2012/08/16/rails-and-gas-turbines|url-status=yes}}</ref>

<gallery>
Fil:Gas turbine locomotive 1149.jpg|Et 44-tonns 1-B-1 eksperimentelt gassturbinlokomotiv designet av R. Tom Sawyer og bygget i 1952 for testing av U.S. Army Transportation Corps
Fil:Union Pacific 18.jpg|UP 18, et gassturbin-elektrisk lokomotiv bevart ved Illinois Railway Museum. ALCO-General Electric Union Pacific GTELs gassturbin-elektrisk lokomotiv. Nummer 18 er en av de tredje seriene, bygget 1958–61.
Fil:Rtg limoges.jpg|Turbotog var gassturbintog bygget i Frankrike 1971–75 og levert til SNCF, Amtrak og Iranian Railways.
Fil:EB1911 Gas - Fig. 17.—Dowson Gas Plant.jpg|Dowson gassanlegg
Fil:EB1911 Gas - Fig. 18.—Mond Gas Plant.jpg|Mond gassanlegg
Fil:Gas-spring 120.png|Gassfjær
Fil:Gas-spring numbered 120.png|Gassfjær
Fil:Gas-spring tension 120.png|Gassfjær
Fil:Countercurrent Gas Centrifuge.svg|Motstrøms gassentrifuge
Fil:Gas flare fr.svg|Gassbluss
Fil:Headspace gas chromatography german vs.svg|Headspace gasskromatografi
Fil:Gas dynamic laser.png|Gass dynamisk laser
</gallery>

=== Gasturbin–elektrisk ===
Et gassturbin-elektrisk lokomotiv (GTEL) er et [[lokomotiv]] som bruker en [[gassturbin]] for å drive en [[elektrisk generator]] eller [[generator]], som produserer en elektrisk strøm som brukes til å drive [[trekkmotor]]s. Denne typen lokomotiv ble først eksperimentert med under [[Andre verdenskrig]], men nådde sitt høydepunkt på 1950- til 1960-tallet. Få lokomotiver bruker dette systemet i dag.

En GTEL bruker en turboelektrisk drivlinje der en [[turboshaft]] motor driver den elektriske generatoren eller dynamoen via et system med [[gear]]s. Den elektriske strømmen fordeles for å drive trekkmotorene som driver lokomotivet. Generelt sett er systemet veldig likt en konvensjonell [[Diesel–elektrisk girkasse|diesel–elektrisk]], med den store dieselmotoren erstattet med en mindre gassturbin med tilsvarende [[Power (fysikk)|kraft]].

[[Union Pacific]] opererte den største flåten av slike lokomotiver av noen jernbane i verden, og var den eneste jernbanen som brukte dem til å frakte gods. De fleste andre GTEL-er er bygget for små passasjertog, og bare noen få har sett noen reell suksess i den rollen. Med en økning i [[drivstoff]] kostnader (som til slutt førte til [[oljekrisen i 1973]]), ble gassturbinlokomotiver uøkonomiske i drift, og mange ble tatt ut av drift. Union Pacifics lokomotiver krevde også mer vedlikehold enn opprinnelig forventet, på grunn av tilsmussing av turbinbladene av [[Bunker C]] [[petroleum|olje]] brukt som drivstoff.
<gallery>
Fil:Alco-GE Union Pacific Gas turbine locomotive diagram.JPG|Diagram av et gassturbin-elektrisk lokomotiv
Fil:Industrial gas turbine.JPG|Industriell gassturbin
Fil:Gas turbine - intro.JPG|Gassturbin
Fil:Gas turbine - expansion.JPG|Gassturbin
Fil:Gas turbine engine NK-12ST view 3.jpg|Gassturbin
</gallery>

==== Canada ====
[[Canadian National Railways]] (CN) var en av operatørene av [[UAC TurboTrain|Turbo]], som ble sendt videre til [[Via Rail]]. De opererte på den store ruten Toronto–Montreal mellom 1968 og 1982, da de ble erstattet av [[LRC (tog)|LRC]].

