Redigerer Ferje (avsnitt)

== Ferjenes historie i Norge ==
=== Før motoriseringen ===
[[File:URN NBN no-nb foto NF W 07256.jpg|thumb|Roferje med hest og vogn på Glomma, fotografi tatt 1. mai 1907]]
==== Begynnelsen ====
Ifølge [[Magnus Lagabøte|Magnus Lagabøtes]] Landslov av 1274 skulle små elver som ble krysset av en landevei utstyres med en bru, eller med et tau fra den ene elvebredden til den andre. En tauflåte (''togflóti'') ble festet til tauet over elven, hvis ikke ferjemannen (''ferjumadr'') brukte [[pram]] eller [[eike]] for kortere overganger. Over bredere elver skulle det på tilsvarende måte gå et ''farskip'' under kommando av en ''farhirdir''. ''Farleiga'', en utgift for frakt av folk, [[hester]] og [[Ku|fe]] over bredere elver, ble betalt til den ansvarlige ferjemannen.<ref name="AK8">Arisholm, Kolltveit, s. 8</ref>

Trafikken ble utført av såkalte [[Fløttmann|fløttmenn]] eller [[Ferjemann|ferjemenn]].

Et bredt spekter av ulike gruntgående mindre farkoster, fra en enkel [[flåte]] til en [[Robåt|kjølbåt]] utfra landsdelenes transportmidler, ble benyttet helt frem til 1900-tallet med få eller ingen endringer. Fartøyene deles inn i tre hovedgrupper; [[Flåte|tømmerflåter]], [[Robåt|robåter]] og ekte ferjebåter utformet for ferjetjeneste. Ferjebåtene som skilte seg fra flåtefarkostene og mer ordinære robåter, deles inn i tre hovedtyper; ''firkantferje'' med rektangulær form slik at hesten med lass kunne stige om bord gjerne fra for eller akter, ''spisse ferjer'' som var spiss i begge stevner og ''ferjer med akterspeil''. Firkantferjen var mest vanlig i innlandsstrøkene. Den spisse ferjen hadde et plankedekk midt i båten hvor man kan ha hest og vogn som måtte komme til fra siden, og var populær i elver eller farvann med sterk strøm. Ferjen med akterspeil ble mest brukt i kyststrøkene, spesielt på Vestlandet og i Nord-Norge.<ref>Broer i Norge, s. 154–156</ref>
Som en forløper for den moderne bilferjen ble de store og brede ferjebåtene, som ikke stakk dypt, kalt ''hestefærger'' ettersom de var først og fremst beregnet på transport av hester og lass. Hvis sundstedet bare hadde robåter eller små flåter, måtte hesten enten vasse ut eller svømme. Norske hester var vant til å vasse uti ettersom det var mange vadesteder, og om det var for dypt, la de gjerne på svøm. Vading var ikke lite farlig spesielt i vårtid med mye smeltevann, så båtfrakt ble foretrukket.<ref>Bjarne Rogan, s. 124, s. 131</ref>

Over større sjøer som [[Mjøsa]] var båttrafikk mellom øyer eller korte distanser med farkoster betegnet som ''sundbåter''. Bygdas egne folk som skulle passere ferjestedet for diverse saker som kirkebesøk og markedsreise betalte en årlig avgift kalt ''sundtollen'' i stedet for betaling for hver tur. Sundtollen var dokumentert for første gang på 1500-tallet. Dermed kunne ferjemennene ha en stabil inntektskilde året rundt så lenge nyttetrafikken fortsatte.<ref>Broer i Norge, s. 153</ref> Angivelig var det totale tallet ferjesteder mellom 300 og 400 bare i Sør-Norge, hvor ferdselsårene måtte krysse vassdrag i et vannrikt landskap med mange innsjøer, tjern, elver og myrlendte land. Når en reisende kom til sundstedet, skulle man gi signal fra seg om ferjen var på den andre siden. Ofte var det nok å rope, men større avstander kunne kreve at man viftet med tøy/klær, heiste flagg eller tente røykbål.<ref>Broer i Norge, s. 154</ref>

Den vanligste fremkomstmetoden på en ferjebåt uansett type var med [[Åre (redskap)|årer]]. Men tau, som hadde vært viktig på korte overganger, ble videreutviklet til et kabelsystem med trosser i forskjellige varianter, som ''svingferje'' hvor ferjen ganske enkelt «svingte seg» fra bredde til bredde fra et feste, eller ''løpeferjer'' hvor man ble trukket tvers over vassdraget med tverrgående trosser ved hjelp av vannstrømmen. Dette ble til den moderne [[Kabelferge|kabelferjen]] som da het ''trekkferje'' i Norge.<ref>Broer i Norge, s. 156</ref>

Den norrøne litteraturen viser til ferjer som saltvannsfartøy, men ikke som havgående skip langs den norske kysten. I [[Egils saga|Egils sagaen]] omtales disse fartøyene som roferjer (''rodrarferjur'') med kapasitet for 12–30 mann. Beskrivelsen viser til lokale fraktfartøyer som oftere ble rodd enn seilt. Disse gruntgående roferjene var brede med et årepar i hver ende, og et stort åpent lasterom midtskips, med eller uten skipsdekk. De var ikke egnet for annet enn å krysse forholdsvis korte strekninger, et sund eller en fjord, og hadde sitt bruk til inn på 1900-tallet.<ref name="AK8" />

På lengre strekninger ble det brukt større ferjer, kalt ''føringsbåter''; alminnelige fraktfartøy med seil. I 1248, i havnebyen Bergen lå flere [[Kogge|kogger]] fra [[Gotland]] som åpenbart hadde en ferjefunksjon ettersom de var betegnet som ''ferjur'' og ''kuggar'', men havgående passasjertrafikk med frakt er sjeldent omtalt i eldre litteratur. Seilførende ferjer mellom landsdeler var ikke små, i 1184 trodde [[birkebeinerne]] ved [[Fimreite]] at det var sogningenes ''ferior'', ferjer for trafikk mellom [[Bergen]] og [[Sogn (distrikt)|Sogn]] som seilte innover fjorden. Først senere så de at det var [[langskip]] med seil.

