Redigerer Omnibuss (avsnitt)

===Begynnelsen===
====Den halvregulære trafikken====
Hestebusser for fast og regulær rutetrafikk, enten innenfor et befolkningssenter eller mellom befolkningssentre, hadde sin begynnelse i [[Nantes]] i Frankrike på begynnelsen av 1800-tallet. De første omnibussene kjørte faste ruter og hadde ikke faste stoppesteder, men tok folk på og satte av på signal. På dette tidspunktet hadde man ''omnibus'' for rutetrafikk i urbane omgivelser og ''diligence'' for etappedelt rutetrafikk over lange avstander. Begge begrepene gled inn i hverandre på 1800-tallet. Men persontrafikk med hest og vogn er mye eldre, ettersom ''halvregulær trafikk'' enten på bestilling eller som drosjebuss styrt av tilfeldigheter, hadde foregått helt siden antikken. Denne halvregulære trafikken er fremdeles en del av den offentlige kollektivtrafikken verden rundt, men uten faste tidstabeller, for eksempel minibussene av type «dolmus» i Tyrkia.

Allerede på 100-tallet e.kr. hadde hyrekuskene i Roma arrangert en form for rutetrafikk, ved å stasjonere sine vogner utenfor byportene for utreise til forhåndsbestemte reisemål. Disse vognene het ''cisium meritoria'' eller ''raeda meritoria''. Allerede den gang hadde hyrekuskene lært at man kunne redusere takstene og tiltrekke seg flere reisende ved å by på større kapasitet. Dermed var det oppstått en drosjebussvirksomhet der man ventet til bussen var full før avgangen. Da [[Marco Polo]] utgav sin beretning «Millionen» berettet han om sitt besøk i den kinesiske byen [[Hangchow]] i året 1292, hvor han registrerte hyrevogner som ble kjørt «fram og tilbake» som med omnibustrafikk i senere tid. Dette er en av mange antydninger på at man hadde faste ruter i eldre tider helt tilbake til antikken, men i halvregulær form.<ref>Stefan Back MfSS nr. 6, 2014 s. 12-13</ref> Dette utgjør bakgrunnen for overgangen til fastbestemte ruter hvor tidstabellen var viktig, blant annet diligencene (kalt «stage wagons» i England), som på 1500-tallet hadde etablert lange ruter oppdelt i etapper med stoppested på skysstasjoner hvor man kunne bytte ut slitne hester med uthvilte hester.

====Paris====
[[Fil:Placque de blaise pascal 4853.jpg|thumb|Minneskilt over Blaise Pascal og ''Carrosse à cinq sols'' vognen i Clemont-Ferrand. Paris.]]
Regelmessig trafikk var blitt en nødvendighet, ikke minst for den franske adelen som var pålagt besøksplikt til [[Versailles]] hvor [[Ludvig XIV]] etablerte sin residensstad. At kongelige residenssteder var et reisemål for aristokrati og høytstående medlemmer av samfunnet var en selvfølgelighet i lang tid. Men da Ludvig XIV flyttet til Saint-German-en-laye i 1661, var det så mange reisende at transportmidler som kunne hyres for egen regning måtte stilles til disposisjon. Det første privilegiet ble utgitt til ''Catherine-Henriette de Beauvais'' (enkedronningens hoffdame) for «voitures de louage pour la suite de la cour» (fransk for hyrevogner for hoffets følgefolk).<ref name=SB13>Stefan Back MfSS nr. 6 2014 s. 13</ref> Dette var starten på forstadstrafikk som ikke bare var ment for det franske hoffet. I 1665 var flere ruter etablert, blant annet til Versailles og Saint-Germain, med daglige avganger. Det første kjente selskapet, ''Transports dans la petit banlieu'', var eid av Niclas Picquet. Et annet selskap, ''Voitures de Saint Germain'', er kjent fra 1675.

Da konsesjonsretten ble fornyet i 1685, hadde trafikken spredt seg til Campiegne og Fontainebleau med forskjellige vogntyper. Store vogner kalt «coches» og mer forfinede vogner kalt «carrosses» med plass for 6-8 passasjerer samt mindre vogner, «carrioles», enkelte kjerrer med telttak ble benyttet. I senere tid ble store vogner beregnet på borgerklassen kalt «corbillards» etter en flodpram på [[Seine]].<ref name=SB13/>

Busstrafikken i selve Paris startet den 18. mars 1662 da ruten mellom Rue Saint-Antoine til Palais du Luxembourg via Rue de la Verrerie-Pont au Change-Pont Neuf og Rue Dauphine ble åpnet om morgenen kl. 7 av [[Blaise Pascal]]. Pascal var ikke alene om å starte virksomheten, som fikk kongelig tillatelse 19. januar 1662, Han var i samarbeid med hertugen av Rouannes, markien av Sourches og markien av Crenan, som ville kopiere forstadstrafikken i selve Paris med tidstabeller så man kunne reise etter fastslåtte tidspunkter døgnet rundt. Ideen var enkel; det ble opprettet et rutenettverk gjennom hele byområdet inkludert en ringlinje kalt «Tour de Paris» med vogner av type ''carrosser'' mellom endestasjonene hvor kontrollørene samlet inn takstene etter turen. På den første linjen ble sju vogner benyttet, og man skiftet ut hest og vogn ved middagstid. Den faste taksten var på fem ''sols'', det som het [[Skilling (Spd)|skillinger]], dermed fikk vognene kallenavnet ''Carrosse à cinq sols'' eller «femskillingsvogner».

Den typiske femskillingsvognen hadde plass til åtte passasjerer, med kusker og lakeier i blå uniform som betjente vognen som var av typen karosse med lærreimer som bar opp fatningen (vognkroppen) over hjulunderstellet. Lakeien satt bak og skulle hjelpe trafikantene inn og ut, mens kusken var ansvarlig for betalingen. Men helt fra begynnelsen var det forbudt å ha uniformerte folk som soldater, lakeier og tjenestefolk og simple folk som læringer og arbeidsfolk om bord i vognen. Dette førte til misnøye og tap av popularitet som av og til ledet til fysiske angrep på vognene. Pascal døde uventet 19. august 1662, og det kom uro i ledelsen som opplevde at økonomien var ikke god som forventet. Underholdet av vognpark og hester med store staller var kostbart, og ved å oppjustere taksten til seks skillinger skulle hyrekuskene vinne på dette.