I 2002 kunngjorde [[Bombardier Transportation]] lanseringen av [[JetTrain]], et høyhastighetstogsett bestående av vippevogner og et lokomotiv drevet av en [[Pratt & Whitney]] turboakselmotor. Det ble fremsatt forslag om å bruke togene til Quebec City – Windsor, Orlando – Miami og i Alberta, Texas, Nevada og Storbritannia.

Én prototype ble bygget og testet, men ingen JetTrainer er ennå solgt for service. Imidlertid ble det aldri noe av noen av disse forslagene, og JetTrain forsvant i hovedsak, og ble erstattet av Bombardier Zefiro-linjen med konvensjonelt drevne høyhastighets- og veldig høyhastighetstog. JetTrain vises ikke lenger på noen av Bombardiers nåværende nettsider eller reklamemateriell, selv om det fortsatt kan finnes på eldre nettsider som har Canadair-logoene.
<gallery>
Fil:UAC Turbo train at Kingston.jpg|Turbo tog, Kingston, Ontario, Canada
</gallery>

==== Frankrike ====
Den første [[TGV]]-prototypen, [[TGV 001]], ble drevet av en gassturbin, men høye oljepriser førte til endringen til elektriske luftledninger for kraftforsyning.  Imidlertid ble to store klasser av gassturbindrevne intercity-jernbanevogner konstruert på begynnelsen av 1970-tallet ([[Turbotrain|ETG]] og [[SNCF_Class_T_2000|RTG]]) og ble brukt mye frem til rundt 2000.

[[SNCF]] (French National Railways) brukte en rekke gassturbintogsett, kalt [[Turbotrain]], i ikke-[[Jernbaneelektrifiseringssystem|elektrifisert]] territorium. Disse besto typisk av en [[motorbil]] i hver ende med tre biler mellom seg. Turbotrain var i bruk frem til 2005. Etter pensjonering ble fire sett solgt for videre bruk i [[Iran]].

<gallery>
Fil:RTG Houlgate - Digue de la Rue des Bains 1989.jpg|SNCFs [[Turbotrain]] i [[Houlgate]], på jernbanelinjen [[Deauville]]–[[Dives-sur-Mer|Dives]], 1989. SNCF klasse T 2000
Fil:TGV 001 Bordeaux-Saint-Jean.jpg|TGV 001 Bordeaux-Saint-Jean
Fil:TGV 001 (Bischheim-Strasbourg).JPG|T 001 sett fra motorvei A4 i Bischheim. TGV 001 (Bischheim-Strasbourg)
Fil:Pescara avec turbine.gif|Diagram over en fristempelmotor som gassgenerator for en gassturbin
</gallery>

==== Russland ====
To gassturbin-elektriske lokomotivtyper ble testet i Sovjetunionen. Testprogrammet begynte i 1959 og varte på begynnelsen av 1970-tallet. G1-01 frakt GTEL, produsert av Kolomna Locomotive Works, var ment å bestå av to lokomotiver av et CC-hjularrangement, men bare en seksjon ble bygget. GP1 passasjerlokomotivet var et lignende design med karosseri av TEP60 diesellokomotivet, også med et C-C hjularrangement, introdusert til testprogrammet i 1964. To enheter ble bygget av Kolomna Works, GP1-0001 og GP1-0002, som også ble brukt i rutetrafikk med passasjertog. Begge typene hadde en maksimal effekt på 2.600 kW (3.500 hk).<ref>https://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1347666</ref>

En annen sovjetisk gassturbin-hydraulisk godslokomotiv type GT101 ble utviklet og produsert i 1960 av Luhansk Locomotive Works. I likhet med G1-lokomotivet var det ment å bestå av to seksjoner av et C-C-hjularrangement, men bare en seksjon ble bygget. Denne seksjonen var utstyrt med fire frie stempelgassgeneratorer og gassturbin med en maksimal effekt på 2200 kW (3000 hk), og en hydraulisk girkasse. I motsetning til andre lokomotiver var det ikke i vanlig tjeneste.<ref>http://alternathistory.com/opytnyj-gazoturbovoz-gt101-sssr/</ref>

