Redigerer Ferje (avsnitt)

==== Begynnelsen ====
Ifølge [[Magnus Lagabøte|Magnus Lagabøtes]] Landslov av 1274 skulle små elver som ble krysset av en landevei utstyres med en bru, eller med et tau fra den ene elvebredden til den andre. En tauflåte (''togflóti'') ble festet til tauet over elven, hvis ikke ferjemannen (''ferjumadr'') brukte [[pram]] eller [[eike]] for kortere overganger. Over bredere elver skulle det på tilsvarende måte gå et ''farskip'' under kommando av en ''farhirdir''. ''Farleiga'', en utgift for frakt av folk, [[hester]] og [[Ku|fe]] over bredere elver, ble betalt til den ansvarlige ferjemannen.<ref name="AK8">Arisholm, Kolltveit, s. 8</ref>

Trafikken ble utført av såkalte [[Fløttmann|fløttmenn]] eller [[Ferjemann|ferjemenn]].

Et bredt spekter av ulike gruntgående mindre farkoster, fra en enkel [[flåte]] til en [[Robåt|kjølbåt]] utfra landsdelenes transportmidler, ble benyttet helt frem til 1900-tallet med få eller ingen endringer. Fartøyene deles inn i tre hovedgrupper; [[Flåte|tømmerflåter]], [[Robåt|robåter]] og ekte ferjebåter utformet for ferjetjeneste. Ferjebåtene som skilte seg fra flåtefarkostene og mer ordinære robåter, deles inn i tre hovedtyper; ''firkantferje'' med rektangulær form slik at hesten med lass kunne stige om bord gjerne fra for eller akter, ''spisse ferjer'' som var spiss i begge stevner og ''ferjer med akterspeil''. Firkantferjen var mest vanlig i innlandsstrøkene. Den spisse ferjen hadde et plankedekk midt i båten hvor man kan ha hest og vogn som måtte komme til fra siden, og var populær i elver eller farvann med sterk strøm. Ferjen med akterspeil ble mest brukt i kyststrøkene, spesielt på Vestlandet og i Nord-Norge.<ref>Broer i Norge, s. 154–156</ref>
Som en forløper for den moderne bilferjen ble de store og brede ferjebåtene, som ikke stakk dypt, kalt ''hestefærger'' ettersom de var først og fremst beregnet på transport av hester og lass. Hvis sundstedet bare hadde robåter eller små flåter, måtte hesten enten vasse ut eller svømme. Norske hester var vant til å vasse uti ettersom det var mange vadesteder, og om det var for dypt, la de gjerne på svøm. Vading var ikke lite farlig spesielt i vårtid med mye smeltevann, så båtfrakt ble foretrukket.<ref>Bjarne Rogan, s. 124, s. 131</ref>

Over større sjøer som [[Mjøsa]] var båttrafikk mellom øyer eller korte distanser med farkoster betegnet som ''sundbåter''. Bygdas egne folk som skulle passere ferjestedet for diverse saker som kirkebesøk og markedsreise betalte en årlig avgift kalt ''sundtollen'' i stedet for betaling for hver tur. Sundtollen var dokumentert for første gang på 1500-tallet. Dermed kunne ferjemennene ha en stabil inntektskilde året rundt så lenge nyttetrafikken fortsatte.<ref>Broer i Norge, s. 153</ref> Angivelig var det totale tallet ferjesteder mellom 300 og 400 bare i Sør-Norge, hvor ferdselsårene måtte krysse vassdrag i et vannrikt landskap med mange innsjøer, tjern, elver og myrlendte land. Når en reisende kom til sundstedet, skulle man gi signal fra seg om ferjen var på den andre siden. Ofte var det nok å rope, men større avstander kunne kreve at man viftet med tøy/klær, heiste flagg eller tente røykbål.<ref>Broer i Norge, s. 154</ref>

