Redigerer Raumabanen (avsnitt)

== Politiske forarbeider ==
Allerede i 1872 nedsatte amtstinget i Romsdal en komité for å behandle spørsmålet om en jernbaneforbindelse mellom amtet og Østlandet, og i 1874 besluttet amtstyret å tegne aksjer for 100 000 spd. til et jernbaneanlegg mellom Romsdalsfjorden og [[Mjøsa|Mjøsen]]. Kommuner og privatpersoner tegnet også aksjer. I alt ble det tegnet aksjer for om lag en halv million speciedaler. 

Før Raumabanen gikk trafikken fra Sunnmøre og Romsdal til Østlandet i stor grad via [[Trondheim]] og videre sørover med [[Rørosbanen]]. Fra 1908 gikk det rutebuss mellom Molde og [[Batnfjordsøra]], hvor det var korrespondanse med rutebåt til Trondheim. Ruten var Norges første rutebilforbindelse og ble kjørt av [[Aarø Automobilselskap]]. Med buss fra Molde til Batnfjordsøra unngikk reisende den værharde [[Hustadvika]].<ref>''Dag og Tid'', 12. Mai 2017, s. 46</ref>

=== Stortingsvedtak i 1908 ===
Anlegget av Raumabanen ble vedtatt i Stortinget 9. juli 1908, som en del av den store [[Jernbaneplanen av 1908]]<ref>https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1908&paid=7&wid=a&psid=DIVL794&pgid=b_1208&s=True</ref>. Etter vedtaket kunne forarbeider settes i gang på strekningen nærmest Romsdalsfjorden, og utstikninger i marken begynte 8. august 1909. I 1910 la Jernbanestyrelsen fram plan og overslag for den 30 kilometer lange strekningen Romsdalsfjorden - Gravdehaugen, og Stortinget vedtok planen 10. juli 1910, uten å bevilge penger. I 1911 ble planene for resten av banen lagt fram, men Stortinget gav ikke direkte tilslutning denne gangen. Politikerne ønsket at stigningsforholdene, som var planlagt til å være 25 promille, skulle undersøkes nærmere, men gav ellers grønt lys til oppstart. 

En ny plan, med nye alternativer for standarder og stigningsforhold, ble lagt fram i stortingsproposisjon nr. 126 4. juli 1912. Stortinget kunne nå velge mellom to alternativer, en bane av klasse I med 35 kilos skinner og en noe rimeligere av klasse II med 30 kilos skinner. Hvert alternativ hadde ulike stigningsforhold og kurver. Stortinget vedtok 27. juni 1912 å bygge banen som klasse I med maksimalt 20 promille stigning, skinnevekt på 35 kilo pr meter og pukkballast i det 25 kilometer lange opptrekket mellom Romsdal og Gudbrandsdalen. Resten av banen skulle ha grusballast. Raumabanen skulle planeres etter normalprofilet for bredsporete baner av klasse 1, dvs. standarden for hovedstrekninger med 1435 millimeter sporvidde.<ref>https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1912&paid=2&wid=b&psid=DIVL957&pgid=b_1139&s=True</ref>

Endelig plan med nye kostnadsoverslag for hele baneanlegget ble forelagt Stortinget i prop. nr. 105 for 1915, og vedtatt.

=== Vedtak om forlengelse i 1923 ===
Stortinget besluttet i 1923 den store Jernbaneplanen av 1923, og den innebar at Raumabanen skulle forlenges i to retninger gjennom en kombinasjon av ferje- og jernbaneforbindelser. a) Åndalsnes - Molde - Høgset (Kristiansund) og b) Åndalsnes - Vestnes - Ålesund. 
[[Spjelkavik]] i [[Borgund (Møre og Romsdal)|Borgund]] var et av de foreslåtte endepunktene for en tenkt forlengelse.<ref name="Ottesen">{{ Kilde bok | forfatter = Ottesen, Johan | utgivelsesår = 2004 | tittel = Tida flyg: historiske flyfoto frå Sunnmøre | isbn = 8299530865 | utgivelsessted = Førde | forlag = I samarbeid med Selja forl. | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2011090906011 | side = 96 }}</ref>

=== Jernbanekommisjonen av 1949 ===
Jernbanekommisjonen av 1949 gikk gjennom planene som var vedtatt i 1923, for å undersøke hva som var bygget og hvilke prosjekter som burde fullføres eller skrinlegges. Rapporten ble fulgt opp av en høringsrunde og lagt fram i Stortingsmelding nr. 58 - 1956. 
Forlengelsene fra Åndalsnes som var vedtatt i 1923 var nå erstattet med veganlegg, ferjer m.v. Kommisjonen anså derfor en jernbaneforlengelse som unødvendig. Det gjorde også de fleste høringsinstansene. NSBs Hovedstyre ønsket likevel å bygge en forlengelse til Ålesund, og hadde den på andre plass på sin prioriteringsliste. 
Kostnadene var beregnet til 198 millioner 1952-kroner. 

{{Sitat|
8. Åndalsnes - Ålesund
Overslag priser 1952. Kjersemlinjen 198 millioner kroner, hvorav 65,5 millioner kroner i 10-årsperioden. Vestneslinjen 209 millioner kroner. Driftsøkonomiske beregninger viser driftsunderskudd over Kjersemlinjen med kr. 610 000 pr. år, vegtransport med jernbanetakster kr. 276 000 underskudd. Overslag for merinvestering i vegnettet lyder på 5 mill. kroner. 

Hovedstyret reserverer plass for banen, men forutsetter nærmere undersøkelser før anlegget vedtas. 

''Høringsinstansene:''<br>
* 5 av Hovedstyrets medlemmer fører banen opp som nr. 2 på listen over nyanlegg og motsetter seg bestemt nye undersøkelser. 
* Jerbanekommisjonens flertall (4): Anbefaler vegbygging. Kommisjonens mindretall (2): Anbefaler banen som nr. 7.
* Vegdirektoratet: Anbefaler vegbygging.
* Fiskeridepartementet: Anbefaler banen bygget samt bedret vegforbindelse.
* Forsvardepartementet: Kan få militær betydning, men kan vanskelig innpasses i 10-årsplanen.|(St.mld. 58-1956, s. 15)}}