Hyrekuskene hadde etablert seg med sine ''fiacre''-vogner for personbefraktning i Paris, og de underminerte busstrafikken. Uten den visjonære lederen kunne ikke selskapet overleve, og senest i 1677 slutter all omtale om bussvirksomheten i Paris. Det som først og fremst saboterte kollektivtrafikken i Paris var myndighetenes frykt for klasseblanding i et meget strengt regulert [[stand|stendersamfunn]], som sett med vognene fordelt for de borgerlige i forstadstrafikken. Pascal og hans støttepartnere var for langt forut for sin tid.<ref>Stefan Back, MfSS nr. 6, 2014 s. 14-15</ref>

Men forstadstrafikken overlevde, og etter hvert som diligencefarten tok seg opp skulle nye ruter og nye vogntyper innføres i det voksende rutenettverket som fremdeles var halvregulært. Med diligencetrafikken kom nye ideer til de som beskikket forstadstrafikken, blant annet faste avgangstider og større vogner med et bedre apparat som muliggjorde kortere reisetid. Utover 1700-tallet var tohjuls kjerrer populært, og en vogntype var berømt på 1780-tallet som et trangt, overfylt og overdekket kjøretøy på kun en aksel med to store hjul; ''Coucous'' eller «gjøkene». Coucou-kjøretøyene gikk på halvregulære og regulære ruter ut fra stasjonene i byen med kusken ovenpå hesten eller til fots - fatingen som var basert på kupéen, kunne ha flere klappseter for å ha plass for enda flere.<ref name=SB15>Stefan Back, MfSS nr. 6, 2014 s. 15</ref>

Den store diligencevognen med fire prisklasser i hver sin avdeling (rom) oppsto i perioden 1818-1827, men for forstadstrafikken ble en mindre utgave utviklet, «voitures Accéléréres» («Desirées» ifølge andre) med to avdelinger, en fremst som enten er i heldekket kupé eller åpen cabriolet med tverrseter og en med langbenker og bakinngang som het ''rotonde''. Raskere diligencekjøretøyer med plass for opptil tolv passasjerer utgjorde vognparken i den betydelige regulære forstadstrafikken, spesielt på ruten mellom Paris og Saint-Germain på 1820-tallet.<ref name=SB15/> Det var på nytt tanker om å gjenåpne busstrafikken i Paris, men myndighetene var dypt skeptiske mot bedre kommunikasjon i en by som var på kanten av åpen revolusjon. Dermed skulle en annen by bli åsted for gjenåpningen, og æren gikk til ''[[Stanislas Baudry]]'' som åpnet et badehus i [[Nantes]] ved nåværende Gare Jardin des Plantes i 1823.

Det var vanlig at eiere av hoteller, gjestgiversteder og badehus skulle ordne med transport til diligence - og senere togstasjoner og båthavner. Etter å ha åpnet badehuset anskaffet Baudry en vanlig diligencevogn med inngang bakfra, med skiltet «Bains de Richebourg», som settes i Place du Port-au-Vin (Place du Commerce i dag) med regulære avganger etter tidstabell. Der foran stasjonen sto en butikk eid av en hattemaker som hadde heist opp et skilt hvor det sto «Omnès Omnibus» -  på latin betyr Omnès «for alle». Ettersom bussen startet i byens sentrum, skulle andre passasjerer komme til for lokale reiser langs ruten til badehuset, noe som vakte Baudrys interesse.<ref name=SB15/> Han kjente til en rute mellom en våpenfabrikk ved Rue Jean-Jacques Rousseau og våpenforrådet for tollvesenet ved Salorges, opprettet av ''Étienne Bureau'' for arbeiderfolk, og visste at denne hadde godt passasjerbelegg.<ref name=SB16>Stefan Back, MfSS nr. 6 2014, s. 16</ref> I den 10. august 1826 startet han den første busslinjen i Nantes. Den første ruten gikk mellom Rue de Richebourg og tollstasjonen langs elven [[Loire]] i Salorges. Den andre ruten var mellom Pont de la Poissonnerie og La tour de Pirmil. Baudry opplevde suksess i begynnelsen, og dette tiltrakk seg oppmerksomhet. ''Edmée Fouquet'' ble den første busskonkurrenten da han startet selskapet «Dames Blanches» i 1827 som svar mot det første selskapet som het «L´Omnibus».<ref name=SB15/>

I Paris ble den konservative politiprefekten Delavau erstattet med den mer liberale L.M. Debelleyme i januar 1828, og på dette tidspunktet hadde eksempelet i Nantes vist at busstrafikk i Paris var realistisk. Helt fra begynnelsen ønsket Baudry å starte hestebusstrafikk i den franske hovedstaden, og sluttet kompaniskap med to rike godseiere, Eugène Theodore Boitard og Antoine Rousselot de Saint-Céran fra Nantes. De tre mennene grunnla busselskapet «L´Enterprise Générale de Voitures Dites Omnibus» (EGO) i august 1827.<ref name=SB16/> Like etter Debelleyme overtok, ble det fart i sakene, for Baudry åpnet de første ti omnibuslinjene den 11. april 1828. Fouquet kom også til Paris hvor han begynte trafikk på sin første linje i september 1828.<ref name=SB17>Stefan Back, MfSS nr. 6 2014 s. 17</ref> 
[[Fil:Plan de la ville de Paris représentant les nouvelles voitures publiques - Entreprise générale des Omnibus.jpg|thumb|Omnibusvogn i tjeneste for ''Entreprise générale des Omnibus'' fra 1828.]]
Spredningen av omnibuslinjene i den franske hovedstaden var eksplosjonsaktig. Flere omnibusselskap ble startet opp, blant annet fordi man hadde sett suksessen Baudry hadde, og fordi myndighetene opprettet et system hvor rutestrekninger kunne fordeles til ulike selskaper som dermed ikke kom i konkurranse med hverandre. I oktober 1828 kunne EGO registrere 2,5 millioner reisende med sine 89 vogner og 821 hester på bare et halvt år.<ref name=SB17/> Men suksessen kom for sent for Baudry, for den lange ventetiden på konseksjonsretten i Paris hadde ført til investering i andre byer som Bordeaux og Lyon, som ble oppgitt så snart tillatelsen kom. Finansielt sett var EGO i seriøst trøbbel, og kreditorene som hadde lånt ut penger, forlangte resultater. Baudry begikk selvmord i april 1830 ved å kaste seg i Saint-Martin kanalen - etter å ha skutt seg i hodet.<ref name=SB17/> EGO-selskapet ble reddet av Artistide de Moreau-Chaslon, som i 1834 gjorde det mulig for en reisende å ta flere ruter underveis til sitt mål, det var første gang fri overgang med den samme billetten ble en del av kollektivtilbudet.<ref name=SB17/>