I 2006 introduserte Russian Railways GEM-10 switcher GTEL. Turbinen går på flytende naturgass (LNG) og har en maksimal effekt på 1000 kW (1300 hk). GEM-10 har et C-C hjularrangement. TGEM10-0001, som bruker samme turbin og drivstoff som GEM-10, er en to-enhets (ku-kalv) switcher GTEL med et B-B+B-B hjularrangement. Slaveenheten til dette lokomotivet brukes som drivstofftender med komprimert naturgass (CNG) og har ikke en drivkraft, så trekkmotorene drives av hovedseksjonen. Turbinen til dette lokomotivet har også en maksimal effekt på 1000 kW (1300 hk).<ref>{{Kilde www|url=http://rostransport.com/transportrf/pdf/10-11/18-19.pdf|tittel=NameBright - Coming Soon|besøksdato=2025-02-20|verk=rostransport.com}}</ref>

GT1-001 frakt GTEL, gjenoppbygd fra et VL15 elektrisk lokomotiv i 2006 og introdusert i 2007, kjører på LNG og har en maksimal effekt på 8.300 kW (11.100 hk).<ref>{{Kilde www|url=http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/experimental-gas-turbine-locomotive-undertakes-haulage-tests.html|tittel=Railway Gazette: Experimental gas turbine locomotive undertakes haulage tests|besøksdato=2025-02-20|dato=2011-06-17|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2011-06-17|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20110617043554/http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/experimental-gas-turbine-locomotive-undertakes-haulage-tests.html|url-status=}}</ref>

Den ene seksjonen bærer LNG-tanken og den andre rommer turbinen med elektrisk kraftproduksjon, og begge seksjonene har trekkmotorer og førerhus. Lokomotivet har et B-B-B+B-B-B hjularrangement, og opptil tre GT1-lokomotiver kan kobles sammen.<ref>https://web.archive.org/web/20210818145301/http://ipem.ru/images/stories/Files/Docs/tzd_eng.pdf</ref> 23. januar 2009 gjennomførte GT1-001 en testkjøring med et 159-vogntog som veide 15 000 tonn (14 800 lange tonn; 16 500 korte tonn); ytterligere tungtransporttester ble utført i desember 2010.<ref>https://web.archive.org/web/20110616015003/http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/gas-turbine-in-heavy-haul-tests.html</ref> I en testkjøring utført i september 2011 trakk lokomotivet 170 godsvogner som veide 16 000 tonn (15 700 lange tonn; 17 600 korte tonn).<ref>{{Kilde www|url=https://nauka.tass.ru/nauka/501536|besøksdato=2025-02-20|verk=nauka.tass.ru}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://tass.ru/nauka/501536|tittel=Газотурбовоз поставил новый мировой рекорд в подмосковной Щербинке - Наука - ТАСС|besøksdato=2025-02-20|dato=2017-12-10|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2017-12-10|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20171210180500/https://tass.ru/nauka/501536|url-status=}}</ref> I 2012 ble hjelpedieselmotoren som ble brukt til skifteoperasjoner erstattet med en akkumulator, og lokomotivet ble omdøpt til GT1h (hvor 'h' står for hybrid). GT1h-001 forble en prototype og gikk aldri i produksjon.<ref>https://web.archive.org/web/20210818110707/http://ipem.ru/files/spec_veb_nov.pdf</ref>

GT1h-001s etterfølger er GT1h-002. Til tross for samme typebetegnelse, har dette lokomotivet en fundamentalt forskjellig design med et (B-B)-(B-B)+(B-B)-(B-B) hjularrangement, avledet fra TEM7 diesellokomotivet, og det nye karosseriet med åpen LNG-tank, avledet fra karosseriet til det elektriske lokomotivet 2ES6. Denne serietypen har en maksimal effekt på 8 500 kW (11 400 hk). Begge GT1h-lokomotivene er i drift i Egorshino i Ural-regionen.

