Redigerer Pegaso (avsnitt)

===Sportsbilene===
Selskapet bygget omkring 86 [[sportsbil]]er på 1950-tallet, som alle ble bygget på den gamle [[Hispano-Suiza]]-fabrikken. Disse bilene var utstyrt med en [[V8]]-motor med doble overliggende kamaksler og 32 ventiler som leverte 360 hestekrefter (270 kW). Toppfarten ble målt til 256 km/t, noe som gjorde den til datidens raskeste bil. Motivet bak byggingen av sportsbilene skyldtes bildesigner Ricart, som hadde sårt behov for teknisk kompetent arbeidspersonell, og dermed ville bruke sideprosjektet for kompetanseoppbygging. Sportsbilen var den gang også ansett som prestisjegivende konsepter som ville vinne til seg oppmerksomhet og prestisje, noe som hadde vært mangelvare for Franco-styret i Spania.<ref>Beare, s. 42</ref> Dermed ble sportsbilproduksjonen tillatt av ENASA. Da Z-102 prototypen var utviklet, hadde Ricart valgt å bruke et enkelt og lite avansert chassis ettersom det var med presentasjonsevnen og utseendet man skulle vinne til seg kunder.<ref name=S21>Made in Spain, s. 21</ref>

I mars [[1951]] presenterte Pegaso sin [[Pegaso Z-102|Z-102]] med chassisnummeret 1-0101 som det første av fire testkjøretøyer for å hamre ut uunngåelige klinker som oppsto ved innføringen av ny bildesign. Men presset fra ENASA for å sette sportsbilen i serieproduksjon var så stor at Ricart den 20. september 1951 måtte offentliggjøre den første «serieproduserte» Z-102, som i virkeligheten var prototypen 1-0103.<ref>Beare, s. 47</ref> Ikke én bil var lik den andre, ettersom man presenterte ulike modeller selv om de var basert på en felles basismodell, for å markedsføre disse og skaffe seg internasjonal beundring. Uansett hadde selskapet oppnådd sine ønsker om å skape blest om disse spanske sportsbilene, som ble hyppige omtalt i internasjonale bilmagasiner og andre publikasjoner, blant annet i Frankrike. Med tanke på den omfattende ødeleggelsen av bilindustrien under borgerkrigen og at Spania ble oppfattet som et tilbakestående bilproduserende land den gang, hadde det spredt seg sjokkbølger i det internasjonale bilmiljøet etter presentasjonen av Z-102 bilen.<ref>Beare, s. 47-52</ref>

Men Ricart innrømte senere at sportsbilene egentlig var ikke ment for å oppnå kommersiell suksess. Dermed var det ikke lagt mye prestisje i produksjonen av Pegaso-sportsbilene, ettersom selskapet konsentrerte mesteparten av arbeidsinnsatsen på lastebilene og bussene. Testkjøringen fortsatte uavbrutt, og under høyhastighetskjøringen på testbanen i [[Montlhéry]] i Frankrike ble det oppdaget stabilitetsproblemer i fart opp mot 200 km/t. Dermed ble det enda flere improviseringer og utbedringer på de etterfølgende sportsbilene. De første fire bilene ble klassifisert som «Z-102A» mens de nye sportsbilene hadde betegnelsen Z-102B. Ricart hadde ønsket å tiltrekke seg velrenommerte karosserimakere for sin bil, og lykkes med dette da karosseriselskapet ''Carrosserie de luxe J. Saoutchik'' i Paris i Frankrike tok kontakt med ham i oktober 1951.<ref>Beare, s. 55-56</ref> Det italienske karosseriselskapet ''Carozzeria Touring'' i Italia, som Ricart var godt kjent med fra før, kom også til og tilbød seg å reise karosseri på bilene hans.<ref>Beare, s. 57</ref> Ett spansk firma kom også inn i bildet, ''Carrocerías Serra'' i Barcelona.