Den vanligste fremkomstmetoden på en ferjebåt uansett type var med [[Åre (redskap)|årer]]. Men tau, som hadde vært viktig på korte overganger, ble videreutviklet til et kabelsystem med trosser i forskjellige varianter, som ''svingferje'' hvor ferjen ganske enkelt «svingte seg» fra bredde til bredde fra et feste, eller ''løpeferjer'' hvor man ble trukket tvers over vassdraget med tverrgående trosser ved hjelp av vannstrømmen. Dette ble til den moderne [[Kabelferge|kabelferjen]] som da het ''trekkferje'' i Norge.<ref>Broer i Norge, s. 156</ref>

Den norrøne litteraturen viser til ferjer som saltvannsfartøy, men ikke som havgående skip langs den norske kysten. I [[Egils saga|Egils sagaen]] omtales disse fartøyene som roferjer (''rodrarferjur'') med kapasitet for 12–30 mann. Beskrivelsen viser til lokale fraktfartøyer som oftere ble rodd enn seilt. Disse gruntgående roferjene var brede med et årepar i hver ende, og et stort åpent lasterom midtskips, med eller uten skipsdekk. De var ikke egnet for annet enn å krysse forholdsvis korte strekninger, et sund eller en fjord, og hadde sitt bruk til inn på 1900-tallet.<ref name="AK8" />

På lengre strekninger ble det brukt større ferjer, kalt ''føringsbåter''; alminnelige fraktfartøy med seil. I 1248, i havnebyen Bergen lå flere [[Kogge|kogger]] fra [[Gotland]] som åpenbart hadde en ferjefunksjon ettersom de var betegnet som ''ferjur'' og ''kuggar'', men havgående passasjertrafikk med frakt er sjeldent omtalt i eldre litteratur. Seilførende ferjer mellom landsdeler var ikke små, i 1184 trodde [[birkebeinerne]] ved [[Fimreite]] at det var sogningenes ''ferior'', ferjer for trafikk mellom [[Bergen]] og [[Sogn (distrikt)|Sogn]] som seilte innover fjorden. Først senere så de at det var [[langskip]] med seil.

I [[Frederik III|Frederik IIIs]] forordning av 1664 beskrives ferdselen over elver grundig, liksom instruksen fra 1674.<ref name="AK8" />

Sundmannsvesenet var privatdrevet gjennom århundrene, ettersom lokalsamfunnet sto for organisering hvor ferjemennene fikk bevilling fra bygdefolket eller myndighetene. Som regel var den som eide grunnen ved ferjestedet som også fikk ferjerettigheter.

Da det akershusiske og kristansandske krigskommissariat undersøkte landsdelen i 1820-årene, vist det seg at 110 ferjesteder var så viktige at vernepliktig personell måtte avses for betjening. Men et stort antall sundsteder var ikke kvalifisert for offentlig støtte.<ref>Bjarne Rogan, s. 124–125</ref>

Det norske militæret var opptatt av ferjevirksomheten ettersom erfaringer i krigstid hadde demonstrert at ferjesteder hindret rask overflytting under militæroperasjoner.

De la et stort press på ferjemennene om å ha flere og større ferjer ved de viktige ferjestedene. Ved større sundsteder ble det ofte holdt to ferjer, og hvis overfarten var særlig lang som over [[Mjøsa]] og [[Oslofjorden|Christianiafjorden]], ble det utsendt kollektiv bevilling til oppsitterne på begge sider. Rimelige store roferjer ble observert så tidlig som i 1600-tallet, fogden på [[Nedre Romerike]] etterlyste i 1749 en ferjebåt som kunne bære 12 til 16 hester. Storferjen ved [[Eidsvoll]] fra samtiden er oppgitt til å kunne frakte 80 mann. Slike storferjer kan ha vært opptil 10 meter lang og 4,5 meter bred.<ref>Bjarne Rogan, s. 131</ref> En meget stor tømmerflåte som var brukt på Nitsund ferjested i [[Rælingen]] i året 1772 var opptil 15 meter lang, bygd av 12–14 grove granstokker og tre stokker som tverrband.<ref>Bjarne Rogan, s. 133</ref>