Det var også en eksplosjonsaktig utvikling av kjøretøyene for å finne fram til den rette typen for alminnelig busstrafikk. Nantes-kjøretøyet var trolig basert på Voitures Accéléréres-vogntypen, men i Paris etterspurte man større kjøretøyer, og det ordinære diligencekjøretøyet uten takgrind for bagasje og benker på taket ble tatt i bruk. Den franske diligencen var et stort kjøretøy inndelt i tre rom, ''coupé'' (kupé), ''intérieur'' og ''rotonde'', med 18 sitteplasser. Det var opprinnelig tre fatinger/vognkasser som var satt sammen. Men i bytrafikk ble de siste rommene slått sammen til et rom. Senere ble kupéen forent med det nye rommet. Omnibus-vogntypen som til slutt oppsto hadde et enhetsrom med bakre inngang med omtrent 16 sitteplasser fordelt på langsgående trebenker.<ref name=SB17/>

====London====
[[Fil:Royal Sailor Omnibis 1791 LMA.jpg|thumb|En uvanlig «long stage coach» med åtte hjul i forstadstrafikk mellom Greenwich og Woolwich i 1791.]]
I likhet med Paris hadde London en lang historie før den første omnibuslinjen ble åpnet. På 1500-tallet hadde det oppstått et diligencenettverk mellom de engelske byene, som var både halvregulært og regulært, blant annet ble hyrevogner annonsert som reisekjøretøy til populære destinasjoner, noe som er registrert så tidlig som i 1625. Utfluktreiser for adelige, borgerlige og bedrestilte folk ut fra den store og voksende byen var blitt en del av hverdagslivet på begynnelsen på 1600-tallet.<ref name=SB14-1>Stefan Back, MfSS nr. 1 2015, s. 14</ref> Mens de kjente ''stage coach''-diligencene etablerte seg på de lange rutene utover landet, hadde forstadstrafikken omkring London med ''stage wagons'', stage coaches og andre kjøretøyer oppstått. I 1673 hadde faste ruter oppstått mellom London og nesten samtlige tettsteder innenfor en radius på 50 kilometer.<ref name=SB14-1/>

Det var ikke bare enveisruter ut fra London eller tilbake fra byene, man hadde også opprettet ruter hvor man kjørte fram og tilbake, dermed betegnelsen «return coaches» (returvogner) innenfor en radius på 15&nbsp;km ut til Middlesex, Essex, Kent og Surrey. I 1681 var 49 ulike ruter innenfor en radius på 40&nbsp;km opprettet med flere avganger hver dag, seks ganger på ruten til Windsor i hver retning. Disse kjøretøyene fikk en fellesbetegnelse, ''short stage coaches'' som hadde tospann eller firspann og lukket vogn med plass for seks passasjerer. Både diligencene og forstadsvognene stoppet utenfor det indre byområdet ved byportene hvor vertshusene og stallene lå, deretter måtte man bruke hyrevogner kalt «hackney-coaches», siden hyrekuskene hadde enerett på all personbefraktning innenfor City of London.<ref name=SB14-1/>

Diligencekuskene hadde lov til å kjøre gjennom byområdet, men det var forbudt å ta på eller slippe av passasjerer. På slutten av 1700-tallet hadde diligencefartens påvirkning og trafikkintensiteten mellom byen og forstedene ført til regulær trafikk med tidstabeller, slik at det var mulig for passasjerer å komme til en holdeplass hvor man kunne vente på hestekjøretøyet. Kusken kunne dermed ta på eller slippe av passasjerer og bagasjen på bestemte stoppesteder, som kunne være grinden eller trappen for bestemte lokaliteter. I 1718 ble vegen mellom West End og Hampstead åpnet med en diligencelinje, i 1826 gikk det en diligence dit hver tiende minutt, fordelt på flere diligencelinjer. I 1825 var det oppgitt at cirka 600 short stage coach-vogner var i trafikk i London med 68 forskjellige destinasjoner. Da omnibustrafikken tok seg opp på 1830-tallet, ble disse forstadslinjene assimilert uten større besværlighet, en overgang som demonstrerte at det var liten forskjell mellom short stage coach-vognene og omnibus-vognene i drift.<ref>Stefan Back MfSS nr. 1, 2015 s. 15</ref>