I [[Frederik III|Frederik IIIs]] forordning av 1664 beskrives ferdselen over elver grundig, liksom instruksen fra 1674.<ref name="AK8" />

Sundmannsvesenet var privatdrevet gjennom århundrene, ettersom lokalsamfunnet sto for organisering hvor ferjemennene fikk bevilling fra bygdefolket eller myndighetene. Som regel var den som eide grunnen ved ferjestedet som også fikk ferjerettigheter.

Da det akershusiske og kristansandske krigskommissariat undersøkte landsdelen i 1820-årene, vist det seg at 110 ferjesteder var så viktige at vernepliktig personell måtte avses for betjening. Men et stort antall sundsteder var ikke kvalifisert for offentlig støtte.<ref>Bjarne Rogan, s. 124–125</ref>

Det norske militæret var opptatt av ferjevirksomheten ettersom erfaringer i krigstid hadde demonstrert at ferjesteder hindret rask overflytting under militæroperasjoner.

De la et stort press på ferjemennene om å ha flere og større ferjer ved de viktige ferjestedene. Ved større sundsteder ble det ofte holdt to ferjer, og hvis overfarten var særlig lang som over [[Mjøsa]] og [[Oslofjorden|Christianiafjorden]], ble det utsendt kollektiv bevilling til oppsitterne på begge sider. Rimelige store roferjer ble observert så tidlig som i 1600-tallet, fogden på [[Nedre Romerike]] etterlyste i 1749 en ferjebåt som kunne bære 12 til 16 hester. Storferjen ved [[Eidsvoll]] fra samtiden er oppgitt til å kunne frakte 80 mann. Slike storferjer kan ha vært opptil 10 meter lang og 4,5 meter bred.<ref>Bjarne Rogan, s. 131</ref> En meget stor tømmerflåte som var brukt på Nitsund ferjested i [[Rælingen]] i året 1772 var opptil 15 meter lang, bygd av 12–14 grove granstokker og tre stokker som tverrband.<ref>Bjarne Rogan, s. 133</ref>

==== 1800-tallet ====
[[Fil:Færge over Rösaaen-Ranen.jpg|miniatyr|Ferje over [[Røssåga]], 1928]]
[[Fil:Svelvikferja 1931.jpg|miniatyr|Svelvikferja, 1931]]
Ulykker var ikke uvanlig. Overfarten mellom [[Horten]] og [[Moss]] var spesielt problematisk på 1800-tallet, og dermed et yndet emne for klageskildringer av reisende som blant annet fortalte at man risikerer å drive til havs, og spesielt om vinteren var det meget farlig.<ref>Bjarne Rogan, s. 128</ref> Etter en ulykke ved Onstandsund i 1834 hvor en ferje sank med tap av menneskeliv, viste det seg at den var dårlig utstyrt og utsatt for vanskjøtsel av ferjemennene som helst ville unngå ekstra kostnader. Det var dyrt for ferjemenn å ha ferjer, ettersom de måtte skifte ut sine båter etter bare ti til tjue år. Dette ble ikke bedre av bestemmelsen om at de måtte legge ut flytebro på isen vinterstid, eller ha båtene i drift mellom isflak, da det måtte råkskjæring til.<ref>Bjarne Rogan, s. 133–135</ref>

Ferjevesenet ble underlagt statlig kontroll med veiloven av 1851, da amt og kommuner overtok organiseringen av sundmannsvesenet. Dette tvang ferjemennene til å gå over til det offentlige på åremål ettersom eiendomsretten opphørte.<ref>Bjarne Rogan, s. 143</ref> I friskysstiden var ''båtskyssen'' en viktig institusjon i kyststrøkene langs den norske kysten hvor det fantes båtskysskifter som muliggjorde reising fra sted til sted langs lokale ruter. Som med sundvannsvesenet ble båtskyssen eliminert i den første halvdelen av 1800-tallet.<ref>Bjarne Rogan, s. 176</ref> 

=== Motorisering ===

==== 1800-tallet ====
Da de gamle institusjonene ble avskaffet hadde [[Dampskip|dampmaskiner]] kommet til Norge som et effektiv fremdriftssystem for båtfarkoster og skip.

Dampbåten dannet utgangspunktet for lokalrutebåten som i siste halvdel av 1800-tallet etablert et omfattende nettverk av lokalruter og kystruter langs kysten fra nord til sør, og i lang tid var ''lokalbåter'' og ''kystruteskipene'' en sentral del av kystkulturen. Men det er også damp som muliggjorde de første ferjesamband fra by til omegn som da ferjesambandet mellom Bergen og Laksevåg over Puddefjorden ble åpnet i 1885 med dampferjen DF «Laxevaag» som gjorde braksuksess, 452,000 passasjerer ble fraktet i det første året. Helt til stengningen av passasjerferjesambandet i 1960 var samtidige ferjer dampdrevet.<ref>[https://fyllingsdalenhistorielag.no/wp-content/uploads/2019/03/2011-Fyllingsd%C3%B8len-Sommer-2011pdf.pdf Fyllingsdølen, Fyllingsdalen Historielag nr. 1 2011]</ref> I kontrast overlevd [[Nesodden-Bundefjord Dampskipsselskap]] med sine «nesoddbåtene» ansvarlig for ferjestrekningen Nesodden-Christiania/Oslo siden starten i 1884 fram til nå, damp skiftes ut mot olje.<ref>[http://www.soldekk.no/nesoddfergene.html Nesoddfergene]</ref> «Lindesnæs» ble bygget i 1886 ved Christiansands Mek. Værksted og fikk en to sylindre dampmaskin med en ytelse på 60 hk fra Schweffel & Howaldt i [[Kiel]]. Ferjen fikk ny eier i 1930, Rutelaget Jøsenfjord, som døpte den om til «Jøsenfjord». Kort tid etter ble den ombygget og dampmotoren ble erstattet med en fire sylinders [[Wichmann motorfabrikk|Wichmann]] dieselmotor med 390 hk. Med sine 11 knop var «Jøsenfjord» den raskeste lokalbåten i Ryfylke før krigen.<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/josenfjord/|tittel=Jøsenfjord|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref> [[Framnæsfergene|Framnæsferjene]] mellom Christiania og Bygdøy som startet i 1897, fortsatt med dampferjer fram til 1956.<ref>[http://soldekk.no/batservice.html Båtservice AS]</ref>

