Redigerer Høyhastighetstog (avsnitt)

==Beskrivelse==
Tog beregnet på å kjøre i 360–380 km/t er hyllevare<ref>http://www.alstom.com/Global/Sweden/Resources/Documents/transport_agv.pdf</ref><ref>{{Kilde www |url=http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/high-speed-and-intercity-trains/velaro/velaro-broschuere-en.pdf |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2015-04-18 |arkiv-dato=2017-08-03 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170803173348/http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/high-speed-and-intercity-trains/velaro/velaro-broschuere-en.pdf |url-status=yes }}</ref><ref>{{Kilde www |url=http://www.zefiro.bombardier.com/desktop/en/performance/index.html |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2015-04-18 |arkiv-dato=2015-06-02 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20150602223645/http://www.zefiro.bombardier.com/desktop/en/performance/index.html |url-status=død }}</ref>. Pr. 2021 har Kina de raskeste konvensjonelle togene i vanlig trafikk, med en toppfart på 350 km/t. Tyske ICE3-tog tillates å kjøre i opptil 330km/t på linjen Köln–Frankfurt for å ta igjen forsinkelser.<ref>Ben Jones, CNN: Flying without wings: The world's fastest trains. Oppdatert 10. desember 2021; https://edition.cnn.com/travel/article/worlds-fastest-trains-cmd/index.html</ref>. Franske [[TGV]]-tog fra [[Alstom]] kommer opp i 320 km/t på flere linjer, først (i 2005) mellom Avignon og Aix-en-Provence.{{tr}} 300 km/t forekommer også i Japan ([[Shinkansen]]), Spania (f.eks. Madrid–Sevilla, hvor 99,84 % av togene er i rute eller maks 5 min. forsinket<ref>{{Kilde www |url=http://opentravel.com/blogs/worlds-fastest-trains/ |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2010-01-30 |arkiv-dato=2010-01-02 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20100102003143/http://opentravel.com/blogs/worlds-fastest-trains/ |url-status=død }}</ref>), Belgia og Storbritannia{{tr}} ([[High Speed 1]]).  

Ved testkjøring har en oppnådd til dels betydelig høyere hastigheter enn de som tillates i vanlig trafikk, i enkelte tilfeller nærmere det dobbelte. 574,8 km/t er verdensrekorden for et konvensjonelt tog, satt 3. april 2007 av et modifisert TGV-tog på linjen Paris–Strasbourg.{{tr}} Rekorden for et ikke-modifisert tog, 403,7 km/t, er satt av et Siemens Velaro E-tog på [[AVE]]-linjen Madrid-Zaragoza i Spania.

De fleste høyhastighetstog er elektriske. I Storbritannia er imidlertid dieseldrevne høyhastighetstog mye brukt, og frem til 2000 fantes en del gassturbindrevne høyhastighetstog ([[turbotog]]) i Frankrike, Canada og USA. Det spanske [[Talgo]] 250 Dual kan gå både på el og diesel<ref>{{kilde www |url=http://www.talgo.com/pdf/corporativoIng.pdf |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2014-10-18 |url-status=død |arkivurl=https://web.archive.org/web/20141018100908/http://www.talgo.com/pdf/corporativoIng.pdf |arkivdato=2014-10-18 }}</ref>

===Ytre bygning===
Det karakteristiske ytre kjennetegn på et høyhastighetstog er strømlinjeformen, med en til dels langt fremstikkende front, og en glatt overflate uten noe som stikker ut. Dermed minimeres [[luftmotstand]]en, som får relativt større betydning jo mer farten øker. Således minimeres også [[turbulens]]en. Denne kan ellers være farlig eller ubehagelig for motgående tog, og kanskje føre til at grus og andre gjenstander langs linjen hvirvles opp. I tillegg avhenger luftmotstanden av hvorvidt toget kjører i åpent terreng eller i tunneler, og hvorvidt en tunnel består av separate løp eller om begge sporene går i samme tunnel. Konstruktørene må også ta hensyn til at deler av hjulene på et visst tidspunkt beveger seg med over det dobbelte av togets hastighet. Alt dette gjør at de fleste høyhastighetstog konstrueres etter omfattende tester i [[vindtunnel]]er. En del lokomotiver og tog med mindre strømlinjet utseende kan riktignok gå i opptil 200 km/t. Dette er toppfarten til bl.a. det franske [[CC 6500]], det tyske [[E 103]] og det norske [[El 18]]. Strømlinjeformen kan reduseres luftmotstanden også ved betydelig lavere hastigheter, og i Norge er [[NSB type 70|type 70]] og [[NSB type 72|type 72]] langsommere tog med strømlinjeform. Som regel er det likevel lett å se om et tog er dimensjonert for 250 eller 150 km/t.

Togets utforming skal ikke bare minimere luftmotstanden:
*Noen steder skal togene kunne kjøre i stor fart gjennom svære snømengder. Da er det viktig at de kaster snøen til side, og ikke blir flytende oppå.
*I land som ofte er utsatt for [[tropisk orkan|tropiske orkaner]] skal togene kunne tåle sidevind på kanskje 200 km/t og mer uten å blåse av sporet. Foreløpig er Japan det eneste landet hvor høyhastighetstog har nevneverdig risiko for å møte en tropisk orkan, men problemstillingen kan også være aktuell i f.eks. deler av USA hvis landet begynner å bygge høyhastighetslinjer slik president [[Barack Obama]] har antydet.

