Redigerer Tupolev TB-3 (avsnitt)

== Konstruksjon ==
[[Fil:Tupolev_TB-3_SA-kuva_7361.jpg|miniatyr|TB-3 etter en nødlanding under [[Vinterkrigen]] i mars 1940]]
TB-3 var et hel-metall fly i stålkonstruksjon, en konstruksjon fra [[Andrei Tupolev]]'s designbyrå basert på 1918 og senere hel-metall fly bygget av [[Hugo Junkers]]. Rammen bestod av V-bjelker kledd med korrugerte plater, 0.3 til 0.8&nbsp;[[millimeter|mm]] tykkelse. Korrugeringen var 13&nbsp;mm dyp og 50&nbsp;mm avstand. [[Cantilever]]-vingen ble støttet av fire stag. I 1934, takket være utviklingen i [[High speed stållegeringer]] ble [[vingespenn]]et økt fra 39,5 til 41,85 meter med tilsvarende økning i vingearealet. Hvilken som helst del på flyet kunne det gås på med myke sko uten å skade overflaten og vingens forkant hellet nedover og dannet en gangvei for vedlikehold av motorene. Rorene ble aktivert med kabler. Fast[[understell]] uten [[brems]]er. [[Drivstoff]]tankene hadde ingen brann- eller lekasjebeskyttelse, selv om motorene hadde et internt brannslukkesystem. M-17 var trimmet til å gi maksimal teoretisk rekkevidde på 3 250 [[km]] uten tennplugg- eller forgasser problemer.

===Motorene===
Prototypen hadde sin jomfrutur med amerikanskbygde motor av type Curtiss V-1550 ''Conqueror'', V-motorer med tolv sylindre med en ytelseskraft på 600&nbsp;hestekrefter. De tyskbygde BMW VI motorene som også var av samme type som væskekjølte V-rekkemotor, var blitt introdusert for det sovjetiske flyvåpenet som så stor potensialitet i den nye og avanserte flymotoren som hadde bedre ytelsesevne, gjennom ANT-4 som flyr for første gang med BMW VI i juni 1928. Da hadde man tatt avgjørelsen om lisensproduksjon av BMW VI. I mellomtiden måtte motorene kjøpes fra Tyskland, og det oppsto alvorlige problemer i motorpålitelighet som fulgt til beslutningen i 1929 om å finne en mulig erstatning. Andrej Tupolev var bekymret over muligheten om at motortrøblene kan forsinke bombeflyprosjektet, og dro i spissen for en delegasjon til USA hvor de kjøpt et antall motorer fra Curtiss.<ref>Vanags-Baginski, s. 4-5</ref>

Den amerikanske motoren hadde en ytelseskraft på 600 hestekrefter, noe mindre enn BMW VI 6,3 som skulle produseres på lisens som M-17 med 640 hestekrefter. Etter de første flygningene ble prototypen returnert til GAZ-22 for montering av BMW VI 7,3 som hadde større ytelsesevne på 750 hestekrefter. Som fryktet ble etterfølgende flygningene hjemsøkt med motortrøbbel, men det påvirket ikke prosjektet som fortsatte gjennom året 1931. Først i november 1932 ble den første Mikulin-motor av type M-17F montert på TB-3 flyet (nr. 3901) i GAZ-39 fabrikken. Den nye motoren hadde en ytelsesevne på 715 hestekrefter på 1,665 omdreininger per minutt ved avgang og 450 hk i cruisehastighet. Ettersom vektproblemer ved at TB-3-4M-17F ikke hadde lik tomvekt fra fly til fly, nr. 3901 hadde over 900&nbsp;kg mer enn førserievarianten - var ikke M-17 motorene kraftig nok.<ref name=Baginskis7/>

Etter hvert ble de fleste problemer med M-17F identifisert og løst, og dette resulterte i den nye varianten M-34 hos TsIAM (Sentralinstitutt for flymotorer) med motoringeniør Aleksander Mikulin som oppfinner. M-34 hadde en ytelseskraft på 840 hk ved avgang og dermed gav marginale forbedringer som allikevel var tilstrekkelig for flytypen. Klatreevnen improviseres fra 29 minutter per 3&nbsp;000 m til 17,6 minutter, og topphastigheten kom opp fra 196&nbsp;km/t til 211&nbsp;km/t. Dermed var avgjørelsen tatt, samtidige fly i produksjon skiftes om til TB-3-4M-34R, «R» står for ''Reduktor'', dvs. girert motor.<ref>Vanags-Baginski, s. 11</ref> Tre år senere, 1936, kom den neste varianten, M-34RN, «N» står for ''Nagnetatelny'', turbo, med en ytelseskraft på 970 hk ved avgang og 840 hk i cruisehastighet etter to års utvikling hvor man hamret ut de fleste problemene. Den første produksjonsmodell flyr i begynnelsen av året 1936 med en topphastighet på 288&nbsp;km/t og tjenestehøyde på 7&nbsp;740 m.<ref name=Baginskis14/>

M-34 motoren ble utsatt for spesialimprovisering i forbindelse med spesielle oppdrag som rekordflygning, og en ny variant, M-34FRN, var utviklet med en ytelseskraft på 900 hk, senere overgått med M-34FRNV som oppnådde 1&nbsp;200 hk i prestasjonskraft. «F» står for ''Forsirovanny'', økt kraft, mens «V» står for ''Vysota'', høyde. I 1936 ble et enslig TB-3-4M34FRNV modifisert med TK-1 turbokompressor, to for hver motor. Prosjektet ble avblåst ettersom turbokompressorene var meget temperamentalt i drift.<ref name=Baginski15>Vanags-Baginski, s. 15</ref>