==== Fra 1900 til 1949 ====
[[Fil:Skarpsno 1.jpg|miniatyr|Passasjerferja «Skarpsno 1», 1940]]
[[Fil:Ammonia Tinnsjøferge 1942.jpg|miniatyr|Tinnsjøferjen [[DF «Ammonia»]], 1942]]

Transport av jernbanemateriell var begrenset til industrielle formål i [[Norge]], [[Norsk Hydro]] satt i 1909 dampferjen [[DF «Rjukanfos»]] i fart på [[Tinnsjøen]] for industrien i [[Rjukan]]. Men de danske jernbaneferjene, som ble supplert med [[Bilferje|bilferjer]] i 1930-årene, ble viktige utgangspunkt for norske ruteselskaper da de bestemte hvordan norske ferjer skulle bygges.<ref>Arisholm, Kolltveit, s. 9</ref>
[[MF «Bilfergen»]] ble bygget i 1921 for å transportere biler mellom [[Vestnes]] og [[Åndalsnes]]. Ferja kunne ta 3-4 biler og hadde innkjøring fra siden. Denne ferjen er nå fredet av [[Riksantikvaren]]. I 1923 ble den første bilferjen på [[Mjøsa]], «Mjøsfærgen», bygget, den ble bygget som en [[Pendelferge|pendelferje]] noe som ikke var vanlig på den tiden. Men bryggene ved Mjøsa var ikke tilpasset en slik ferge, og i mange tiår måtte man kjøre inn fra siden og svinge inn på ferjen. Ferja er nå vernet. Også jernbaneferjer ble satt i drift i Norge, som [[DF «Ammonia»]]. Den ble levert av A/S [[Moss Verft|Moss Værft & Dokk]] i 1929 til et datterselskap av [[Norsk Hydro]] og hadde 2 stk. dampmaskiner på 450 [[Hestekraft|hk]] hver og kunne frakte 16-17 jernbanevogner og 150 passasjerer. Dette var Norsk Hydros tredje ferge på [[Tinnsjå|Tinnsjøen]]. I 1951 ble det lagt om fra kull til oljefyring. «Ammonia» er den siste gjenværende dampdrevne dobbeltsporede jernbanefergen i verden og representerer norsk industrihistorie på et betydningsfullt område. Fartøyet ble fredet i 2009.<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/bilfergen/|tittel=Bilfergen|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/ammonia/|tittel=Ammonia|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref>

[[MF «Helgøya»]] ble bygd av [[Gideon Motorfabrikk]] og arbeidet ble utført av båtbyggere fra [[Vestnes]] i [[Møre og Romsdal]], for Nes kommune i 1938. [[MS «Hundevaag I»]] ble bygd ved [[Gravdal Skibsbyggeri|Gravdal Skipsbyggeri]] og Trelastforretning i [[Sunde (Kvinnherad)|Sunde]] i [[Sunnhordland|Sunhordland]] i 1939 for A/S Galei for drift mellom [[Stavanger]] og [[Hundvåg]]. Ferjen er vernet i 1994.<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/hundvaag-i/|tittel=Hundvaag I|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/mjosfaergen/|tittel=Mjøsfærgen|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/helgoya/|tittel=Helgøya|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/bilfergen/|tittel=Bilfergen|besøksdato=2025-01-17|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/innlandet/mjosas-forste-bilferge-restaureres-1.11635983|tittel=Mjøsas første bilferge restaureres|besøksdato=2025-01-17|dato=2014-04-02|fornavn=Knut|etternavn=Røsrud|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref>

I [[Oslofjorden]] var det populært å dra ut til [[Hovedøya]] og [[Langøyene]] for å bade. Det gikk små badeferjer ut til øyene, en av disse var «Sjøbad II» som ble bygget i tre i 1923 og som nå er fredet.<ref>{{Kilde www|url=https://riksantikvaren.no/fredninger/sjobad-ii-fredet/|tittel=Sjøbad II fredet - Riksantikvaren|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO}}</ref>[[Fil:AOFs bil ferges over Malmøysundet.jpg|miniatyr|Ferjen i Malmøysundet, [[Oslo]], 1947]]I 1934 ble kabelfergen «Kroksundferga» bygget ved [[Glommens Mekaniske Verksted|Glommen mekaniske verksted]]. Det er en 12,5 m fergepram, Norges eldste med [[Sveising|helsveisede]] skrog, som hadde en F.M motor og nokkespill. Motoren ble byttet ut med en [[Sleipner Motor|Sleipner-motor]] på rundt 8 hestekrefter. Ferja var i drift i Haldenkanalen ved Kroksund fra 1936 til brua var ferdig i 1964. Ferja ble vernet i 2020. [[Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap|Hardanger Sunnhordlandske]] D/S kjøpte et fartøy i 1947 som er bygget i [[Chicago]] i 1943 for den amerikanske marinen. Under [[andre verdenskrig]] hadde det vært leid av [[Storbritannia]] og hadde hjemmehavn på [[Gibraltar]]. Båten ble bygget om til bil-og passasjerferge ved [[Bergen Mekaniske Verksted|Bergen Mekaniske verksteder]]. Med plass til 13 biler, 600 passasjerer fikk den navnet [[MS «Sunnhordland» (1943)|MS «Sunnhordland»]] som trafikerte strekningen fra [[Bergen]] til [[Skånevik]].<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/kroksundferga/|tittel=KROKSUNDFERGA|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/sunnhordland/|tittel=Sunnhordland|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref>

==== Fra 1950 til 1999 ====
Trefartøyet «Grytøy» ble bygget i 1954 ved Vaagland Båtbyggeri og gikk som passasjerferje mellom øyene og bygdene i Harstad. En Brunvoll semidieselmotoren ble erstattet av en Wichmann diesel i 1960. Fartøyet er vernet og har fått fredningsvarsel av Riksantikvaren.<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/kroksundferga/|tittel=KROKSUNDFERGA|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/grytoy/|tittel=Grytøy|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref> 

