Redigerer Hardangerbana (avsnitt)

== Historikk ==
Under planleggingen av [[Vossebanen]] fra Bergen til Voss, ble det foreslått å forlenge banen videre fra Voss til [[Granvin]] ved Hardangerfjorden. En slik forlengelse ble delvis tatt med i beregningen av trafikkgrunnlaget for Bergensbanen. I 1875 ble sidebanen tatt med i [[Jernbanekommisjonen]]s landsplan, men ble ikke vedtatt. I 1886 foreslo [[Samferdselskomiteen]] at det det skulle bygges en jernbane fra Vossebanen og ned til Hardangerfjorden, før en gikk i gang med bygging av Bergensbanen over fjellet mot Oslo. Dette skulle sikre forbindelse mellom Bergen til de indre delene av Hardanger, men forslaget ble vraket.<ref>[[#Østvedt1954|Østvedt (1954) s. 318]]</ref> Planen om en jernbane til Granvin kom først opp igjen i 1908, som en del av landsplanen for jernbane. Det ble foreslått tre ulike utgangspunkt for banen: Voss, Tvilde og [[Ygre stasjon|Ygre]], der Ygrelinja ble valgt. Banen skulle bygges som bredsporet [[adhesjonsbane]] og koste ca. 3 millioner kroner. Jernbanestyret avsluttet arbeidet etter et par år, fordi de ikke fant noen løsning på hvordan banen skulle passere Skjervet med en høydeforskjell på 200 meter på en relativt kort strekning. I 1912 fant de derimot ut at banen kunne bygges med dampdrift i stedet for elektrisk drift, slik det opprinnelig var planlagt. En slik dampdrevet bane skulle ha en maksimal stigning på 40 [[promille]] og koste 2,2 millioner kroner.<ref name="o319">[[#Østvedt1954|Østvedt (1954) s. 319]]</ref>

Da banen ble vedtatt av [[Stortinget]] 12. juli 1919, skulle den bygges som en [[trikk]]elinje. Disse planene ga banen en noe lavere standard enn en vanlig jernbanelinje, men den skulle bygges elektrifisert. Byggingen startet høsten 1921 under betegnelsen «Voss–Eidebanen».<ref name="banedata"/> Byggingen startet som [[nødsarbeid]] for et par hundre personer, det ble brukt om lag 1 million kroner i nødsarbeidsmidler.<ref name="o319" /><ref>{{ Kilde bok | utgivelsesår = 1921-11-26 | tittel = Aftenposten 1921.11.26 | utgivelsessted = [[Oslo]] | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digavis_aftenposten_null_null_19211126_62_568_1 | side = 4 }}</ref> Mangel på ingeniører utsatte byggingen, og først 5. november 1923 vedtok Stortinget de endelige planene for jernbanen. Byggingen var da planlagt å koste 9,8 millioner kroner.<ref name="o319" />

Banen skiftet i februar 1936 navn fra Granvinbanen til Hardangerbana.<ref>[[#Bjerke1994|Bjerke (1994) s. 19]]</ref>
[[Fil:Wilse granvinbanen 1927.jpg|mini|Hardangerbana under bygging. {{Byline|Anders Beer Wilse (1927)}}]]
[[Fil:Hardangerbanen along Granvinvand during construction.jpg|mini|Langs [[Granvinvatnet]], under byggingen av banen i 1927.]]
===Anlegg===
Arbeidet på jernbanen ble stoppet av [[Liste over Norges arbeidsministre|arbeidsminister]] [[Worm Darre-Jenssen]] fra [[Høyre]] i 1927, fordi regjeringen mente at arbeidet tok for lang tid og at traséen burde betjenes med [[rutebil]] i stedet for tog.<ref name="stortinget1927" /> Fylkestinget i [[Hordaland]] vedtok stans i byggingen, men ble overprøvd av [[Stortinget]].<ref name="a250" /> Byggingen hadde da kostet 5 millioner kroner.<ref name="a250" /> I 1928 foreslo [[Arbeidsdepartementet (1885–1946)|arbeidsminister]] [[Ole Monsen Mjelde]] en rekke tiltak for å redusere omfanget av prosjektet og som skulle kutte kostnadene med 864 000 kroner. Et av forslagene til innsparing var at banen skulle ha dampdrift. Innsparingene ble vedtatt av Stortinget, som samtidig utsatte spørsmålet om banen skulle ha dampdrift eller elektrisk drift. Stortinget vedtok i 1931 at banen skulle drives med elektrisitet.<ref>[[#Østvedt1954|Østvedt (1954) s. 323]]</ref>

