Redigerer Ulrikstunnelen (avsnitt)

=== De første planene ===
Allerede under planleggingen av [[Bergensbanen]] i 1870-årene ble det foreslått å bygge en jernbanetunnel igjennom [[Borgaskaret]] på Ulriken. Planen var å bygge en 2,8&nbsp;km lang tunnel til [[Isdalen]]. Planene ble vraket, fordi en mente at en trasé gjennom [[Fana]] ville gi større lokaltrafikk og bedre lønnsomhet for prosjektet.<ref name="a51">[[#Aspenberg1999|Aspenberg (1999) s. 51-52]]</ref>

I forbindelse med ombyggingen til [[normalspor]] på Vossebanen i 1904 ble planene igjen tatt opp, og omfattet da en 4,8&nbsp;km lang tunnel mellom [[Bergen]] og [[Haukeland]]. Planene ble på nytt lagt vekk, fordi lokaltrafikk ble ansett som viktigst, med prioritering av den eksisterende strekningen.<ref name="a51"/>

I forbindelse med at [[Drammensbanen]] ble elektrifisert, la Statsbanenes Hovedstyre i 1918 fram idéen om å elektrifisere Bergensbanen. En del av planene var at det samtidig skulle bygges en dobbeltsporet bane mellom Bergen og Arna, over [[Nesttun]]. Tanken ble avvist av [[Arbeidsdepartementet]], som relanserte idéen om å heller bygge en enkeltsporet bane igjennom [[Ulriken]].<ref>[[#Holøs1984|Holøs (1984) s. 93]]</ref> Begge planene ble funnet for kostbare og derfor skrinlagt i 1920.<ref name="k16">[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 16]]</ref>

Sommeren 1937 ble planene om en tunnel gjennom Ulriken tatt opp igjen. I [[mellomkrigstiden]] var det en sterk nedgang i lokaltrafikken mellom Bergen og Nestun, noe som førte til dårlig økonomi på strekningen. Dette var en konsekvens av at Bergens sporvei hadde forlenget [[Trikken i Bergen|trikkelinjen]] opp til [[Minde]] i 1932. Samtidig ble strekningen trafikkert av tre konkurrerende busselskaper.<ref name="k16"/> Det var på samme tid en sterk økning i lokaltrafikken mellom Bergen og [[Arna]]. Det ble foreslått å bygge en 5,3&nbsp;km lang tunnel mellom Bergen og [[Espeland (Arna)|Espeland]]. Elektrifiseringsnemnda tok også opp spørsmålet om en tunnel og foreslo å bygge en 7,38&nbsp;km lang tunnel mellom Bergen og Arna. Banen skulle deretter fortsette gjennom [[Ådnanipa|Arnanipa]] i en ca. 2&nbsp;km lang tunnel til Tunestveit. Kostnadsanslag var 7,2 millioner kroner. Dette ble satt opp mot kostnaden av å elektrifisere Vossebanen, anslått å koste 5,4 millioner. En elektrifisering ville løse problemet med mye røyk i de mange tunnelene, mens en forkortning med nye tunneler ville øke banens verdi og attraktivitet.<ref>[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 7]]</ref>

Tidligere stortingsrepresentant [[Henrik Ameln]] argumenterte med at de måtte være beskjedne i sine krav hvis de skulle oppnå en utbygging av Vossebanen. Han var forkjemper for en tunnel gjennom Ulriken, og mente dette ville gjøre jernbanen populær blant turistene som ankom med Englands-båten.<ref>[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 20]]</ref> Elektrifiseringsnemnda innså risikoen for at planene igjen ble skrinlagt. De ba derfor kommunene langs Vossebanen om å ta stilling til hvilken av planene de foretrakk. Kommunene ytret et ønske om å fortsatt satse på elektrifisering av banen, heller enn en tunnel gjennom Ulriken. Etter et møte mellom Elektrifiseringsnemnda, [[Liste over Norges statsministre|statsminister]] [[Johan Nygaardsvold]] og [[Liste over Norges finansministre|finansminister]] [[Kornelius Bergsvik]] ble det besluttet at alle herredene i distriktet skulle få uttale seg i saken. Dette fordi det ble sett på som et viktig veivalg for Bergensbanen. Svaret ble at samtlige herreder også stemte for en elektrifisering av Vossebanen og videre for resten av Bergensbanen. Blant argumentene var å øke banens komfort, samt at dette ville gjøre banen mer attraktiv for turister.<ref>[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 18-19]]</ref> Tunnelprosjektet derfor ble formelt skrinlagt i mai 1938.<ref name="a51"/>