Jernbanefergen [[MF «Storegut»]] ble bygget i 1956 av Glommen Mek. Verksted, fraktet på jernbane til [[Tinnoset]] og montert på slippen. «Storegut» var den gangen Nord-Europas største innsjøferge og meget velutstyrt etter datidens forhold. Den fraktet produkter over [[Tinnsjå|Tinnsjø]] fra [[Norsk Hydro]] på [[Rjukan]]. Fartøyet ble fredet i 2009.<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/storegut/|tittel=Storegut|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref> 

[[MF «Lofotferge II»]] ble levert av E. Moen & Søns Båtbyggeri, [[Risør]], i 1956 til Lofoten Fergeselskap A/L. Den gikk på strekningen mellom [[Napp]] og [[Lilleeidet]] i [[Lofoten]]. Trefergen  kunne ta hele 11 personbilder og 65 passasjerer. Den ble fredet av Riksantikvaren i 2010. [[MF «Bjørvika»|MS «Bjørvika»]] ble bygget i stål i 1955 ved Mjellem og Karlsen for sambandet mellom [[Kleppestø]], [[Askøy]] og [[Bergen]]. Den er vernet. [[MF «Holger Stjern»]] er en bilferge og passasjerskip bygget i 1958 ved Ørens mekaniske Verksted i Trondheim for [[Fosen Trafikklag|A/S Fosenferja]]. Det 128 fots stålfartøyet var i trafikk i sambandet [[Skansen (Trondheim)|Skansen]] – [[Vanvikan]]. Den er 39 meter lang, 9 meter bred og tar 24 biler og 330 passasjerer. Fartøyet ble vernet i 2021. I 1959 ble den ombygget og fikk bilplasser på øvre dekk, noe helt nytt i forhold til tradisjonelle konstruksjoner. Den ble fredet av Riksantikvaren i 2014. [[BF «Gamle Kragerø»]] ble bygget ved Kragerø Slipp- og Mek. Verksted i 1960 som en bilferge bygget i stål. Under dekk er det en salong med plass til 50 personer. Ferjen gikk i rutetrafikk i Kragerø-skjærgården frem til 1987. Ferjen er nå fredet.<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/holger-stjern/|tittel=Holger Stjern|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/gamle-lofotferga/|tittel=Gamle Lofotferga|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/grytoy/|tittel=Grytøy|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/bjorvika/|tittel=Bjørvika|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://trebatfestivalen.no/the-history-of-bf-gamle-kragero/|tittel=2018 - The History of BF «Gamle Kragerø»|besøksdato=2025-01-17|dato=2018-12-20|etternavn=trebatfestidev|språk=nb-NO|verk=Trebatfestivalen}}</ref>

[[Bilrasjonering|Bilrasjonerings]]-ordningen opphørte 1. oktober 1960 og bilsalget ble frigitt. Det førte til en kraftig økning i antall biler i Norge, noe som førte til at trafikken på bilferjene økte utover i 1960-årene.[[Fil:Ombordkjøring i bilferjen MF "Lagatun" (1964).jpg|miniatyr|[[MF «Lagatun» (1964)|MF «Lagatun»]] ca. 1955, [[Trondheim]]]]De såkalte ''rene bilferjer'' med biltransport som eneste funksjon, beregnet som en integrert del av samferdselen, som pendelferjene er det beste eksempelet på, var sjeldne i Norge før 1960, i og med at bilferjene hadde passasjerfart som sin viktigste beskjeftigelse.<ref>Arisholm, Kolltveit, s. 19</ref>

De [[Hydraulikk|hydrauliske]] løfteporter med baugfasong gav bedre sjøegenskaper spesielt i værharde farvann der helt innelukkede ferjer var en nødvendighet. Tungfrakt var forbeholdt jernbanen og de større lasteskipene. Et resultat av at turistvirksomheten stadig ble viktigere for ferjerederiene var kravet til komfort større. Først senere ble tyngre lastevogner for godsfrakt viktig for utforming av nyere bilferjer.

En samordnet norsk ferjepolitikk eksisterte ikke frem til begynnelsen av 1960-årene, ettersom ferjevirksomheten, med få unntak var privatdrevet, med liten eller ingen [[statsstøtte]].<ref>Arisholm, Kolltveit, s. 21</ref>

Den første hurtigbåtruten i Norge ble åpnet den 15. juni 1960 med [[Hydrofoil|hydrofoilen]] HF «[[HF «Vingtor» (1960)|Vingtor]]» av [[Det Stavangerske Dampskibsselskab]] (DSD) og [[Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab]] mellom Stavanger og [[Bergen]].<ref>Bjørn Foss, s. 21, s. 25</ref>

I [[Møre og Romsdal]] kom de første forsøk på [[Standard|standardisering]] av den uensartede bilferje-virksomheten, med vekt på større samarbeid mellom bil, ferjer og lokalruteskip for å ha fleksible reisemuligheter og en bedre samfunnsøkonomi. ''[[Møre og Romsdal Fylkesbåtar|Møre og Romsdal fylkesbåtar]]'' (MRF) ble prøvesteinen for myndighetene som senere kopierte MRFs eksempel i resten av landet. MRF oppnevnte et utvalg i 1961 som skulle samkjøre landets ferjepolitikk.
[[Fil:Gamle Stoksundferja.jpg|miniatyr|MF «Stoksundferja» ]]
[[Fil:MF Skånevik Kaupanger 2016 (113143).jpg|miniatyr|MF «Skånevik»]]
[[Fil:MF Austrheim.JPG|miniatyr|MF «Austrheim» ]]
[[Fil:Huldra, Oslo, Norway.jpg|miniatyr|MS «Huldra»]]