<gallery>
Fil:GT1h-001 EXPO-1520.webm|GT1h-001 under en prøvetur
Fil:ГТ1h-002 (cropped).jpg|GT1h-002
</gallery>

==== Storbritannia ====

To gassturbinlokomotiver av ulik design, 18000 og 18100, ble bestilt av [[Great Western Railway]] (GWR), men ferdigstilt for de nylig nasjonaliserte [[British Railways]].

[[British Rail 18000]] ble bygget av [[Asea Brown Boveri|Brown Boveri]] og levert i 1949. Det var en 1840 kW (2470 hk) GTEL, bestilt av GWR og brukt til ekspresspassasjertjenester.

British Rail 18100 ble bygget av Metropolitan-Vickers og levert i 1951. Den hadde en gassturbin av flytypen på 2,2 MW (3000 hk). Dens maksimale hastighet var 90 miles per time (140 km/t).<ref>{{Kilde bok|url=https://books.google.dk/books?id=oiEDAAAAMBAJ&q=popular+science+1952&pg=PA131&redir_esc=y#v=snippet&q=popular%20science%201952&f=false|tittel=Popular Science|etternavn=Corporation|fornavn=Bonnier|dato=1952|utgiver=Bonnier Corporation|språk=en}}</ref>

Et tredje lokomotiv, GT3, ble konstruert i 1961. Selv om det ble bygget av English Electric, som hadde vært banebrytende for elektrisk transmisjon med LMS 10000 lokomotiver, brukte dette en turbin-mekanisk transmisjon.
British Rail APT-E, prototypen til Advanced Passenger Train, var turbindrevet. I likhet med den franske TGV, brukte senere modeller en alternativ elektrisk drivlinje. Dette valget ble tatt fordi British Leyland, turbinleverandøren, sluttet å produsere modellen som ble brukt i APT-E, etter å ha mistet interessen for gassturbinteknologi etter oljekrisen på 1970-tallet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aronline.co.uk/ar-cars/essays-when-br-met-bl-the-advanced-passenger-train/|tittel=Rail projects : When BL met BR - The APT|besøksdato=2025-02-20|dato=2012-01-11|fornavn=Mike|etternavn=Humble|språk=en-GB|verk=AROnline}}</ref>

<gallery>
Fil:ATP-E IN YARD.jpg|[[British Rail APT-E]], Derby, Storbritannia, 1972
Fil:GT3 at Leicester ..1961.JPG|GT3, Leicester, Storbritannia
</gallery>

==== Sveits ====
I 1939 bestilte [[Swiss Federal Railways]] en GTEL med en {{convert|1620|kW|hp|abbr=on}} maksimal motoreffekt fra [[Asea Brown Boveri|Brown Boveri]]. Den sto ferdig i 1941, og gjennomgikk deretter testing før den gikk inn i vanlig tjeneste. [[SBB-CFF-FFS Am 4/6 1101|Am 4/6]] var verdens første gassturbin-elektriske lokomotiv. Det var først og fremst ment å fungere lette, raske passasjertog på ruter som normalt håndterer utilstrekkelig trafikk til å rettferdiggjøre [[Jernbaneelektrifiseringssystem|elektrifisering]].