Vognparken for den engelske forstadstrafikken fulgte i stor grad den samme utviklingen som diligencekjøretøyet, som hadde tverrgående sittebenker i fatingen og trebenker på utsiden, som normalt hadde plass for 4-6 på innsiden og 6 til 12 på utsiden. Men myndighetene innførte nye reglementer omkring short stage coach-vognene, det var ikke lov å ha flere enn to eller tre hester og bare 7 sitteplasser på utsiden. Det finnes varianter på denne vogntypen, blant annet med en kupé forut eller en åpen ''rotonde'' med inngang bak.<ref name=SB14-1/> Det ble også eksperimentert med diverse vogntyper, og ved året 1800 hadde man utviklet ''long stage coaches'', en lukket og lang fatning med innvendige langbenker og bakre inngang. Men denne vogntypen vant ikke popularitet fordi myndighetene forbød bruk av takbenker på disse vognene.<ref name=SB14-1/> 
[[Fil:George Shillibeer.jpg|thumb|200px|George Shillibeer, fotograf fra 1857 til 1863. Han døde i Brighton, East Sussex august 1866.]]
Det første forsøket på busstrafikk innenfor et byområde kom 1. januar 1824 da John Greenwood startet en rute på 3 kilometer mellom Pendleton Pow hvor han arbeidet som tollinspektør og Market Street i [[Manchester]]. Til å begynne med brukte Greenwood ordinære diligencekjøretøyer, men gikk over til en ny type med langbenker og bakre inngang samt en kuskebenk i vognen. Disse vognene som var enmannsbetjent med to hester som spann, kalles ''The Bees'' fordi disse «surret i sverm» rundt Market Street. Hans bussvirksomhet ble en suksess, i 1836 hadde han en vognpark på 139 vogner fordelt på 44 ulike linjer hvor regelen var at disse ikke oversteg grensen på 10&nbsp;km. Men trafikkmengden var ikke stor, bare 39 kjøretøyer var av omnibustypen mens resten var mindre vogner med plass for fire til seks passasjerer.<ref name=SB16-1>Stefan Back MfSS nr 1, 2015 s. 16</ref>

Omnibusen kom til London med vognmakeren [[George Shillibeer]] som hadde vært i Paris fram til hjemreisen i 1825, og dermed hadde direkte kontakt med utviklingen innenfor vognteknologi og benyttelse, og fulgt godt med på det som hendt da Baudry startet sin virksomhet i Paris. Da Shillibeer kom hjem, var short stage coach-trafikken på New Road-vegen mellom Paddington og Newgate og Fore Street sprengt med ikke mindre enn 158 avganger hver dag. London hadde utvidet seg i rasende hastighet, og område etter område ble bebygget og integrert med den voksende storbyen.<ref name=SB16-1/> Den 4. juli 1829 åpnet Shillibeer den første bussruten på vegen fra Paddington Green via Islington og Moorgate til Bank of England, med fem dobbelturer hver dag.<ref name=SB17-1>Stefan Back nr. 1, 2015 s. 17</ref> Kusken fikk instrukser om å bare stoppe på anrop og kunne dermed kjøre uten å stoppe utenfor vertshusene. Til tross for den intense konkurransen ble omnibusen en suksess, det var ikke fordi transportalternativet var rimeligere. For å ha sterk reklamasjon omkring sine kjøretøy tok han fram det franske ordet Omnibus og malte det på vognene og kledte endog franskspråklige konduktører i franske matrosuniformer, ettersom det var sterk interesse for fransk mote den gang.<ref name=SB17-1/>

Fremgangen som de to første omnibusselskapene opplevde i Manchester og London ansporte flere til å satse på det samme, og det gikk ikke lang tid før den første konkurrenten dukket opp, endog med omnibusvogner som var bygget av Shillibeer selv. En av konkurrentene var så freidig at han kopierte det franske forbildet «Dame Blanches» med navnet «Fair Lady», og måtte bytte navnet etter å ha blitt utsatt for spott og spe.<ref name=SB17-1/> George Cloud som satt inn 14-seters omnibussvogner mellom Somerset House og Hammersmith i oktober 1829, hadde så stor suksess med den nye vogntypen at han erstattet sine diligencekjøretøy med nye omnibusvogner i det neste året.<ref name=SB17-1/> 
[[Fil:Omnibus horse drawn bus, London Transport Museum 4 April 2013.jpg|thumb|left|Rekonstruksjon av Shillibeers første buss i London Transport Museum.]]
I kontrast til Paris tillot myndighetene direkte konkurranse, og Shillibeer kom i ilden da det oppsto konflikt om opphavsretten på navnet Omnibus. Navnekonflikten ble absurd da han byttet ut det franske ordet med sitt navn bare for å oppleve at konkurrentene gjorde det samme med hans navn på sine vognene. En uventet konsekvens av dette ble at ordene «omnibus» og «shillibeer» forkortes til bus og shilly i dag.<ref name=SB18-1>Stefan Back MfSS nr. 1 2015, s. 18</ref> Shillibeer reagerte på dette presset og anmeldte samtlige konkurrenter i juni 1830, men kom ikke noen vei ettersom de ikke skydde noe middel for å rydde ham av veien. Dette fulgt til at seriøse bussoperatører i september 1831 gikk sammen i en forening for å stoppe den destruktive atferden. Men de klarte ikke å få bukt med «piratene» tidsnok, og disses mest kjente offer var Shillibeer, som gikk med tap i flere år fram til januar 1834.<ref name=SB18-1/> Hans etterfølger William Moreton begikk selvmord. Da hyrekuskenes monopol på personbefraktning opphørte i januar 1832, ble forholdene enda mer uregjerlig.

Som vognmaker bygget han forskjellige kjøretøyer, og leverte historiens første kjente [[skolebuss]] til pikeskolen Newington Academy for Girls i [[Stoke Newington]] i 1827.<ref name=SB16-1/> Historien om denne skolebussen avslørte at den kan være en av de første omnibus-vogner bygd av Shillibeer, om muligens den første som var satt i busstrafikk i London. Formålet med skolebussen som skulle skjerme pikeelevene mot offentligheten, var å frakte dem til en kirke ved Gracechurch Street. Da en ny kirke var ferdigbygget like ved skolen i 1828, forsvant skolebussen. Da Shillibeer underrettet myndighetene om at han har to vogner under bygging i april 1829, var trolig den ene skolebussen.<ref name=SB16-1/> Shillibeers omnibus er forskjellig fra den franske omnibusen ved at den er noe større med 20 sitteplasser i en firkantet fating med kupévegg forut. Shillibeer hadde en bussflåte på seks omnibusvogner i 1830.<ref name=SB16-1/> I januar 1832 ble det indre byområdet, City of London, åpnet for bussoperatørene som oppdaget at de store 20-seters omnibusvognene var for stor. Dermed måtte en ny vogntype utvikles, med plass for 12 til 14 sitteplasser.<ref name=SB16-1/>