De skulle utrede byggingen av en ny generasjon rimeligere og mer effektive pendelferjer i forskjellige størrelser. [[MF «Driva»]], som ble overlevert fra [[Ulstein Mekaniske Verksted|Ulstein Mek. Verksted]] i 1963 for trafikk i sambandet Kvalvåg- Kvisvik, ble prototypen for videre ferjebygging i Norge de neste 30 årene. Ferjetypen fikk navnet «Møretypen». Dette markerte også en overgang utover 1960-tallet fra at rederiene fikk bestemme utformingen av ferjene selv, til at ferjene måtte bygges i henhold til departementets standardiserte ferjetyper. «Driva» ble den første standardferjen av type IV (40 biler).<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/vern-og-drift/mer-om-drift/tips-om-vedlikehold/unntak-fra-forbud-mot-fritidsfiske-fra-strukturerte-vernede-fiskebater/|tittel=Strukturerte vernede fiskefartøy|besøksdato=2025-01-17|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref>
Et utvalg la i 1963 frem et forslag til standardiserte ferjetyper etter ulike forutsetninger, med stor vekt på ''pendelferjer'' som skulle erstatte de fleste turistferjene. Men ikke før i 1970-årene ble forslagene tatt til følge.<ref>Arisholm, Kolltveit, s. 22–27</ref> MRF fraktet i 1970 i underkant av 2 millioner biler, dette økte til 4 millioner i 1980 og over 5 millioner i 1990. I 1970 var forholdstallet mellom passasjerer og biler om lag 4 til 1, mens det i 1990 var falt til 2,5.<ref>Møre og Romsdal fylkeskommune: Fylkesstatistikk 1991. Molde, mai 1991.</ref> I 1986 var det 38 ferjesamband i Møre og Romsdal, i 1990 var tallet redusert til 32 og i 1995 var det 27 samband i fylket.<ref>Møre og Romsdal fylkeskommune (1996), fylkesstatistikk 1996.</ref>

[[MF «Stoksundferja»]] er en treferje, bygd ved E.M. Moen og Sønns Båtbyggeri i Risør i 1963. De små bilfergene var vanlige utover femti- og sekstitallet. Ferja gikk i perioden mellom 1963 og 1975 i sambandet mellom [[Revsnes]], [[Linesøya]] og [[Stokkøya]] og sambandet mellom Barøy, [[Lauvøya]] og [[Lysøysundet|Lysøysund]] i perioden fra 1975 til 1983. Få treferjer er bevart og «Stoksundferja» ble vernet av Riksantikvarien i 2012.<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/stoksundferja/|tittel=Stoksundferja|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref>

Tidligere var det vanlig at stålferjer var [[Klinkbygging|klinket]] men senere ble [[sveising]] mer vanlig. MF «Hovedøya» ble bygget som en sveiset stålferje på Nilsen og Rolands verksted i [[Arendal]] i 1965. Original dieselmotor fra byggeår var en M4d Rolls-Royce 148 [[Hestekraft|hestekrefter]]. Revierhavnens Båtforening satte ferjen i drift mellom [[Vippetangen]] og [[Hovedøya]]. Mannskapet var på 1 og et passasjersertifikat på 150 passasjerer. [[MF «Skånevik»]] ble bygd for [[Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap]] (HSD) ved [[Ulstein Mekaniske Verksted|Ulstein Mek. Verksted]] i 1967. Også denne ferja har helsveiset stålskrog og fartøyets styrehus er av [[aluminium]]. Fartøyet fikk Riksantikvarens formelle status som verneverdig skip i 2004 og ble fredet i 2006 fredet som et av de to første fartøyene i Norge.<ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/hovedoya/|tittel=HOVEDØYA|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/skanevik/|tittel=Skånevik|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref>

Med utgangspunktet i [[Storm-klassen (1965)|Storm-klassen]] ble Norges første enkeltskrogs hurtigbåt, «Nefelin 3» i 1969 og passasjerkrysseren «Fjordprins» i 1971 utviklet. Men et annet prosjekt under ledelse av [[Toralf Westermoen]] fant sted i [[Mandal]], da den første [[Katamaran|katamaranferjen]] ble levert den 1. juni 1971 under navnet «Fjordglytt» fra [[Westermoen Hydrofoil|Westermoen Hydrofoil A/S]].<ref name=":1">Bjørn Foss, s. 24</ref>  Westamaraner var gjennombruddet for hurtigbåter som i det tjueførste århundret dominerer passasjerbåttrafikken i Norge, en viktig del av distriktspolitikken er å ha raske ruter med lite tidsforbruk.

[[Det Stavangerske Dampskibsselskab]] fikk i 1971 bygget bilfergen [[MF «Austrheim» (1971)|MF «Finnøy»]] ved [[Havyard Ship Technology|Løland verft]]. Den var 45,24 m lang, 10,54 m bredde, 3,24 m dypgående og hadde en [[Wichmann Motorfabrikk AS|Wichmann]] totakts dieselmotor. Den forliste, under navnet «Cameroon», 25. august 2019 i [[Guineabukta]] underveis fra Calabar til Tiko. 111 personer ble reddet, men 14 personer ble funnet omkommet og minst 90 ble ikke funnet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.africanews.com/2019/08/26/cameroon-shipwreck-claims-3-lives-107-saved-in-rescue-operation-army/#:~:text=A%20ship%20carrying%20about%20200%20people%20got%20into,carried%20out%20the%20rescue%20operations,%20the%20army%20added.|tittel=Cameroon shipwreck claims 3 lives, 107 saved in rescue operation - Army|besøksdato=2025-01-19|dato=2019-08-26|etternavn=AfricaNews|språk=en|verk=Africanews}}</ref>

Passasjerferjen «Fjordclipper» ble bygget i tre ved Nordtveit Skibsbyggeri AS i 1974 for turistferje på Vestlandet. Den er sertifisert for  inntil 100 passasjerer. Opprinnelige motorer var 2 stk Scania DI 1643 M på 497 HK hver. Ferjen er fredet. [[MS «Huldra» (1974)|MS «Huldra»]] er ei ferje som ble bygget i 1974 ved [[Skaalurens Skibsbyggeri]] i [[Rosendal]] og levert til [[Nesodden-Bundefjord Dampskipsselskap|Nesodden–Bundefjord Dampskipsselskap]]. Den trafikkerte ruter på [[Oslofjorden]], hovedsakelig mellom [[Oslo]] og [[Nesodden]]. [[MF «Bjørgvin»]] er en bilferge bygget i 1975 for [[Rutelaget Askøy-Bergen]]. <ref>{{Kilde www|url=https://norsk-fartoyvern.no/fartoy/fjordclipper/|tittel=Fjordclipper|besøksdato=2025-01-18|språk=nb-NO|verk=Norsk fartøyvern}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.fjordfaehren.de/no1/huldra1974.htm|tittel=Fjordfähren in Norwegen|besøksdato=2025-01-19|verk=www.fjordfaehren.de}}</ref><ref>{{Kilde www|url=http://www.fjordfaehren.de/no_f/bjorgvin1975.htm|tittel=Fjordfähren in Norwegen|besøksdato=2025-01-19|dato=2012-12-16|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2012-12-16|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20121216151041/http://www.fjordfaehren.de/no_f/bjorgvin1975.htm|url-status=yes}}</ref>