Voss–Eidebanen ble offisielt åpnet 30. mars 1935 av [[Liste over Norges statsministre|statsminister]] [[Johan Nygaardsvold]]<ref name="o324">[[#Østvedt1954|Østvedt (1954) s. 324]]</ref> og trafikken ble satt i gang 1. april 1935.<ref name="a251" /> Banen var NSBs første bane som var elektrifisert fra begynnelsen<ref>[[#Aspenberg2001|Aspenberg (2001) s. 28]]</ref> og kostet 10 597 300 kroner å bygge.<ref name="o324" /> Strømmen ble levert av [[BKK (selskap)|Bergenshalvøens kommunale kraftselskap]] på [[Dale]] i samarbeid med [[Herlandsfoss kraftverk]].<ref>[[#Tysse1995|Tysse (1995) s. 83-84]]</ref> Kravet om å elektrifisere [[Vossebanen]] og resten av Bergensbanen samtidig ble avvist i første omgang og gjennomført først fra 1954.<ref>[[#Holøs1984|Holøs (1984) s. 95]]</ref> På grunn av rasfare ble en forlengelse av den lengste tunnelen påbegynt 1939, den ble ferdigbygd av okkupasjonsmakten under [[andre verdenskrig]]. Den ble imidlertid ikke tatt i bruk før 1945, fordi det tyske militæret brukte den som [[ammunisjon]]sdepot under krigen. Tunnelen ved Skjervet ble minelagt.<ref>{{Kilde www|ref = |url = https://www.arkivverket.no/arkivverket/Arkivverket/Bergen/Kjelder-og-arkiv/Minekart-og-minehistorie |tittel = Om minekart og vår lokale minehistorie |besøksdato = 2015-01-05 |utgiver = [[Arkivverket]] |dato = 2010-08-03 }}</ref>

===Materiell===
[[File:Nsb-nebenbahn-voss-granvin-794365.jpg|thumb|[[NSB type 64]] på Granvin stasjon i 1982.{{byline|Kurt Rasmussen}}]]
Det ble bygget tre elektriske [[Motorvogn (tog)|motorvogner]] av typen ''Co-m type 4'',<ref name="mdb-type64" /> senere kjent som [[NSB type 64|type 64]], for å trafikkere den nye banen. Togsettene ble bygget hos [[Strømmens Værksted]] i 1934 og var kun 16 meter lange, som er de minste elektriske togsettene som noen gang har vært drevet av NSB. Det ble i tillegg levert fire passasjervogner, og hver motorvogn kunne trekke to passasjervogner.<ref name="a251" /> Av og til ble type 64-togene brukt på Flåmsbana, etter at den ble elektrifisert i 1944, og [[El 9]]-lok fra Flåmsbana brukt på Hardangerbana.<ref name="a253">[[#Aspenberg1994|Aspenberg (1994) s. 253]]</ref> Materiellet ble utformet spesielt for å kunne brukes på begge disse bratte banene.<ref>{{ Kilde bok | forfatter = Gubberud, Ivar J. | utgivelsesår = 1991 | tittel = Flåm: en reise i Norge - fra fjord til fjell = a journey in Norway - from fjord to mountain | isbn = 8253302622 | utgivelsessted = [Bergen] | forlag = Grieg | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2007113004017 | side = }}</ref>