I mellomtiden fortsatte Ricart å markedsføre bilen, og ønsket å tiltrekke seg oppmerksomhet gjennom imponerende ytelsespresentasjoner. Dette var mulig ettersom Hispano-Suiza i førkrigstiden også var en motorprodusent av rang, og man hadde dermed de nødvendige verktøyene og ekspertisen for å fremstille nye [[V8-motor]]er. Det internasjonale konsernet var verdensberømt for sine motorer for forskjellige kjøretøyer til sjøs, til lufts og på land, og det spanske datterselskapet var ikke et unntak. Dermed kunne Ricart på egenhånd beordre fram motorfremstilling etter egne spesifikasjoner for sportsbilsbruk. En ny testbane for høyhastighetskjøring ble åpnet på El Cangrejo, hvor testkjøringen pågikk i full fart. Testresultatene viste at Z-102 bilen var raskere enn Ferraris biler, og dermed den raskeste produksjonsbilen i sin tid. Bilene var på mange måter forut for sin tid, og alle hadde et uavhengig hjuloppheng og femtrinns girkasser. 

Men så snart Pegaso-sportsbilene kom ut på gatene, viste det seg at de ikke hadde så fremragende egenskaper som man trodde i forveien, ettersom de ikke var annet enn et sideprosjekt beregnet på et meget lite marked. Det var store forhåpninger om at sportsbilen ville bli en suksess innenfor motorsporten, men det viste seg å være forhastet. Bilen var en skuffelse under billøpene på Monaco og Le Mans i 1952, ettersom den ikke var ferdigutviklet og var satt i serieproduksjon altfor tidlig.<ref>Beare, s. 73</ref> I året 1953 ble Ricart tvunget til å trekke Z-102 bilsteamet fra Le Mans etter problemer med bremsene og en alvorlig ulykke hvor sjåføren måtte få det ene beinet amputert.<ref>Beare, s. 74</ref> 

Samme år klarte testsjåføren Celso Fernandez å presse topphastigheten opp til 226,4 km/t. Dette skjedde den 11. september, på vegstrekningen fra Tona til Vac på hovedvegen fra Barcelona til grensen, som da ble sperret for allmenn trafikk.<ref>Beare, s. 75</ref> Dette oppmuntret Ricart, som ga opp motorsporten, til å innlede seg på høyhastighetskjøring og sendte dermed en Z-102 bil til Belgia og motorveien mellom Ostende og Gent, hvor det på den kjente [[Jabbeke]]-strekningen var foretatt hastighetsrekordforsøk flere ganger. Fernandez oppnådde 243 km/t 25. september, men demonstrerte også at Z-102 var raskest fra start med 138 km/t på den første kilometeren. Hans rekord ble slettet av Norman Dewis med en Jaguar 20. oktober 1953 med 277 km/t.<ref>Beare, s. 76</ref> Det som vakte mest oppsikt var den voldsomme akselerasjonsevnen til bilen. Men det var ikke gode bremser på den meget raske bilen, noe som stadig viste seg på de spanske billøpene hvor sjåførene bare kunne vinne på akselerasjon og om man ikke kjørte for lenge.

Fernandez satte en ny hastighetsrekord 22. oktober 1954 med 295 km/t med en ny Spyder-modell på [[Circuit de Pedralbes|Pedralbes-banen]] ved Barcelona da billøpet GP Peña Rhin ble arrangert. Men det var ikke uten alvorlige problemer, og nok en gang stjal den britiske Jaguaren publikums oppmerksomhet. Den britiske sportsbilen var av bedre kvalitet i sammenligning. Da Ricart i november 1954 sendte bilteamet til Mexico for det {{nowrap|3 070 km}} lange billøpet ''Carreas Panamericana'' opplevde man massevis av problemer. Det kontroversielle billøpet, som gikk på upreparerte og dårlige preparerte veier, hadde ført til mange bilulykker, og Pegaso-bilen var selv utsatt for dette. Underveis fra Mexico by til Leon krasjet Pegaso-bilen. Bilen gikk opp i røyk mens besetningen overlevde.<ref>Beare, s. 81</ref> 

