Redigerer Sykkelhjelm (avsnitt)

== Debatt om påbud ==
Hjelmer begynte å bli vanligere i bruk omkring 1990&ndash;1995, blant annet som følge av konstruksjonen ble endret slik at de ble luftigere  og lettere.  Etter at vitenskapelige rapporter mente å kunne vise at sykkelhjelmer kunne redusere skadefrekvens dramatisk ble holdingskampanjer satt i gang i mange land i den vestlige verden. Syklistorganisasjoner var og er aktive i promotering av hjelmer. Etterhvert kom fram forslag om å påby hjelmer, i konkurranser og også for syklister i trafikken.
Det viste seg imidlertid at mange syklister hadde motforestillinger og mente at hjelmen skapte like mange problemer som den løste. De var ubehagelige, vanskelige å stille og i veien når man skulle inn i en butikk, et kontor, et hjem eller et spisested. Hodeskader, og da spesielt alvorlige hodeskader er sjeldne, selv om  bortimot alle syklister har fått en skramme eller flere.

=== Konsekvenser av reduksjon i sykling ===
Organisasjoner for hverdagssyklister, som [[Syklistenes Landsforening]] og deres mor-organisasjon, [[European Cyclists' Federation]] mente å ha belegg for at hjelmpåbud ville redusere antall syklister og totalt sett ha en negativ helseeffekt for dem som da sluttet å sykle. De negative helsemessige konskvensene ville veie mye tyngre en de positive ved reduksjon i hodeskader. Dessuten mente de at en reduksjon i sykling hadde andre negative konsekvenser, blant annet i forhold til en tendens i retning av  økning i biltrafikk og tilhørende forurensing, utrygghet, støy og kostnader.  

Om man ville øke syklisters sikkerhet, var det mange andre tiltak som ville virke bedre og ha færre uheldinge konsekvenser.

Nyere forskning  fra blant annet USA, Vest-Europa og Australia viser dessuten at jo flere syklister, jo sikrere for hver syklist og omvendt. Så hvis antallet syklister reduseres som følge av et hjelmpåbud, vil det i seg selv ha en negativ effekt på trafikksikkerheten for den enkelte syklist (Jacobsen, 2003). En formel har blitt etablert og testet for denne sammenhengen. Grovt sett vil en dobling i antall syklister redusere risiko for de enkelte syklist med 30%.  Denne effekten er kjent fra flere sammenhenger og kalles på engelsk "Safety in numbers".  Dette skal være en hovedgrunn, ifølge Jacobsen, for at det er mye sikrere å sykle i [[Danmark]] og [[Nederland]] enn i andre land. I disse to landene er hjelmbruk mye sjeldnere enn i landene som man har sammenliknet med, som f.eks [[USA]], [[Australia]] og [[Storbritannia]].

=== Erfaringer med hjelmpåbud ===
Delstater i [[Australia]] innførte [[hjelmpåbud]] til forskjellig tid og i litt varierende former rundt 1990. [[New Zealand]] var først ut med en nasjonal lov om hjelmpåbud for alle, og er antakelig det eneste landet der en slik lov er gjeldende for alle aldersgrupper og for hele landet. 

Hva resultatet var i disse landene er omdiskutert. Begge sider påberoper seg vitenskapelige studier med [[statistisk analyse]] publisert i anerkjente vitenskapelige tidsskrifter.

Både i Australia og New Zealand ble antallet syklister redusert dramatisk på samme tid, samtidig som en dreining skjedde fra sykling i trafikk som transport over til fritidssykling. 
Antallet hodeskader per syklist ble ikke vesentlig redusert (Robinson, DL 1996). Tidligere rapporter viste en reduksjon i antall hodeskader de første årene etter at hjelmpåbudet trådte i kraft. Hjelmpåbudet ble utropt til en suksess. Men det viste seg at man da ikke tok høyde for at antallet syklister hadde gått kraftig ned.  Årssakssammenhengen for reduksjone av antallet syklister er omdiskutert, men det er enighet om at en merkbar reduksjon i sykling skjedde disse årene.  

Dorothy L. Robinson, som er statistiker, har vært sentral i den vitenskapelige debatten. Hun peker på at det har vært en trend i nedadgående retnig over en årrekke i Australia og New Zealand når det gjelder trafikkskader på fotgjengere og syklister. Trenden rekker tilbake noen år før hjelmpåbudet kom.  På tross av at de gjenværende syklistene  i stor grad brukte hjelm kan hun ikke se at det har påvirket den underliggende trenden der skadeutviklingen for fotgjengere og syklister nærmest har variert i takt.