Redigerer Thamshavnbanen (avsnitt)

=== Planlegging og bygging ===
I planer datert 4. februar 1904 så man for seg en elektrifisert bane med 750&nbsp;mm sporvidde mellom Thamshavn og Svorkmo, med taubaner videre derfra til Løkken Verk og Dragset.{{Sfn|Tokle|1998|s=36–37}} Siden dette var tidlig i utviklingen av elektriske jernbaner stod valget mellom likestrøm, énfase vekselstrøm og [[trefase]] vekselstrøm. Likestrøm var regnet som det sikreste valget, med allerede flere vellykkede systemer i drift, men disse hadde ofte veldig liten ytelse. De krevde også i likhet med trefase vekselstrøm veldig tungt utstyr. Det var etter at [[Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft|AEG]] i Berlin hadde gjennomført vellykkede tester med énfase vekselstrøm at Thams fattet interessen for elektrisk drift, men siden det ikke var tilstrekkelig utprøvd ble de andre prinsippene også vurdert, og i tillegg muligheten for dampdrift.{{Sfn|Tokle|1998|s=38–39}}

Det var forutsatt at jernbaneselskaper måtte være norskeide for å få konsesjon, men siden den ene halvparten av Salvesen & Thams var eid av Salvesen i [[Leith]] i [[Skottland]], lå det i planene å opprette et nytt selskap for jernbanedriften under navnet ''Orkla Jernbane Aktieselskab'', som konsesjonen skulle overføres til når banen stod ferdig. Likevel ble konsesjonen gitt til Salvesen & Thams den 1.&nbsp;mars 1904, men selskapet ble norskeid i desember samme år, da det ble datterselskap i det nyetablerte [[Orkla (selskap)|Orkla Grube-Aktiebolag]] (OGAB). Konsesjonen tillot elektrisk jernbane med sporvidde på 750&nbsp;mm eller bredere.{{Sfn|Tokle|1998|s=9–10}}{{Sfn|Tokle|1998|s=41–42}}

Stikning pågikk fra våren 1905 og fram til høsten, mens anleggsarbeidene startet i februar 1906. Da hadde flere deler av planene blitt endret sammenlignet med tidligere. Blant annet ble det bestemt å bygge banen helt til Løkken Verk, men fra Svorkmo skulle det være som et sidespor med noe rimeligere løsninger og være bygget av OGAB. Mens banen opp til Svorkmo skulle bygges med minste kurveradius 250&nbsp;m og maksimal stigning på 13,33&nbsp;‰, og muligheten for å senere kunne bygges om til normalspor, skulle sporet videre opp Klingliene mellom Svorkmo og Løkken Verk bygges med minste kurveradius 60&nbsp;m og maksimal stigning på 40&nbsp;‰. Sporvidden var blitt endret fra 750&nbsp;mm til 1000&nbsp;mm, og i en periode var det også snakk om å gå for 1067&nbsp;mm, som var likt med vanlig smalspor ellers i Norge.{{Sfn|Tokle|1998|s=42–43}} Grunnen til at banen ble tilpasset normalspor nedenfor Svorkmo var for at banen skulle kunne innløses av staten som en del av den planlagte [[Orklabanen]], som skulle gå fra [[Berkåk]] via [[Orkanger]] til Trondheim. Orklabanen ble i utgangspunktet lansert som en alternativ trasé for [[Dovrebanen]] i forhold til alternativet via [[Støren]] som til slutt ble valgt, men var også aktuell som en ordinær sidebane for å betjene distriktet.{{Sfn|Orklabanen|1946|s=3–7}}

Arbeidene sysselsatte 3–400 mann fra fjern og nær, som førte til gode tider også for andre i dalføret. Innen høsten 1907 hadde man nådd fram til der banen skulle krysse elva [[Svorka]] ved Svorkmo, og 17. november 1907 gikk den aller første interne godstransporten på jernbanen. Brua over til Svorkmo var ennå ikke ferdig, så godset ble transportert videre med taubane over elva.{{Sfn|Tokle|1998|s=44–45}} Den 10. juli 1908 var det omsider tid for den høytidelige åpningen fram til Svorkmo ved [[Haakon VII|Kong Haakon VII]]. Åpningsarrangementet startet på Brattøra i Trondheim, der man steg ombord i det nye [[DS «Orkla» (1908)|dampskipet «Orkla»]], som tok Kongen og de øvrige gjestene den første etappen inn til Thamshavn. Derfra gikk turen i banens egen salongmotorvogn, deretter kalt «Kongevogna», med stopp ved alle stasjonene opp til Svorkmo.{{Sfn|Tokle|1998|s=49}} Vanlig rutetrafikk startet den 15. juli, med fire daglige avganger i hver retning, hvorav to korresponderte med båt til Trondheim. Turen fra Trondheim til Svorkmo tok snaut tre timer.{{Sfn|Tokle|1998|s=52–53}}

Da banen åpnet mellom Svorkmo og Thamshavn i 1908, var den Norges første elektriske jernbane. [[Skotfosbanen]] var den første elektriske [[industrijernbane|bruksbanen]] i 1892, mens elektrisk [[sporvei]] ([[Briskebylinjen]]) og [[forstadsbane]] ([[Holmenkollbanen]]) kom i henholdsvis 1894 og 1898, men ingen av disse regnes som ordinær jernbane, altså en jernbane både for passasjer- og godstrafikk. Strømsystemet ble satt til 6600&nbsp;[[Volt]], 25&nbsp;[[Hertz]], énfase vekselstrøm. I europeisk sammenheng var det bygget seks baner eller strekninger med énfase vekselstrøm før det, men samtlige av disse er enten lagt ned eller har endret strømsystem, og Thamshavnbanen er dermed den eldste som fortsatt er i bruk.{{Sfn|Tokle|1998|s=52–54}}

Strekningen videre fra Svorkmo mot Løkken Verk ble påbegynt i 1907 og var ferdig høsten 1908. Opprinnelig skulle denne strekningen kun være en bruksbane for gruveselskapet, noe som i starten ikke var konsesjonspliktig. Jernbaneloven ble endret i løpet av anleggsperioden sånn at den ble konsesjonspliktig, og i tillegg ombestemte selskapet seg og ønsket også å drive vanlig trafikk på strekningen i regi av Salvesen & Thams. Det ble uenighet om konsesjonsvilkårene, og da banen var ferdig ble det kun gitt en midlertidig brukstillatelse som bruksbane. Det gikk til og med daglige persontog, men disse var gratis for passasjerene, og man ble tatt med på eget ansvar, siden selskapet ikke hadde konsesjon for strekningen. Konsesjonsbehandlinga drøyde, og først da selskapet sluttet å kjøre gratistog i november 1909, begynte ting igjen å gå framover. Konsesjon ble gitt 5. august 1910, og ti dager senere ble endelig strekningen offisielt åpnet av statsminister [[Wollert Konow (SB)|Wollert Konow]], selv om den altså hadde vært i bruk i nesten to år allerede. Etter at banen var ferdig bygget til Løkken Verk kom den totale prislappen for banen på 3,5 millioner kroner, som i motsetning til de fleste andre jernbanene i Norge var bygget utelukkende for private midler.{{Sfn|Tokle|1998|s=54–57}}