Det er også innlandsferger i Norge, i 1976 byttet man ut [[Fjoneferga|Fjoneferja]], over et 500 m brett sund på [[Nisser]], med en ny kabelferge som ble levert fra Elvestad Verksted i [[Skien]]. Den er sammen med [[Randsfjordferga]] de eneste innlands helårsfergene.<ref>{{Kilde www|url=https://fjelltelemark.no/fjoneferga-i-nissedal/|tittel=Fjoneferga i Nissedal|besøksdato=2025-01-19|dato=2020-06-05|etternavn=danny|språk=nb-NO|verk=Fjell-Telemark}}</ref>

I året 1986 var det 161 ferjesamband knyttet til riks- og fylkesveger i Norge, men medregnet alle ''ferjestrekninger'' ble det det endelige tallet cirka 250. Det som kjennepreget en ferjerute etter norsk definisjon er om det har to til tre anløp mens en lokalbåtrute har en rekke anløp, dette har blitt utydelig i senere tid ettersom mange ferjesamband har lokalrutefunksjoner. Det var 245 ferjer med bildekk fra de største som hadde plass for 200 personbiler til de minste bare for 8-10 biler. I året 1985 var over 1,25 millioner biler fraktet på ferjene. Etter hvert som nyere ferjer kom til, blir rutene avkortet enten gjennom nedleggelse eller omlegging med nye og mer kapable ferjeleier, ofte i ledertog med nye tilførselsveger.<ref>Bjørn Foss, Ferjelandet s. 12, s. 16, s. 63-64</ref>

Dette forsørges av 25 rederier, av disse hadde 19 bare ti ferjer i riksvegsamband. Noen av disse som Bastøferjen som trafikkerer Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen med Bergen-Kleppestø hadde få ferjer med høye trafikktall, det sistnevnt hadde fraktet 3,85 mill. passasjerer og 978,000 biler bare i 1985.<ref>Bjørn Foss, Ferjelandet s. 70</ref> Det lengste ferjesambandet i Norge, mellom [[Bodø]]-[[Værøy|Verøy]] og [[Røst]], var 193 kilometer lang mens det korteste var bare 600 m, [[Ferjesambandet Svelvik–Verket|Svelvikferja]], mellom [[Svelvik]] i Buskerud fylke og [[Verket]] i Akershus fylke.<ref>Bjørn Foss, Ferjelandet s. 12</ref> Nye broer, nye tunneler og nye tilførselsveger sammen med nyvinninger innenfor transportteknologi hadde i løpet av over tretti år reduserte den norske ferjevirksomheten til cirka 130 ferjesamband med om lag 150 ferjer i 2020, med fire rederier som har fått en dominerende rolle på innenlands ferjedrift. Disse er [[Torghatten (selskap)|Torghatten]], [[Fjord1]], [[Norled]] og [[Boreal Sjø]].<ref>[https://snl.no/fergedrift SNL Fergedrift]</ref>

Ferjevirksomheten hadde også endret seg, ferjesambandene har blitt konkurranseutsatt hvor private ferjerederier drifter sambandene på kontrakt for oppdragsgivere. Disse er som regel [[Statens vegvesen]] eller [[Fylkeskommune|fylkeskommunene]] som sørget for finansieringen med tilskuddsbehov i tillegg til trafikkinntektene. Men sommersesongen forble den travleste tiden av året fordi rederiene må ha overkapasitet for økt trafikk i sommertid, spesielt når turister kommer til Vestlandet. Reserveferjer ble dermed er nødvendig som en del av ferjeflåten for rederiene, som er forpliktet til å opprettholde samband i mangel på alternativer for å ha samferdsel mellom grisgrenda og byene.<ref>Bjørn Foss, Ferjelandet s. 18-19</ref>
[[Fil:Hardanger ferry.jpg|miniatyr|MF «Hardingen»]]
Bilfergen [[MF «Preikestolen»|MF «Bjørnefjord»]] ble bygget i 1990 for [[Det Stavangerske Dampskibsselskab]] for fergesambandet [[Ferjesambandet Stavanger–Tau|Stavanger – Tau]]. Den har en Wärtsilä-Wichmann totakts dieselmotor, har en lengde på 87 meter, bredde 15 meter og toppfart på 15 knop. Det var flere ferjer som ble byttet ut i 1990 årene, som på sambandet [[Ferjesambandet Lyngseidet–Olderdalen|Lyngseidet]] [[Ferjesambandet Stavanger–Tau|–]] Olderdalen hvor [[MF «Hardingen» (1993)|MF «Hardingen»]] kom i 1993.<ref>{{Kilde www|url=https://www.framtidinord.no/nyheter/2020/11/09/Denne-fergen-tar-over-p%C3%A5-Lyngenfjorden-22968661.ece|tittel=Denne fergen tar over på Lyngenfjorden - Framtid i Nord|besøksdato=2025-01-19|dato=2021-02-09|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2021-02-09|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20210209171524/https://www.framtidinord.no/nyheter/2020/11/09/Denne-fergen-tar-over-p%C3%A5-Lyngenfjorden-22968661.ece|url-status=yes}}</ref>