<gallery>
Fil:SBB Am 4-6.JPG|Reklamebilde fra 1942 av Am&nbsp;4/6 nummer 1101
</gallery>

==== USA ====
ALCO-GE bygde en prototype oljefyrt gassturbin-elektrisk lokomotiv i 1948, med et B-B-B-B hjularrangement. Etter demonstrasjonskjøringer ble det kjøpt opp av Union Pacific, som søkte et kraftigere alternativ til diesel for transkontinentale tog.<ref name=":1" />

UP drev en flåte på 55 turbindrevne godslokomotiver fra begynnelsen av 1950-tallet, alle produsert av Alco-GE. Første- og andregenerasjonsversjonene delte samme hjularrangement som prototypen; tredje generasjons versjon var C-C-typer. Alle ble mye brukt på langdistanseruter, og var kostnadseffektive til tross for deres dårlige drivstofføkonomi, på grunn av deres bruk av "rester" drivstoff fra petroleumsindustrien. På deres høyde anslo jernbanen at de drev omtrent 10% av Union Pacifics godstog, en mye bredere bruk enn noe annet eksempel på denne klassen. Ettersom det ble funnet andre bruksområder for disse tyngre petroleumsbiproduktene, spesielt for plast, økte kostnadene for Bunker C-drivstoffet inntil enhetene ble for dyre i drift og de ble trukket ut av drift i 1969.

I april 1950 fullførte Baldwin og Westinghouse et eksperimentelt 4000 hk (3000 kW) turbinlokomotiv, #4000, kjent som Blue Goose, også ved bruk av B-B-B-B-hjularrangementet. Lokomotivet brukte to 2000 hk (1500 kW) turbinmotorer, var utstyrt for oppvarming av passasjertog med en dampgenerator som utnyttet avløpsvarmen fra høyre turbin, og var giret for 100 miles per time (160 km/t). Mens den ble demonstrert med suksess i både frakt- og passasjertjeneste på PRR, MKT og CNW, fulgte ingen produksjonsordrer, og den ble skrotet i 1953.

På 1960-tallet bygde United Aircraft Turbo passasjertog, som ble testet av Pennsylvania Railroad og senere brukt av [[Amtrak]] og [[Via Rail]]. Via forble i drift inn på 1980-tallet og hadde utmerket vedlikeholdsrekord i denne perioden, men ble til slutt erstattet av LRC i 1982. Amtrak kjøpte to forskjellige typer turbindrevne togsett, som begge ble kalt Turboliner. Settene av den første typen var like i utseende som SNCFs T 2000 Turbotrain, selv om overholdelse av FRA sikkerhetsforskrifter gjorde dem tyngre og tregere enn de franske togene. Ingen av de første type turboliner forblir i drift. Amtrak la også til en rekke lignende navngitte Rohr Turboliner (eller RTL) til sin liste. Det var planer om å gjenoppbygge disse som RTL III-er, men dette programmet ble kansellert. Enhetene som eies av staten New York ble solgt for skrot, og de tre gjenværende RTL-togsettene er lagret i North Brunswick, New Jersey og New Haven, Connecticut.<ref>{{Kilde www|url=https://on-track-on-line.com/amtkrinf-amtrakbythenumbers.shtml|tittel=On Track On Line - Amtrak By the Numbers - Roster Updates|besøksdato=2025-02-20|verk=on-track-on-line.com}}</ref>

I 1966 testet Long Island Rail Road en eksperimentell gassturbinvogn (nummerert GT-1), drevet av to Garrett-turbinmotorer. Denne bilen var basert på en Budd Pioneer III-design, med girkasser som ligner på Budds RDC-er fra 1950-tallet. Bilen ble senere modifisert (som GT-2) for å legge til muligheten til å kjøre på elektrisk tredje skinne også.<ref>https://www.nycsubway.org/perl/show?42662</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nycsubway.org/perl/show?10670|tittel=Showing Image 10670|besøksdato=2025-02-20|verk=www.nycsubway.org|sitat=Country: United States {{!}} System: Long Island Rail Road {{!}} Line: LIRR Greenport {{!}} Location: Ronkonkoma {{!}} Car: GT-2 {{!}} Photo by: Doug Grotjahn {{!}} Collection of: Joe Testagrose}}</ref>