====Berlin====
[[Fil:Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin (8043350572).jpg|thumb|Bevart omnibus fra siste halvdel av 1800-tallet i Deutschen Technikmuseum, Berlin.]]
I 1640 ble den tyske byen Berlin residensstad for kurfyrsten av Brandenburg, og fra 1701 hovedstad for kongedømmet [[Preussen]]. Byen, som opprinnelig var to separate tettsteder, Berlin og Cöllin, stoppet aldri sin ekspansjon utover en pause mellom 1736 og 1814, og dermed kom kollektiv transport sent til den prøyssiske hovedstaden. Den første regionale diligenceforbindelsen fra Berlin ble opprettet i 1745, diligencetransport som mellom Berlin og Potsdam med daglige avganger. Men disse ble overgått av arrangert utfluktreisevirksomhet med de såkalte ''Torwagen'' eller ''Thorwägen'' (turvogn), vognene som i sommertiden førte innbyggerne til severdigheter som slottet i Charlottenburg og andre reisemål. Denne forstadstrafikken spredte seg raskt til å omfatte flere lokaliteter som Pfaueninsel, Pankow, Wilmersdorf, Stralau, Schöneberg og Gesundbrunnen, og i 1822 registrerte myndighetene at 546 vogner betegnet som «Torwagen», hadde trafikktillatelse, og befolkningen i Berlin var da på {{nowrap|200 000}} innbyggere. Den typiske utfluktvognen var lite annet enn en bondevogn med tre tverrbenker for opptil tolv passasjerer. De ble kalt «Krebswagen» fordi de «krabber fram i sanden» ifølge en tysk reiseguide fra 1783.<ref name=SB25>Stefan Back, MfSS nr. 3 2015 s. 25</ref>

I januar 1825 bad den forhenværende krigskommissær ''Simon Kremser'' om kongelig tillatelse for dannelse av et trafikkselskap tilknyttet Torwagentrafikken, blant annet for å innføre nye vogntyper med fjæring og jernaksler som utfluktkjøretøyer på linjen mellom Brandenburger Tor og Charlottenburg. Den første av de nye vognene, som for ettertiden er kjent som ''Kremserwagen'', kom i trafikk 20. mai 1825, og den var en stor suksess slik at betegnelsen kom i bruk på samtlige utfluktvogner i forstadstrafikken. Denne betegnelsen antyder ikke en vogntype, ettersom betegnelsen Torwagen også brukes om det samme kjøretøyet. Men Kremser hadde startet en innovativ æra innenfor den berlinske lokaltrafikken, for innføringen av fjæring og annet som gjorde reisekomforten mye bedre, førte til standardisering utover årene.<ref name=SB25/>

Det åpne turvogn-kjøretøyet i Berlin, som oppsto rett ut av den prøyssiske bondevognen, ble avløst med improviserte varianter og nye vogntyper, samtidig som man tok i bruk tidstabell og rutetrafikksregler. I 1834 dro Kremser til Polen etter å ha overlatt selskapet til sin kone Amalie Kremser og forsvant ut av historien. En av vogntypene het ''Wiener Jagtwagen'', halvdekkede vogner med tverrbenker. En annen vogntype hadde plass til 16 passasjerer, fordelt i en kupé forut og en rotonde med langbenker.<ref name=SB26>Stefan Back MfSS nr. 3 2015, s. 26</ref>

Men den innovative æraen som han hadde startet, skjøt fart da Geheime Kommerzienrat Hennoch i 1839 klarte å få konsesjon på retten til å åpne en omnibusrute mellom den nyåpnede togstasjonen på Potsdamer Bahn og Bahnhofsplats-Alexanderplatz i det indre byområdet. Hennoch stilt opp med tre omnibusvogner, og bare noen få år senere hadde omnibustrafikken etablert seg i Berlin etter at innenriksdepartementet gav opp sin motstand mot omnibustrafikk. Det første større omnibusselskapet, som ble stiftet av C.M.A Heckscher og dr. Phil E. Freyberg i 1847, ''Consessionierte Berliner Omnibus-Compagnie'', startet trafikken fra Alexanderplatz til Tiergarten med en bussflåte på 20 vogner og 120 hester.<ref name=SB26/>

====Wien====
[[Fil:Zeiserlwagen1800.JPG|thumb|Zeiserlwagen ved år 1800.]]
Som den keiserlige residensstaden for den tysk-romerske keiseren var Wien lenge en liten by som ikke genererte fram lokaltrafikk fram til 1800-tallet, men utfluktreiser hadde helt siden år 1500 foregått med hyrevogner som ble kalt ''Fliegenschütze''.<ref name=SB23-2>Stefan Back MfSS nr. 4 2015, s. 23</ref> Derimot hadde en regional trafikk oppstått utover dagens Østerrike og Bayern, som kom i konkurranse med diligenceselskapet Bürgerliche Landkutsche, som i 1744 klaget over det faktum at ''zeiselwagen''-vogner kjørte langt ut fra Wien i persontransport. Zeiselwagen-vognen var lite annet enn en bondevogn med påsatte tverrbenker og tak av teltduk, som stort sett ble benyttet i halvregulær trafikk, ettersom kuskene bare kjørte med full vogn.<ref name=SB23-2/> Men den regionale vogntrafikken vedvarte fram til 1870-tallet, ettersom disse vognene var enkle og allsidige, som vist av økenavn som ''Linienschiffe'' (linjeskip) ved å stoppe på stasjoner langs en «linje» og ''Sechsehngläserwagen'' (sekstenglass-vogn) ettersom man hadde åpne sider uten vinduer.<ref name=SB24-2>Stefan Back MfSS nr. 4 2015 s. 24</ref>

Det var først etter år 1800 at lokaltrafikken i Wien oppsto, som følge av en sterk utvidelse av byområdet, og utfluktreiser ble populært blant befolkningen, som i 1810 talte {{nowrap|225 000}} innbyggerne. Hyrekuskene med sine ''fiakers''-vogner hadde trafikkmonopol i det indre byområdet. Mindre utfluktvogner var allerede satt i tidstabellbestemt trafikk fra Freyung til Heiligenstädter Bad nord for byen i 1811. I 1815 ble den nye vogntypen kalt ''Gesellschaftswagen'' satt i trafikk.<ref name=SB24-2/> De første vognene av denne typen viser en stor lukket fating med flere tverrbenker vis-à-vis (ansikt mot ansikt), åpent på sidene, som hvilte på et fjæringssystem på hjulunderstellet. ''Johann Deneau'' fra Petesplatz i Wien var den første som sørget for en trafikkrute fra byens sentrum ut til forstedene, og i 1818 er det oppgitt at hans vogn hadde plass for 12 passasjerer, og at man hadde fem avganger hver dag.<ref name=SB24-2/> I 1821 hadde Deneau og andre operatører ulike linjer ut til Heiligenstadt, Döbling, Hiertzing, Mödling og Baden.