==== Fra 2000 og utover ====
[[Fil:MF Stavanger Lavik-Oppedal.jpg|miniatyr|M/F «Stavanger»]]
[[Fil:MV GLUTRA (IMOː 9208461) in Moldefjord, Norway, January 30, 2020.jpg|miniatyr|Gassferja  MF «Glutra»]]
[[Fil:SuperSpeed 2.jpg|miniatyr|MS «SuperSpeed 2»]]
Standardiseringen av den norske bilferjen vedvart inn i det tjueførste århundret, noe som ble lettet av faktumet om at et generasjonsskifte hadde presset seg på i slutten på 1980-årene, hvilken åpnet for nyvinninger hos rederiene som deretter måtte konkurrere med hverandre om sambandkontraktene. Økt bruk av automatisering og elektronikk fulgt til forbedring av ferjedriften samtidig som besparingsøkonomi i form av nye motorer og nye fremdriftsmetoder bli en sentral del av ferjeøkonomien. Her er ikke seilingsfart viktig, men havneoppholdet som må forkortes mest mulig med rask ombord - og ilandkjøring og spesielt manøvrering til kai. De fleste ferjene har propeller med justerbar pitch, men dreibare enheter med propeller kalt [[Azimut-thruster|azimut thruster]] benyttes på nyere ferjer. Pendelferjene hadde to manøvreringspulter for «fremover» og «bakover», dette erstattes av en enslig post i broen som dermed forminskes omkring en dreibar stol med innbygd manøvreringspult.<ref>[https://hvlopen.brage.unit.no/hvlopen-xmlui/handle/11250/151476 PDF rapport Hvorfor skjer det så mange ulykker med pendelferger?]</ref>

Flere nye ferjetyper kom til Norge eller var hentet fram på nytt som kabelferjer og «mellomraske» bilferjer som [[MF «Stavanger» (2003)|M/F «Stavanger»]] i Tau-sambandet, som var den første av sitt slag i 2003. MF «Stavanger» har en servicefart på 22 knop, som er raskere enn vanlig for flesteparten av bilferjene, og dels defineres som hurtigbåt. Dette var mulig med katamaranskrog utviklet av Fjellstrand som ''FerryCat 120'' som kan ha en maksimalfart på 25 knop.<ref>{{Kilde www|url=https://batomtaler.skipsrevyen.no/mf-fanafjord-mf-raunefjord/m/f-fanafjord-m/f-raunefjord/1100388|tittel=M/F «FANAFJORD» – M/F «RAUNEFJORD»|besøksdato=2025-01-19|dato=2007-11-19|språk=nb-NO|verk=www.skipsrevyen.no}}</ref>
[[Fil:BastøElectric.jpg|miniatyr|MF «Bastø Electric»]]
Også for utenlandsferjene var det større og mer økonomiske ferjer som ble bygget. For eksempel [[Color Line]] som fikk bygget [[MS «Color Fantasy»]] i 2004 og [[MS «Color Magic»]] i 2007 som var verdens største bilferje med kapasitet for 550 kjøretøy, 2 750 passasjerer og et mannskap på 250. [[MS «Color Hybrid»]] fra 2019 var verdens største hybridskip, batterier og dieseldrift, og trafikkerer strekningen [[Sandefjord–Strömstad|Sandefjord]] [[Ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg|–]] Strømstad. De fikk også bygget 2 raske ferger, 31 knop (57,41 km/t), [[MS «SuperSpeed 1»]] i 2007 med plass til 2400 passasjerer og 750 personbiler eller 114 trailere og [[MS «SuperSpeed 2»]] med 2000 passasjerer og 764 personbiler eller 117 trailere. Andre selskaper som [[Fjord Line]] fornyet også ferjeflåten sin. [[MS «Stavangerfjord»]] ble bygget i 2013 for ruten [[Bergen]] – [[Stavanger]] – [[Hirtshals]] – [[Kristiansand]] – Hirtshals og var verdens første og største cruiseferge som har single LNG-motor. Den har en toppfart på 21,5 knop og kapasitet til 1500 passasjerer og 600 biler. Søsterskipet [[MS «Bergensfjord» (2014)|MS «Bergensfjord»]] kom i 2014.<ref>{{Kilde www|url=https://www.tu.no/artikler/verdens-storste-hybridskip-160-meter-langt-og-plass-til-2000-passasjerer/368127|tittel=Verdens største hybridskip: 160 meter langt og plass til 2000 passasjerer|besøksdato=2025-01-19|dato=2017-01-25|fornavn=Tore|etternavn=Stensvold|språk=no|verk=Tu.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=http://www.fjordline.com/vare-skip/stavangerfjord-og-bergensfjord/|tittel=MS Stavangerfjord og MS Bergensfjord|besøksdato=2025-01-19|dato=2015-07-12|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2015-07-12|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20150712070948/http://www.fjordline.com/vare-skip/stavangerfjord-og-bergensfjord/|url-status=}}</ref>

Ferjer som trafikkerte kortere distanser ble også byttet ut. Fjord1 sine søsterfejer [[MF «Moldefjord»]] i 2009, [[MF «Korsfjord»]], [[MF «Fannefjord»]] og [[MF «Romsdalsfjord»]] i 2010 ble bygget ved [[Remontowa Shipbuilding|Remontowa-verftet]] i [[Gdańsk]], [[Polen]]. Andre rederier som for eksempel [[Torghatten Nord AS|Torghatten Nord]] bygget også ferjer ved Remontowa, de fikk i 2011 bygget [[MF «Uløytind»]] og [[MF «Rebbenesøy»]] med to [[Volvo Penta]] D16 dieselmotorer på 442 kW og samme år kom [[MF «Vengsøy» (2011)|MF «Vengsøy»]] og [[MF «Kvaløy» (2011)|MF «Kvaløy»]] med [[Caterpillar]] C32 på 970 kW. I 2012 kom de gassdrevne ferjene [[MF «Landegode»]], [[MF «Barøy»]] og [[MF «Værøy» (2012)|MF «Værøy»]], fra samme verft, med Rolls-Royces Hybrid Shaft Generator (HSG). Effekten blir maksimal og drivstoff-, CO2- og NOx-utslippene reduseres.<ref>{{Kilde www|url=https://batomtaler.skipsrevyen.no/mf-rebbenesoy/m/f-rebbenesoy/1095895|tittel=M/F «REBBENESØY»|besøksdato=2025-01-20|dato=2011-11-23|språk=nb-NO|verk=www.skipsrevyen.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://batomtaler.skipsrevyen.no/mf-landegode/m/f-landegode/1106449|tittel=M/F «LANDEGODE»|besøksdato=2025-01-20|dato=2012-11-22|språk=nb-NO|verk=www.skipsrevyen.no}}</ref>
[[Fil:ZeroCat by Norled and Fjellstrand.jpg|miniatyr|MF «Amper»]]
[[Fil:BastøElectric.jpg|miniatyr|MF «Bastø Electric»]]