=== I drift ===
Det første året hadde banen 60&nbsp;850 passasjerer, som var mer enn forventet.<ref>[[#Aspenberg1994|Aspenberg (1994) s. 253-154]]</ref> Etter åpningen ble det kjørt fem daglige rundturer på banen. Hardangerbana ble ikke påvirket av mangel på kull under andre verdenskrig fordi den var elektrifisert, og var derfor i normal drift igjen i 1945. Banen hadde da 285&nbsp;900 passasjerer. Etter krigens slutt ble antall daglige rundturer økt til syv, men ble redusert til seks i 1950.<ref name="a254" /> I 1955 ble det satt opp en morgen- og en kveldsavgang mellom Granvin og Voss. Dette ble ytterligere utvidet i 1968, da togene begynte å korrespondere med tog på Bergensbanen.<ref name="h56">[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 56]]</ref>

I utgangspunktet var godstransporten liten, men økte betraktelig under krigen, særlig på grunn av trelasteksport.<ref name="h17">[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 17]]</ref> I 1966 ble det bygd et sidespor til Voss Cementvarefabrikk, rett sør for Palmafoss.<ref name="b143" /> I slutten av 1960-årene ble det transportert 30&nbsp;000 tonn årlig på banen. Mot slutten av 1970-årene falt transporten dramatisk, og var på 11&nbsp;000 tonn i 1980.<ref name="h17" /> Nærmere halvparten av dette var import av tømmer til tre sagbruk og produksjonsbedrifter.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 20]]</ref> I 1972 etablerte [[Linjegods]] en daglig tur med lastebil til Granvin. Selv om Linjegods benyttet tog til og fra Voss, ble tjenesten fra Voss til Granvin drevet parallelt med jernbanen. I 1975 etablerte også [[Tollpost Globe]] en lignende rute mellom Voss og Granvin.

Mot slutten av 1970-årene opplevde produksjonsbedriften [[Bjølvefossen]] en stor nedgang i etterspørselen av [[ferrolegering]]er og måtte derfor redusere produksjon. Dette førte til at godstransporten på banen ble redusert til 10&nbsp;000 tonn i året.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 18]]</ref> Et annet problem for banen var at den hadde en tillatt [[aksellast]] på kun 12 tonn. Dette medførte at transportørene enten måtte bruke mindre vogner også på Bergensbanen eller laste om godset på Voss, noe som førte til økte kostnader.<ref name="h22" /> I 1977 ble godset fra Hardangerbana i gjennomsnitt transportert 444&nbsp;km langs jernbanenettet.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 21]]</ref>

=== Mot nedleggelse ===
[[Fil:Remains_of_the_Hardanger_Line_2.JPG|mini|Rest av Hardangerbana nær [[Vossevangen]]. {{Byline|Bjarne Henning Kvåle (2015)}}]]
[[Fil:FV305 Nesheimsvegen Hardangerbanen.jpg|thumb|Brokar etter bro over [[Fylkesvei 305 (Hordaland)|Nesheimsvegen]].]]
[[Fil:Dalsleitet 19850519.png|miniatyr|Dalsleitet holdeplass, Hardangerbana, 19. mai 1985.]]
Banen hadde 2,1 millioner kroner i inntekt i 1980, hvorav 1,6 millioner kom fra gods (alle inntekter fra godstog som kjørte på Hardangerbana). Driftskostnader utgjorde 4,8 millioner, og underskuddet ble dekket av staten.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 23]]</ref> Banen sysselsatte 21 mennesker.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 60]]</ref> I 1980 ble det beregnet å koste 9,6 millioner å oppgradere banen for å tåle en aksellast på 18 tonn.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 28]]</ref> En slik oppgradering ble beregnet å øke godstrafikken med mellom 100 og 300 prosent og ble anslått å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Oppgraderingen ville derimot ikke dekke inn hele det eksisterende underskuddet.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 30]]</ref> Den planen inneholdt også et kjølelager på Granvin.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 31]]</ref> Samtidig ble det anslått at kostnadene ved å beholde den nåværende tillatte aksellast, ville kreve investeringer på 6 millioner kroner.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 33]]</ref>

1. januar 1978 ble konsesjonen for passasjertransport mellom Voss og Granvin overført fra [[NSB Biltrafikk]] til [[Bergen-Hardanger-Voss Billag]], som NSB eide sammen med HSD. Samtidig ble antall ukentlige rundturer økt fra 14 til 34.<ref name="h56" /> Dette var i stor grad et resultat av at Hordaland fylkeskommune i 1975 vedtok at banen skulle legges ned.<ref name="h59" /> I 1980 hadde banen 60&nbsp;000 passasjerer.<ref>[[#Hordaland1981|Hordaland fylkeskommune (1981) s. 57]]</ref> Den siste holdeplassen ble åpnet på Mala i 1981.<ref name="b143" /> 2. juni 1985 opphørte all passasjertrafikk her. Type 64-togene var i bruk helt til passasjertrafikken ble nedlagt; det fantes ikke vilje til å investere i nytt materiell.