I 1977 testet LIRR åtte flere gassturbin-elektriske/elektriske dual-mode jernbanevogner, i et eksperiment sponset av USDOT. Fire av disse bilene hadde GE-designede drivlinjer, mens de fire andre hadde drivlinjer designet av Garrett (fire biler til hadde blitt bestilt med GM/Allison drivlinjer, men ble kansellert). Disse bilene lignet LIRRs M1 EMU-biler i utseende, med tillegg av trinnbrønner for lasting fra lavtliggende plattformer. Bilene led av dårlig drivstofføkonomi og mekaniske problemer, og ble tatt ut av drift etter kort tid. De fire GE-drevne bilene ble konvertert til M1 EMUer og Garrett-bilene ble skrotet.<ref>{{Kilde www|url=http://www.trainsarefun.com/lirr/lirrextralist/lirrextralist.htm|tittel=THE LIRR EXTRA LIST|besøksdato=2025-02-20|verk=www.trainsarefun.com}}</ref>

I 1997 inviterte USAs ''Federal Railroad Administration'' (FRA) til en anbudskonkurranse om å utvikle høyhastighetslokomotiver for ruter utenfor Nordøstkorridoren der elektrifisering ikke var økonomisk. Bombardier Ltd, ved anlegget i Plattsburg, N.Y. hvor Acela ble produsert, utviklet en prototyp (JetTrain) som kombinerte en Pratt & Whitney Canada PW100 gassturbin og en dieselmotor med en enkelt girkasse som driver fire trekkmotorer identiske med de i Acela. Dieselen ga hodekraft og trekkraft med lav hastighet, og turbinen ble ikke startet før etter at den forlot stasjonene. Prototypen ble ferdigstilt i juni 2000, og sikkerhetstesting ble utført på FRAs Pueblo, CO testbane som startet sommeren 2001. En maksimal hastighet på 156 miles per time (251 km/t) ble nådd. Prototypen ble deretter tatt med på en omvisning på potensielle nettsteder for høyhastighetstjeneste, men ingen tjeneste har ennå begynt.

<gallery>
Fil:Union Pacific first generation GTEL locomotive 1953.JPG|Første generasjons GTEL og en elektrisk bil fra 1923 i Fremont, Nebraska i 1953
Fil:LAST MINUTE CHECK OF THE ENGINE OF THE AMTRAK TURBOLINER PASSENGER TRAIN IS MADE BEFORE DEPARTURE FROM ST. LOUIS... - NARA - 556059.jpg|En RTG Turboliner på Union Station, St. Louis, på 1970-tallet
Fil:Ann Arbor AMTK May 1975 5-30.jpg|Amtrak RTG
Fil:Turboliner 152.jpg|Amtrak Turboliner togsett
Fil:Bombardier JetTrain.jpg|Bombardiers eksperimentelle JetTrain-lokomotiv turnerte Nord-Amerika i et forsøk på å heve teknologiens offentlige profil på begynnelsen av 2000-tallet
</gallery>

=== Tregassproduksjon ===
[[Fil:Planet Mechanics wood gasifier.png|thumb|Diagram av en Tre-gassgenerator]]
Noen lokomotiver, hovedsakelig i Frankrike og Italia, kjørte på en Tre-gassgenerator.<ref>{{Kilde www|url=http://www.douglas-self.com/MUSEUM/TRANSPORT/prodcar/prodcar.htm|tittel=Wood-Gas Vehicles.|besøksdato=2025-02-20|verk=www.douglas-self.com}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.scribd.com/document/489791553/Wood-Gas-Vehicles|tittel=Wood-Gas Vehicles {{!}} PDF {{!}} Gasification {{!}} Engines|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=Scribd}}</ref>

=== Turbojet tog ===

Et turbojettog er et tog drevet av turbojetmotorer. Som et jetfly, men i motsetning til et gassturbinlokomotiv, drives toget frem av motorenes jettrykk i stedet for av hjulene. Bare en håndfull jetdrevne tog er bygget, for eksperimentell forskning på høyhastighetstog.