En ny vogntype som først hadde betegnelsen ''Gesellschafts-Salonwagen'', senere er bedre kjent som ''Wiener Stellwagen'' (Stellwagen brukes om sydtyske diligencevogner) med et rom (damekupé) med to tverrbenker med midtinngang og et rom med langbenker med bakre inngang, ble innført i 1819. Fatingen som virker inspirert av diligencevognen, ble den ordinære omnibustypen i Wien og annetsteds i forskjellige størrelser med opptil 20 sitteplasser.<ref name=SB24-2/> Ordet «omnibus» kom til Wien i 1840-tallet, og da var det brukt om hestebussvogner for skyttel til og fra togstasjonene. Stellwagen-vognene kjørte ut til forstedene rundt den østerrikske hovedstaden. I 1841 var 258 Stell-, Gesellschafts- og Omnibus- vogner registrert av myndighetene, som dokumenterte at de var fordelt blant 70 eiere og på 47 ulike stasjoner i Wien.<ref name=SB24-2/>

Omnibuseierne organiserte seg i det første større busselskapet i 1866.<ref name=SB24-2/>

====Resten av Europa====
Den halvregulære lokaltrafikken omkring forstedene rundt byene var ikke begrenset til store byer som London og Paris på det europeiske kontinentet.

=====Storbritannia=====
I flere britiske byer hadde man også forstadstrafikk ut fra byen til forsteder og andre lokaliteter innenfor reiseavstand med short stage-vogner. Manchester var den første byen i Storbritannia som begynte med rutetrafikk innenfor et byområde med «The Bee»-vogner i 1824, men da hendte det som konsekvens av langvarig diligencetrafikk og short stage-trafikk ut til forstedene og tettsteder i omegn. Allerede i 1611 var en lokal rute mellom [[Edinburgh]] og [[Leith]], bare 5 kilometer unna, åpnet for en kortvarig periode med såkalte «waggoncoaches», i senere tid kalt «den første regulære diligenceruten». Det var først i 1772 at en regulær lokaltrafikk var blitt en realitet, men på det kuperte terrenget ble mindre vogner med tospann benyttet fram til 1830-tallet.<ref name=SB25-3>Stefan Back MfSS nr. 5, 2015</ref>

I [[Glasgow]] hadde man større fremgang fordi direkte konkurranse med kanaltrafikken på en nylig åpnet kanal til Paisley 10&nbsp;km vest for byen førte til intensiv trafikk og nyorientering. En stor vogn av ''long coach''-typen («long stage coach» ved London), «Royal Caledonian Basket», ble utprøvd i 1824 med et spann på tre hester og med 16 sitteplasser inne i rommet.<ref name=SB25-3/> Noe av det samme ble sett omkring Newcastle-on-Tyne hvor en diligencerute ble startet på begynnelsen av 1800-tallet, og et par tiår senere var lokaltrafikken meget intensiv med ulike vogntyper, fra små diligencevogner til store vogner med åtte sitteplasser på innsiden og 14 på utsiden. I [[Leeds]] hadde lokaltrafikken tatt seg opp siden 1792, blant annet med dagsturvogner uten fjæring som betegnes som «cars», med kapasitet på seks passasjerer.<ref name=SB25-3/>

I Plymouth i Devon ble en bro til Plymouth Docks åpnet i 1773, og to år senere kjørte de første diligencevognene over denne broen. Dermed fikk vognene for personbefraktning betegnelsen ''Dock diligences'' som var halvregulært helt fram til 17. april 1828 da myndighetene grep inn. Etter å ha regulert trafikken mellom Plymouth og Devonport ble diligencene sluppet fri, og ruten ble senere overtatt av omnibusvognene. Den første forstadslinjen mellom Bristol og Shirehampton 8&nbsp;km unna ble åpnet i 1782, men ruten til Bath ved Hotwells var meget populært.<ref name=SB26-3/>

=====Sentral-Europa=====
Til tross for at Frankrike er «omnibusens hjemland», kom både lokaltrafikk og bytrafikk meget sent til de mange byene på det store landet utenom Paris, Nantes, Bordeaux og Lyon i 1826-1830. Som et sterkt sentralstyrt land ble ikke det regionale Frankrike gitt økonomiske stimulering i lang tid, helt fram til begynnelsen på 1900-tallet, og busstrafikken med både hestebuss og motorbuss var sterkt begrenset til lite annet enn regionaltrafikk. Marseille var en av byene som hadde forstadstrafikk utover 1800-tallet helt siden 1819, med betegnelsen «Velociferes».<ref name=SB26-3/>

I Spania hadde man allerede på slutten av 1700-tallet forstadstrafikk basert på utfluktreiser og lokale linjer ut fra byer som Barcelona og Madrid, blant annet med de store «Gondolas»-vognene. Moderne diligencetrafikk som det het, ble en del av forstadstrafikken omkring Barcelona og Madrid siden 1815.