Godstransporten ble videreført, først med El&nbsp;9-lokomotiver, og senere med forskjellige andre lokomotiver på grunn av manglende vedlikehold. Fra 1. mars 1989 ble all transport på banen avsluttet. NSB ønsket å renovere banen og fortsette driften.<ref name="a254" /> Det var blant annet planer om å transportere metall fra smelteverkene i Hardanger via Hardangerbana til kontinentet. Dette ville ha krevd at den tillatte aksellasten ble økt. Andre planer innebar å forlenge lokaltoget fra Bergen, videre fra Voss til Granvin eller å starte med turisttog, slik som på [[Flåmsbana]].<ref name="a255"/>

Kommunene Voss og Granvin ønsket å bruke traséen til gang- og sykkelvei, og NSB kansellerte derfor planene sine. Rivingen av jernbanen startet 10. desember 1991. Sporet mellom Voss og Palmafoss godsterminal (3,39&nbsp;km) ble bevart som et sidespor, for å betjene Voss sementfabrikk.<ref name="a257" /> To av type 64-togene har blitt bevart av [[Norsk Jernbaneklubb]] og brukt som museumstog på [[gamle Vossebanen]] i Bergen.<ref name="a256">[[#Aspenberg1994|Aspenberg (1994) s. 256]]</ref> Siden 2014 er de eid av selskapet Norsk Transport AS, som hovedsakelig driver med bevaring av gammelt elektrisk jernbanemateriell.<ref name="mdb-type64" />

Strekningen mellom Skjervet og Nesheim ble 2004 vurdert vernet, med den innskrenkning at banelegemet ville bli ødelagt gjennom omleggingen av riksveien og dermed tapt for kulturminnevernet.<ref>{{Kilde www|ref = |url = http://brage.bibsys.no/xmlui/bitstream/handle/11250/154871/09TU09368_ocr_red.pdf?sequence=3 |tittel = Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen, del II: Objekter og miljøer |besøksdato = 2015-01-05 |utgiver = [[Jernbaneverket]] |dato = 2004-03-23
 |format = PDF |side = 55 }}</ref> Veien ble imidlertid lagt i [[Tunsbergtunnelen|tunnel]] slik at banelegemet er intakt.<ref>{{Kilde avis|tittel=Lars Magnar rettet ut kommunens svingete tunnelforslag i siste øyeblikk. Sparte 125 millioner kroner|avis=Teknisk Ukeblad Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/lars-magnar-rettet-ut-kommunens-svingete-tunnelforslag-i-siste-oyeblikk-sparte-125-millioner-kroner/365455|besøksdato=2017-07-30|etternavn=|fornavn=|dato=22. des. 2016|side=|språk=no|sitat=}}</ref>

I 2016 ble det etablert en beredskapsterminal for Bergensbanens godstrafikk på [[Palmafoss stoppested|Palmafoss godsterminal]]. I forbindelse med etableringen ble sporet totalfornyet og oppgradert mellom Palmafoss og Voss.<ref>{{Kilde www |ref =  |url = http://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2016/bygger-beredskapsterminaler-for-godstrafikken/ |tittel = Bygger beredskapsterminaler for godstrafikken |besøksdato = 2017-07-22 |utgiver = [[Jernbaneverket]] |dato = 2016-08-15 |arkiv-dato = 2017-07-29 |arkiv-url = https://web.archive.org/web/20170729232814/http://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2016/bygger-beredskapsterminaler-for-godstrafikken/ |url-status = yes }}</ref> Kontaktledningsanlegget er fjernet.