Korte høyhastighetstog, for eksempel [[Flytoget]], kan nøye seg med én motorvogn til å trekke de 2-3 andre vognene. Mange høyhastighetstog består av lok og etterfølgende vogner. Det vanligste er et lok i hver ende, og et større eller mindre antall (opptil 14) mellomvogner. Enkelte høyhastighetstog har en motorvogn i hver ende, men særlig i lange tog blir kravet til motorkraft så stort at motorene ikke får plass i en motorvogn som også skal romme passasjerer. Atter andre har én eller flere motorvogner i tillegg, de består bare av motorvogner (f.eks. [[AGV]]), eller annenhver vogn er en motorvogn. Enkelte (for eksempel [[TGV]]) har en leddelt konstruksjon med [[Jakobs-boggi]]er, dvs. at hver boggi er delt mellom to vogner, bortsett fra at hvert lok har to boggier. Andre (f.eks. [[ICE]]-togene og våre flytog) er laget mer konvensjonelt, med en boggi i hver ende av hver vogn. For øvrig finnes Jakobs-boggier også i langsommere tog og i enkelte ledd[[trikk]]er.

De fleste høyhastighetstog består av stålvogner, men enkelte (f.eks. [[TGV Duplex]]) har vognkasser av aluminium selv om dette var vanligere i pionértiden på 1930-tallet. De strenge kravene til soliditet, demping av ytre og indre støy osv. gjør det vanskelig å bygge lette høyhastighetstog. Tyngden har da også langt mindre betydning for et tog enn for f.eks. et fly. De fleste høyhastighetstog veier 700 kg–1,2 tonn pr. sitteplass, selvsagt også avhengig av innredning. Ellers er de fleste høyhastighetstog dimensjonert omtrent som andre tog, men enkelte har forsøkt å lage lavere tog bl.a. for å senke tyngdepunktet.

Som med andre persontog bygges også enkelte toetasjes høyhastighetstog, bl.a. [[TGV Duplex]]. Dette har således plass til opptil 540 passasjerer, noe avhengig av innredningen – mens de vanlige TGV-ene har snaut 400 sitteplasser. Bruken av aluminium gjør at TGV Duplex likevel ikke er tyngre enn de andre TGV-ene.

'''Lavgulv''' er foreløpig (2014) ikke vanlig i høyhastightstog. De finnes i tog fra Talgo<ref>{{kilde www |url=http://www.talgo.com/pdf/corporativoIng.pdf |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2014-10-18 |url-status=død |arkivurl=https://web.archive.org/web/20141018100908/http://www.talgo.com/pdf/corporativoIng.pdf |arkivdato=2014-10-18 }}</ref> og i [[Stadler Rail|Stadlers]] kommende [[Stadler EC250|EC250]], som de sveitsiske forbundsbaner (SBB) skal bruke på transalpinske ruter<ref>http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=6203&action=dview</ref>.

===Innredning===
De aller fleste reiser med høyhastighetstog er på fire timer eller kortere. Stort sett er derfor togene innredet omtrent som langsommere tog beregnet på reiser av tilsvarende varighet. Enkelte minner imidlertid mye om et fly innvendig. Taket er ofte lavt for å minimere luftmotstanden. Reisenes forholdsvis korte varighet – og det at høyhastighetslinjene ofte er nattestengt for vedlikehold – gjør at svært få høyhastighetstog foreløpig er innredet med soveplasser. Et unntak er Bombardiers Zefiro250 og modifiserte utgaver av dette. Disse brukes i Kina.

Høyhastighetstog har [[klimaanlegg]], bl.a. fordi det ville ha vært ubehagelig og til dels direkte farlig å åpne vinduene ved høy fart.

===Støy===
Høyhastighetstogenes lydbilde avhenger selvsagt av motortypen og hastigheten. Pga. dieseldriften er britenes InterCity 125-tog blant de mest støyende høyhastighetstogene. De utmerker seg også med et mer høyfrekvent lydbilde enn det som ellers er typisk for dieselmotorer, noe som bekreftes av [[spektrografi|spektrogrammer]].<ref>www.staff.brad.ac.uk/kvhorosh/CV6505M/lecture_07.pdf</ref> Elektriske høyhastighetstog har ellers et lydbilde som ved stillestående eller lav fart er typisk for moderne elektriske tog. For elektriske tog ved hastigheter på 30–270 km/t skyldes mesteparten av støyen kontakten hjul–skinnegang. Aerodynamisk støy (vindsus) øker imidlertid kraftig ved høye hastigheter. Den dominerer togstøyen ved 270 km/t og mer, og ved 400 km/t forårsaker den mer enn 2/3 av lydenergien .<ref>Michael Dittrich/TNO, European Commission Working Group: Railway Noise, Workshop Railway Noise Abatement in Europe - 29th October 2003; www.ec.europa.eu/transport/rail/environment/doc/noise-8.pdf</ref> Mer enn noe annet er det denne støyen som begrenser hastigheten på høyhastighetslinjene. Naboene til slike linjer slipper til gjengjeld å bli særlig plaget av tutingen fra togfløyter – de brukes mest foran planoverganger og andre steder med fare for kryssende trafikk, og på høyhastighetslinjene er slike krysningspunkter gjerne eliminert.

===Høyhastighetsbaner===
{{utdypende|Høyhastighetsbane}}
Høyhastighetstog kan brukes på alle slags jernbaner, men høye hastigheter krever [[høyhastighetsbane]]r med bl.a. meget slake kurver, noe større avstand mellom sporene, kraftigere fundamentering, og signalsystem tilpasset de høye hastighetene. Som regel godtas ikke [[planovergang]]er (jf. [[Høyhastighetsnett i Norge]]). Også kravene til vedlikehold skjerpes. Høyhastighetstog har imidlertid forholdsvis høy motorytelse pr. tonn, og derfor godtas brattere stigninger på en ren høyhastighetstbane enn på en bane som også skal brukes av [[godstog]]. Enkelte jernbaneselskaper har, med vekslende hell, innført [[krengetog]] for å øke hastigheten på eksisterende linjer.