Rundt de tyske byene fulgt man det samme mønsteret som Torwagen-trafikken rundt den prøyssiske hovedstaden Berlin, halvregulær trafikk med åpne vogner ut fra byporter til utfluktsmål i forstedene eller omegn. Noen ganger var de etablerte rutelinjene korte, selv etter datidens mening, som for eksempel mellom Hamburg og Altona, hvor strekningen mellom byportene mellom de to byene var bare 2 kilometer, med kallenavnet ''all zu nah'' (altfor nær). Her åpnet en herr Rollf en trafikklinje i 1819 med åtte såkalte ''Stuhlwagen'', primitive vogner med fating av kurvfletting med tak og plass for seks passasjerer, som for ettertiden ble kalt ''Der Sechlingspost''. Denne trafikken varte ikke lenge, herr Rollf gav seg i 1822. Engelskmannen John Andly startet en regulær rute med importerte stage coach-vogner i 1824 mellom Hamburg-Flottbek og Hamburg-Wandsbek, men måtte gi seg etter tre år. Men innsatsen var ikke forgjeves, omnibustrafikken startet i Hamburg i 1835. Det var også første gang i nåtidens Tyskland.<ref name=SB26-3/>

=====Øst-Europa=====
I begynnelsen på 1800-tallet hadde halvregulær rutetrafikk oppstått omkring [[Konstantinopel]] i det ottomanske riket på innsiden av byområdet, hvor kuskene tilbød transport som var ment for utfluktreiser. Disse kjøretøyene var kjent som de såkalte «araba», tunge firehjulsvogner som ikke hadde sitteplasser, og man måtte sette seg på matter på gulvet, dels beskyttet med et telttak på en åpen fating. Det var plass for 10-12 passasjerer på en araba, som ble trukket av hester eller okser. Den indre trafikken i den ottomanske byen ble avløst med faktiske omnibuskjøretøyer i 1855.<ref name=SB27-4/>

Omnibustrafikken kom sent til Russland, men lokale diligenceruter mellom St. Petersburg og slottene i [[Tsarskoje Selo]] og [[Peterhof]], som en del av den voksende diligencefarten i det store russiske imperiet, ble åpnet i midten av 1820-tallet. Enda kortere diligenceruter til Krestovski-øya og Novaia Derevna ble åpnet i 1830, og i det neste året tok et diligenceselskap opp konkurransen med hyrekuskene om vinterutflukten til [[Kronsjtadt|Kronstadt]] på isen med sleder, etter bare to år hadde hyrekuskene vunnet kampen om trafikken.<ref name=SB27-4/> Forstadsdiligencene var store vogner med samme konstruksjon som de sentraleuropeiske diligencene, med flere kupéer med tverrbenker og takplasser for opptil tolv personer. De ble erstattet med omnibusvogner på 1840-tallet, da hadde omnibustrafikken startet i St. Petersburg og Moskva i 1847.<ref name=SB27-4/>

Den polske byen Warszawa, som var innlemmet i det russiske imperiet, var meget tidlig ute med å innføre organisert rutetrafikk ved at man åpnet den første ruten for såkalte ''Zurnalieremi''-vogner som avløste de tyskinspirerte Torwagen-liknende turvognene, i 1836. Da hadde man siden 1822 utfluktreiser under helligdagene fra byen til Bielany, Marymont og Mlocin. Den første bussruten i det indre byområdet ble åpnet av Peter Steinkeller med nye omnibusvogner i 1845.<ref name=SB27-4/>

====Utenfor Europa====
I kontrast til det europeiske kontinentet fantes det ikke et grunnlag for organisert trafikk, verken halvregulær eller regulær, i de store byene i Afrika, Asia og Sør-Amerika, fordi det brede laget av befolkningen ofte var en stor underklasse uten økonomiske midler for annet enn gangtrafikk til fots og en liten overklasse som ordnet med egen privattransport. Selv i land som India, Kina og Japan oppsto ikke den samme utviklingen som i Europa selv om det var oppstått et trafikkunderlag som kunne ha muliggjort bruk av transportmidler enten utenfor eller innenfor storbyene. Dels skyldes dette sterk konservatisme, dels den vognteknologiske utviklingen som hadde gått lengst på det europeiske kontinentet.<ref name=SB22-5>Stefan Back MfSS nr. 6 2015</ref> Kollektivtransport forble et europeisk fenomen som spredte seg utover verden i tråd med den imperialistiske utspredningen av de europeiske stormaktene, som i løpet av 1800-tallet underla seg hele verden med få unntak. Dette demonstreres av det faktum at den første omnibusruten i Britisk India ble åpnet av britiske investorer mellom Dharmatala og Barrackpole i [[Kolkata]] (Calcutta) i november 1830.<ref name=SB22-5/>

Som regel hadde utenforstående krefter dratt til andre kontinenter hvor de innledet seg på eventyrlige forsøk på omnibustrafikk, men fram til den siste halvdelen av 1800-tallet mislyktes som oftest disse forsøkene. Den første bussruten i Afrika ble åpnet i [[Kappstaden]] i Sør-Afrika, hvor en engelskbygde diligencevogn ble satt i trafikk fra byen på en 13 kilometer lang strekning til Wynberg. I 1838 ble denne omnibusruten varig etter at flere omnibusvogner var satt inn, og er ansett for å være startstedet for den afrikanske busstrafikken.<ref name=SB22-5/> En franskmann kom til [[Kairo]] i Egypt, som var underlagt et regime som arbeidet hardt med å modernisere samfunnet for å ta igjen det europeiske forspranget, og åpnet den første omnibusruten i året 1840. Som i Sør-Afrika var dette et kortlivet forsøk som allikevel sluttet med etableringen av en permanent busslinje på 1860-tallet. [[Beirut]], i den ottomanske provinsen Libanon, fikk den første omnibusruten i 1859.<ref name=SB22-5/>

I Australia ble den første omnibusruten åpnet i 1836 med importerte omnibusvogner kjøpt fra Storbritannia. Omnibusen kom også til andre land i Asia, blant annet Japan i 1869 og Shanghai i Kina på slutten av 1800-tallet.<ref name=SB22-5/> Men i Sør-Amerika, som hadde blitt kolonisert slik at man mer eller mindre hadde blitt en forlengelse av den europeiske kulturen, hadde omnibusen en rask og effektiv innføring i de fleste søramerikanske byene, ettersom myndighetene var raske med å adoptere leksene fra Europa omkring det nye transportmidlet. [[Rio de Janeiro]] var den første byen med omnibusvogner i 1837, etterfulgt av [[Recife]] 1841, [[Havanna]] 1842, [[Buenos Aires]] 1849 og [[Mexico by]] på 1840-tallet.<ref name=SB22-5/>