Turbojet-motorer er bygget med motoren integrert i en jernbanevogn som kombinerer både fremdrift og passasjerinnkvartering i stedet for som separate lokomotiver som frakter passasjerbusser.
Siden turbojetmotorer er mest effektive ved høye hastigheter, har den eksperimentelle forskningen fokusert på applikasjoner for høyhastighets passasjertjenester, snarere enn de tyngre togene (med hyppigere stopp) som brukes til godstjenester.

==== Sovjetunionen ====
[[Fil:Стела.jpg|thumb|Monument ved jernbanevognfabrikken i [[Tver]] som viser et Turbojet-tog. SVL turbojet jernbanevogn]]

I 1970 utviklet forskere i USSR turbojettoget High-speed Laboratory Railcar [ru] (SVL).<ref>{{Kilde www|url=http://rt200.narod.ru/svl.html|tittel=Турбореактивный вагон СВЛ|besøksdato=2025-02-20|dato=2007-12-09|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2007-12-09|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20071209175539/http://rt200.narod.ru/svl.html|url-status=yes}}</ref> SVL var i stand til å nå en hastighet på 250 kilometer i timen (160 mph).<ref>[https://web.archive.org/web/20060701235046/http://rt200.narod.ru/svlt3.jpg (Faksimile av russisk avisside)]</ref><ref>{{Kilde www|url=https://englishrussia.com/2007/08/23/soviet-jet-train-some-more-history/|tittel=Soviet Jet Train. Some More History.|besøksdato=2025-02-20|dato=2007-08-23|språk=en-US|verk=English Russia}}</ref> Forskerne plasserte jetmotorer på en ER22-vogn, vanligvis en del av et elektrisk drevet tog med flere enheter. SVL hadde en masse på 54,4 tonn (inkludert 7,4 tonn drivstoff) og var 28 meter (92 fot) lang. Hvis forskningen hadde vært vellykket, var det en plan om å bruke det turbojetdrevne kjøretøyet til å trekke en "russisk troika" ekspresstjeneste. Fra og med 2014 eksisterer toget fortsatt i en nedslitt og uvedlikeholdt tilstand, mens forskningsprosjektet har blitt hedret med et monument laget fra fronten av jernbanevognen, utenfor en jernbanevognfabrikk i Tver, en by i det vestlige Russland.<ref>{{Kilde www|url=https://englishrussia.com/2014/05/26/abandoned-and-rusty-soviet-turbo-jet-train/|tittel=Abandoned and Rusty Soviet Turbo Jet Train|besøksdato=2025-02-20|dato=2014-05-27|etternavn=tim|språk=en-US|verk=English Russia}}</ref>

==== USA ====
[[Fil:THE LIMTV (LINEAR INDUCTION MOTOR TEST VEHICLE) IS TESTED AT THE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION'S HIGH SPEED GROUND... - NARA - 545956.jpg|thumb|LIMRV før J52 jetmotorer ble lagt til and M-497 Black Beetle]]
Det første forsøket på å bruke turbojetmotorer på en jernbane ble gjort i 1966 av New York Central Railroad (NYCR), et selskap med virksomhet i hele Great Lakes-regionen. De strømlinjeformet en Budd Rail Diesel Car, la til to General Electric J47-19 jetmotorer, og kalte den M-497 Black Beetle. Testing ble utført på en 25 mi (40 km) lengde av det vanlige NYCR-systemet - et praktisk talt pilrett oppsett av vanlig eksisterende bane mellom Butler, Indiana og Stryker, Ohio.
Den 23. juli 1966 nådde toget en hastighet på 184 miles per time (296 km/t).<ref>{{Kilde www|url=https://www.darkroastedblend.com/2007/01/jet-powered-other-futuristic-trains.html?m=1|tittel=Dark Roasted Blend: Jet-Powered & Other Futuristic Trains|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=Dark Roasted Blend}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.jalopnik.com/new-york-centrals-m-497-jet-powered-train-359202/|tittel=New York Central's M-497 Jet Powered Train|besøksdato=2025-02-20|dato=2008-02-21|fornavn=Ben|etternavn=Wojdyla|språk=en-US|verk=Jalopnik}}</ref>