I mellomtiden hadde bilen opplevd et fall i prestisje. Det var registrert en rekke ulykker, og det var vanskelig å skaffe deler til reparasjon og utbedring av de innkjøpte sportsbilene. Ettersom ENASA ikke hadde lagt mye vekt på produksjonen av sportsbilene, var det også gjort lite for å sørge for en oppfølgning av de solgte personkjøretøyene.<ref>Beare, s. 82</ref> Etter INIs mening hadde prosjektet omkring sportsbilene utspilt sin rolle, og var dermed blitt lite hensiktsmessig for ENASA, som vil konsentrere seg om kommersielle kjøretøyer. Bilindustrien var gjenreist, den spanske økonomien var på vei oppover og en internasjonaliseringsprosess hadde startet, da internasjonale handelskonserner gikk inn i det spanske markedet. Dermed ville ENASA involvere seg i de nye forholdene, blant annet for å søke nye markeder utenfor landegrensene.

Men Ricart fikk lov til å fortsette, men med redusert ressursforbruk. Da det franske magasinet l’Auto-Journal publiserte en artikkel om sportsbilene på Montlhéry i 1954, ble Pegaso-bilen sammenlignet med Jaguar XK120 og Aston Martin DB2-4 i akselerasjonsevne. Den var raskest av samtidige biler på de første 400 meter med 217 km/t. Men bremsene ble sterkt kritisert for å være for dårlige. På dette tidspunktet var bare 19 bilchassis levert fra Pegaso-fabrikken.<ref>Beare, s. 87-88</ref> Utenlandskbygde sportsbiler kunne selges i Spania etter at myndighetene opphevde de fleste importrestriksjonene, noe som reduserte sportsbilmarkedet for Pegaso til et minimum. I 1955 ble bare 12 biler bygget. Da Pegaso-bilen ble vist på Paris-bilutstillingen i oktober 1956, var det den siste gang Ricart kunne vise fram sitt «mesterverk». Samme år grep ENASA inn og beordret slutt på all bygging av sportsbiler.<ref>Beare, s. 97</ref>

En rekke uferdige chassis ble berget og overført til Calle de Tomas Breton i Madrid, som var ikke mer enn et overfylt verksted, hvor de ble bygd for hånd med ulike resultater. For ettertiden er dette forvirrende fordi uferdige og nylige ferdige biler ikke ble godt dokumentert for ettertiden, og da eierne videresolgte sine kjøretøy skulle den tekniske tilstanden forverre seg. I året 1957 sluttet Ricart som direktør etter å ha vært sjef for Pegaso i 12 år. Nye krefter overtok, men endringene innenfor ENASA gikk sterkt utover den historiske dokumentasjonen omkring Pegaso-sportsbilene, ettersom store deler av Ricarts arbeid ble slettet, som da direktør Claudio Boada ødela mye av det innovative miljøet som hadde blitt skapt i de første årene av selskapets historie.<ref>Beare, s. 104</ref>

Pegaso-sportsbilene forsvant i de neste tjue år, fram til fornyet interesse oppsto i 1980-årene, da historien ble kjent på nytt for spanjolene som hentet dem fram i lyset. Da Fotball-VM ble arrangert i Madrid i 1982, ble en parade av ulike sportsbiler oppstilt på ENASAs regning for å markere sin stolthet over denne arven.<ref>Beare, s. 105</ref>

Forløpende data viser at det ble bygget 86 Pegaso sportsbiler mellom 1951 og 1957, og at omtrent 60 biler har overlevd fram til 2017.<ref name=B109>Beare, s. 109</ref>
<gallery widths="200px" heights="160px">
Fil:Pegaso Barqueta Pedralbes - 001.jpg | Pegaso Barqueta Pedralbes
Fil:Pegaso Z102 Cúpula.jpg | Pegaso Z-102 Cupula II (1953)
Fil:1958 Pegaso Z-102 SSP Spyder Sera (6320088928).jpg | Pegaso Z-102 SSP Spyder Serra (1958)
Fil:Pegaso Z103 Panorámico, 1955, IFEVI, 2014 (2).JPG | Pegaso Z103 Panorámico (1955)
Fil:Z-102 Saoutchik.jpg | Pegaso Z-102 Cabriolet Saoutchik Serie 2
</gallery>