====Nord-Amerika====
[[Fil:H.S. Tarr monument, &c. marble mantle manufacturer, 1848. (4624500917).jpg|thumb|En amerikansk hesteomnibus av den første generasjonen i 1848 på Green Street, Philadelphia.]]
[[Fil:Historical and interesting places of Saint Louis (1909) (14785041905).jpg|thumb|Hesteomnibus oppover en bakke i [[Saint Louis]].]]
I likhet med Sør-Amerika var det nordamerikanske kontinentet kolonisert av europeiske innflyttere som baserte sitt samfunn på arven fra hjemlandene på den andre siden av havet, men det oppsto etter hvert en egen nordamerikansk identitet som åpnet for innovasjon og nyorientering i utveksling av ideer, noe som dannet grunnlaget for [[USA|Amerikas forente stater]] på slutten på 1700-tallet. [[New York]], som var den største og raskeste voksende byen i verden under 1800-tallet, slo inn på den samme utviklingen som de europeiske storbyene innenfor trafikk. Halvregulær forstadstrafikk i form av regionale diligencelinjer oppsto omkring byen, i tillegg til de faste diligencerutene mellom byene i de britiske koloniene. Den første ruten som gikk gjennom Manhattan, mellom Wall Street og Greenwich, ble åpnet i 1798, men som en halvregulær diligencerute uten tidstabell.<ref name=SB22-5/>

Dette var begynnelsen på kortvarige ruter på [[Manhattan]] både i og utenfor byen. I motsetning til de europeiske byene hadde ikke de nordamerikanske byene tydelige grenser mellom byområdet og omegn. Den andre diligenceruten ble åpnet mellom New York (Park Row) og Harlem (3rd. Avenue/125. Street) i 1801. Flere lokale diligenceruter oppsto etter hvert, og i 1816 hadde trafikken på Greenwichlinjen økt til fem daglige turer. På den andre siden av East River, i Brooklyn, ble en lokal diligencerute åpent av John Bedell og Edward Gibson mellom fergestedet og et vertshus i mai 1819, som fungerte som hotellbuss for vertsgjestene.<ref name=SB22-5/> Men denne lokaltrafikken var lite oversiktlig og preget av en halvregulær karakter ettersom det ikke var brukt tidstabell. Dette preget begynnelsen på historien om de første omnibusene i New York, men før eller senere oppsto de første bussrutene hvor tidstabeller ble hentet fram, og mye tyder på at begynnelsen var på ruten Broadway mellom Wall Street og Bleeker Street i 1827.<ref name="SB24-5">Stefan Back MfSS nr 6 2015</ref>

Der startet Abraham Brower sin virksomhet med en stor vogn under navnet «Accomodation», som hadde to kupéer med plass for seks passasjerer hver på tverrbenker, med åpne sider av fatingen som hadde tak. Den ble holdt oppe med lærreimer mellom C-formede stopler. Denne vognen, som minnet sterkt om de amerikanske ''stage waggons'' som de kjente diligencene i Ville Vest oppsto ut av, var bygget hos vognmakeren Wade & Leverich. Her er kildene noe uenig fordi den kjente vognmakeren John Stephenson hadde under et intervju i 1881 sagt at Brower til å begynne med brukte en gammel stagecoach fra Storbritannia og senere en «sociable». Ifølge Ezra Stratton, i hans bok «World on Wheels» fra 1878, var «The Sociable» bygget som en diligencevogn med sidedørene fjernet til fordel for en bakre inngang, og tverrbenkene ble erstattet med langsgående benker. Dette var begynnelsen på den amerikanske omnibusen som ble større og lengre.<ref name="SB24-5"/>

Asa Hall, Browers konkurrent, anskaffet allerede i 1828 flere store vogner av den samme typen, som var rommelige og bekvemmelige, selv om man måtte ha fire hester i spannet.<ref name="SB24-5"/> Andre operatører kom til, og flere omnibusruter, hvor vognene var kalt «city stages», oppsto i løpet av kort tid. I 1830 hadde opptil 70 såkalte city stages (forkortet til stages) kommet i trafikk i New York, de fleste av de nevnte vogntypene som oppsto ut av eksisterende vogntyper. Men Brower hvilte ikke på sine laurbær, han introduserte i 1830 eller 1831 en ny vogntype på Broadway basert på den europeiske omnibusvognen av engelsk mønster, og ifølge Stratton var en annen vogn basert på den franske omnibusvognen levert under navnet «Omnibus» fra John Stephensons vognfabrikk i 1831.<ref name=SB24-5/> Andre kilder hevdet derimot at en stage coach basert på den franske diligencevognen med lavt hengende vognkropp som rommet 14 passasjerer var bygget av Carter Mitchell & Co i Newark for Renvilles «Knickerbocker line of Broadway stages».<ref name=SB24-5/>

Da myndighetene begynte å regulere busstrafikken i 1832, hadde åtte ulike busslinjer oppstått, med 75 stages-kjøretøy fordelt på et tjuetalls eiere med hvert sitt selskap.<ref name=SB25-5>Stefan Back MfSS nr 6 2015 s. 25</ref> I andre byer hadde man ikke en liknende eksplosjonsaktig utvikling av lokaltrafikk både innenfor og utenfor byen, men som med New York førte den regionale diligencefarten raskt til lokale ruter med holdeplasser innenfor byområdene. Et eksempel er [[Boston]], hvor den første lokalruten mellom Brooks Bowmans Boston (Old South Church) og Roxbury (Norfolk Street) ble åpnet i mars 1826. Allerede i begynnelsen var det avgang hver time med mindre vogner av type «hourlys», trolig basert på hyrevognen av type ''a hack''. Omnibusen kom til Boston i 1832 etter Ephaim Dodge åpnet trafikken til South Boston over South Boston Bridge i 1829, som etterspurte nye kjøretøyer med større kapasitet.<ref name=SB25-5/>

Det var på 1830-tallet at det nye transportmidlet vant terreng utenfor New York og Boston. Hestebussen kom til Philadelphia i 1831, New Orleans i 1832 og Montreal i dagens Canada i 1841.<ref name=SB25-5/>