[[Norled]] fikk bygget verdens første store bilferje med elektrisk drift, [[MF «Ampere»|MF «Amper»]]. [[Katamaran|Katamaranen]] ble bygd i 2014 av [[Fjellstrand verft]] og er av typen ''ZeroCat'' som er en vidreutvikling av ''FerryCat.'' Den kan ta 360 passasjerer og 120 kjøretøy og er 80 meter lang. Den er utstyrt med to elmotorer på 450 kW hver, og drives av et 1040 kWh litium-ionbatteri. Batteriet lades opp på land med en ladestasjon som bruker 410 kWh, og det tar rundt 9 minutter å fullføre en ladning. Skipsrevyen ga ferjen prisen Ship of The Year.<ref>{{Kilde www|url=https://batomtaler.skipsrevyen.no/ms-ampere-ship-of-the-year-ship-of-the-year-winner/m/s-ampere/1101941|tittel=M/S «AMPERE»|besøksdato=2025-01-20|dato=2014-11-16|språk=nb-NO|verk=www.skipsrevyen.no}}</ref>

Passasjerferjene [[MS «Fjorddronningen»]], [[MS «Fjordprinsen»]] i 2019 og [[MS «Fjordjarl»]] i 2020 tar 296 passasjerer og ble bygget ved [[Oma Baatbyggeri]] for Norled. [[MF «Mannheller»]] og [[MF «Fodnes»]] er to søsterskip, elektrisk drevne bilferjer som fra 2020 / 2021 trafikkerer strekningen [[Ferjesambandet Mannheller–Fodnes|Mannheller]] [[Ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg|–]] Fodnes på [[riksvei 5]]. [[Bastø Fosen|Bastø Fosens]] elektriske bilferge, [[MF «Bastø Electric»]], ble satt inn i ordinær rutetrafikk i 2021 mellom [[Fergesambandet Horten–Moss|Horten og Moss]], Norges mest trafikkerte samband, og var da verdens største elektriske ferge med kapasitet på 200 biler og 600 passasjerer.<ref>{{Kilde www|url=https://batomtaler.skipsrevyen.no/ms-fjorddronningen/m/s-fjorddronningen/1102880|tittel=M/S «FJORDDRONNINGEN»|besøksdato=2025-01-20|dato=2007-12-03|språk=nb-NO|verk=www.skipsrevyen.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.abcnyheter.no/reise/reisenyheter/2023/05/03/195920070/tre-nye-el-ferger-krysser-sognefjorden?nr=1|tittel=Tre "søstre" gir ny elektrisk stemning på Sognefjorden|besøksdato=2025-01-20|dato=2023-05-03|fornavn=Tor|etternavn=Strand|språk=no|verk=www.abcnyheter.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://batomtaler.skipsrevyen.no/mf-basto-electric/mf-basto-electric/1094625|tittel=MF «Bastø Electric»|besøksdato=2025-01-20|dato=2021-01-07|språk=nb-NO|verk=www.skipsrevyen.no}}</ref>

Norled fikk også bygget verdens første hydrogen, [[MF «Hydra»]], i 2021. Ferjen kan operere i ren batteri plugg-inn modus eller alternativt en ren hydrogen-modus uten batterilading fra land. Den ble bygget ved Weston Ølen/Norse Celik og kan ta 300 passasjerer og 80 kjøretøy og er 82,4 meter lang. Skipsrevyen ga ferjen prisen Ship of The Year.<ref>{{Kilde www|url=https://batomtaler.skipsrevyen.no/mf-hydra/mf-hydra/1094069|tittel=MF «Hydra»|besøksdato=2025-01-20|dato=2021-10-04|språk=nb-NO|verk=www.skipsrevyen.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.sembmarine.com/scm2016/wp-content/uploads/2021/09/Worlds-First-Liquid-Hydrogen-powered-Vessel-wins-Ship-of-the-Year-Award-Final.pdf|tittel=https://www.sembmarine.com/scm2016/wp-content/uploads/2021/09/Worlds-First-Liquid-Hydrogen-powered-Vessel-wins-Ship-of-the-Year-Award-Final.pdf}}</ref>

Elektriske ferjer ble de mest benyttede utover. I 2022 ble [[Randsfjordferga|Ransfjordferga]], en av to innlandsferjer, byttet til elektrisk ferje, [[«Elrond»]], som kan frakte 16 biler. Samme år fikk Norges korteste ferjestrekning, 184 meter, [[ferjesambandet Svelvik–Verket]] også en elektrisk ferje med navnet [[MF «Svelvik»]]. Den har en lengde på 54 meter, bredde 13 meter, toppfart 11,3 knop og tar 30 biler og 99 passasjerer.<ref>{{Kilde www|url=https://maritimt.com/nb/batomtaler/randsfjordferja-elrond-042022|tittel=Randsfjordferja Elrond (04/2022)|besøksdato=2025-01-20|dato=2022-04-05|språk=nb|verk=Maritimt Magasin}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.tu.no/artikler/snart-er-den-nye-randsfjordferga-pa-vei-til-norge/512349|tittel=Snart er den nye Randsfjordferga på vei til Norge|besøksdato=2025-01-20|dato=2021-08-05|fornavn=Bjørn Olav|etternavn=Amundsen|språk=no|verk=Tu.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.skipsrevyen.no/mf-svelvik/na-skal-mf-svelvik-endelig-bli-hel-elektrisk/1591772|tittel=(+) Nå skal MF «Svelvik» endelig bli hel-elektrisk|besøksdato=2025-01-20|dato=2023-11-14|fornavn=Aleksander|etternavn=Alstrup|språk=nb-NO|verk=www.skipsrevyen.no}}</ref>