===Besetning===
Den første produksjonsmodellen av ANT-6 hadde setearrangement for en besetning på sju; to observatører forut i neseseksjonen, den til babord tok for seg navigasjonsarbeid mens den til styrbord opererte bombesikteutstyret, pilot og co-pilot i en åpen cockpit, en maskinist med ansvar for drivstofftanksystemet og motorsystemene og to skyttere med hver sitt våpen montert på en stor åpning øverst i flykroppen. De samme skytterne kan også betjene de to nedtrekkbare skyttertårnene i vingespennet.<ref>Vanags-Baginski, s. 9</ref>

Varianten TB-3-4M-34R var modifisert med en skytterposisjon i halen lik under halefinnen for en ekstra skytter, og dermed ble besetningen på produksjonsmodellen av denne varianten forstørret til 11 mann.<ref>Vanags-Baginski, s. 13</ref>

===Bevæpning===
TB-3 bombeflyet hadde forsvarsevne på opptil åtte 7,62mm DA maskingevær fordelt på neseskytterposisjonen med en Tur-6 scraff-ring, to aktre skytterposisjoner med hver sin Tur-5 schraff-ring på øvre flykropp lik bak vingeseksjonen, vendt mot babord og styrbord med tvillingsmaskingevær hver, og to trekkbare skyttertårn mellom motorgondolene i vingespennet, med et enkelt maskingevær hver. Under flygning vil skytterne trekke sine tårnene ut i undervingen. Når ikke i bruk, skulle skytterne observere drivstoffmålerne i vingeseksjonen og kan dumpe skyttertårnene i nødsfall.<ref name=Baginskis10>Vanags-Baginskis, s.10.</ref> Etter TB-3-4M-34R kom i produksjon, ble standardbevæpningen oppgradert ved å skifte ut DA maskingeværene med PV-1 mitraljøser basert på Maxim mitraljøsevåpenet, i alt var ti stykker montert på flyet.<ref name=Baginskis12/> TB-3-4M-34RN som kom i produksjon i 1936, modifiseres i tråd med erfaringer og bedre bevæpning. De to trekkbare skyttertårnene i vingespennet ble fjernet, og Tur-8 lukkede skyttertårn ble montert i nesen og akterkroppen med kun en 7,62mm ShKAS maskingevær som hadde større skuddtakt på 1,800 skudd per minutt.<ref name=Baginskis14>Vanags-Baginski, s. 14</ref>

Bomberommet lå sentralt i flykroppen mellom andre og tredje vingebjelke mellom vingene, med plass for 28 50-kgs, 82-kgs og 100-kgs bomber, men våpenfester kan monteres på undersiden av flykroppen og vingespennet. Opptil åtte våpenfester som kan bære 250-kgs, 500-kgs og 1 000 kgs bomber, festes sentralt under flykroppen mens fire våpenfester kan bære en 250-kgs bombe hver under vingespennet.<ref name=Baginskis10/> TB-3-4M-17F fra 1933 hadde enten en last på 2&nbsp;000&nbsp;kg eller 4&nbsp;000&nbsp;kg med 250-kgs og 500-kgs bomber, men hadde 1&nbsp;000-kgs bomber på utsiden.<ref>Vanags-Baginski, s. 8</ref> I 1933 ble den større FAB-2000SV på 2 tonn vekt utviklet med basis i FAB-1000SV, og fram til Petlyakov Pe-8 kom i tjeneste, var TB-3 det eneste flyet som kunne frakte dette våpenet.<ref>http://www.redbanner.co.uk/History/Archive/bombs-rockets/fab5000/fab2k-5k.html</ref>

TB-3 var involvert i forskjellige eksperimenter i løpet av sin karriere, blant annet for test av forskjellige form av bevæpning. Luftfartøyingeniør Pavel Ignatyevich Grokhovskii startet et prosjekt med et TB-3-4M-17 i 1934, da dette ble ombygd for å fungere som et flygende kanonskyts med en 76mm kanon M1927 montert under flykroppen. I det neste året ble flyet ombygd med to ekstra 76mm kanoner i hver vinge og en ny 76mm kanon med lang løp som var tatt fra et luftvernskyts, dypere inn i flykroppen som fikk forkortet nese hvor munningen stakk ut. Under testingene vist det seg at man ikke hadde god treffsikkerhet selv med samtidige tre kanoner.<ref name="Gunston Russian p386"/>

Etter TB-3 bombeflyene hadde blitt utdatert og deretter reserverte for andre oppdrag som transport og fallskjermtransport, hadde man flere ledige fly til overs etter krigsutbruddet i 1941 mellom aksemaktene og Sovjetunionen. Ingeniøroberst V. Kravets kom på ideen om å bruke TB-3 som flygende bombe, og tok fatt på dette prosjektet sammen med A. G. Fedorov. Ideen var å la piloten flyr flyet opp i luften hvor det skulle fjernstyres med radiokontroll av et SB bombefly, og dermed vil det ubemannede flyet flyr mot sitt mål. Lasten besto av 6&nbsp;200&nbsp;kg sprengstoff i selve flykroppen. Testflygningene var lovende, så det var sendt ut tre TB-3 fly i høsten 1942, men bare et nådde sitt mål. Vanskene med å få flyene fram til sine målene var for stor, og prosjektet ble avblåst.<ref>Vanags-Baginski, s. 18</ref>

I tillegg til bombevåpen og maskingeværbevæpning var TB-3 bombeflyene også utrustet med spesialutstyr som tillatt bruk av kjemiske stridsmidler som [[giftgass]]. Flere poder med giftgassbeholdere av type VAP-1000 kan monteres på utsiden under flykroppen.<ref name="Gunston Russian p386"/>