[[Fil:TRACKED AIR CUSHION RESEARCH VEHICLE AT THE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION'S HIGH SPEED GROUND TEST CENTER. THE... - NARA - 545935.jpg|thumb|TACRV <ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/proceedingsofann741973amer?view=theater|tittel=Proceedings of the annual convention|etternavn=American Railway Engineering Association|dato=1900|utgiver=Chicago, American Railway Engineering Association}}</ref> Den andre fasen av TACV-prosjektet var en luftputefartøy som opprinnelig ble drevet av turbofanmotorer, Tracked Air Cushion Research Vehicle (TACRV). Boeing og Grumman foreslo design, med Grumman-kjøretøyet som ble gitt klarsignal. Grummans TACRV ble presentert i 1972. Selv om Grummans innsats fikk mesteparten av finansieringen i TACV-prosjektet, og sikret bygging av 22 miles (35 km) spor, ble reaksjonsskinnene for LIM-fremdriften aldri installert. Med kun jetmotorfremdrift ble det ikke oppnådd mer enn 90 mph (145 km/t).<ref>{{Kilde www|url=https://web.archive.org/web/20100305130142/http://www.shonner.com/aerotrain/index.htm|tittel=SHONNER Studios: The Rohr Aerotrain Tracked Air-Cushion Vehicle (TACV)|besøksdato=2025-02-20|dato=2010-03-05|verk=web.archive.org}}</ref>]]

På begynnelsen av 1970-tallet utviklet U.S. Federal Railroad Administration Linear Induction Motor Research Vehicle (LIMRV), ment å teste bruken av lineære induksjonsmotorer. LIMRV var et spesialisert hjulkjøretøy som kjørte på standard spor. Hastigheten var begrenset på grunn av 6,4 mi (10,3 km) lengde på banen og kjøretøyets akselerasjonshastigheter.
I et forskningsstadium ble det lagt til to Pratt & Whitney J52-jetmotorer for å drive LIMRV. Når LIMRV hadde akselerert til ønsket hastighet, ble motorene strupet tilbake slik at skyvekraften var lik motstanden. Den 14. august 1974, ved bruk av jetmotorene, oppnådde LIMRV en verdensrekordhastighet på 255,7 mph (411,5 km/t) for kjøretøy på konvensjonell jernbane.<ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/proceedingsofann891988amer?view=theater|tittel=Proceedings of the annual convention|etternavn=American Railway Engineering Association|dato=1900|utgiver=Chicago, American Railway Engineering Association}}</ref><ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/proceedingsofann741973amer?view=theater|tittel=Proceedings of the annual convention|etternavn=American Railway Engineering Association|dato=1900|utgiver=Chicago, American Railway Engineering Association}}</ref>

[[Fil:Prototype 3D Ae UTACV.png|thumb|UTACV. Prototype 3D Ae UTACV. Kunstnerens inntrykk av en Rohr UTACV. Den tredje fasen av TACV-prosjektet var et komplett LIM-drevet svevetog med passasjerseter, Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV). Rohr Industries vandt kontrakten med et design baseret på Bertins Aérotrain, og leverede prototypen til HSGTC i Pueblo i 1974. Der var dog næsten ingen penge tilovers, så Rohr-køretøjet modtog kun 1,5 miles (2,4 km) spor, hvor maksimalt kun 145 mph (233 km/t) var muligt. På det tidspunkt, hvor UTACV var klar til test, var det meste af budgettet allerede brugt op, og der kom ikke flere midler. Behovet for et elforsyningssystem, lav energieffektivitet og støjniveauer blev set som problemer. De sidste test af Rohr-køretøjet sluttede i oktober 1975. Siden da er Pueblo-anlægget blevet brugt til at teste konventionelle jernbanekøretøjer og er nu kendt som Transportation Technology Center.]]