Redigerer Høyhastighetsbaner i Kina (avsnitt)

== Historie ==
I 1993 hadde Kinas passasjertog en snittfart på bare 48&nbsp;km/t, og mistet markedsandeler til flyselskaper og landets voksende motorveinett. Maksfarten for dieseldrevne passasjertog var 120&nbsp;km/t. Veien til høyhastighetsnett var lang og broket. Det begynte i 1990 med at Kinas jernbanedepartement foreslo for [[Den nasjonale folkekongressen]] å bygge høyhastighetstog mellom Beijing og Shanghai, siden den eksisterende linjen hadde nådd kapasitetsgrensen. I 1994 var en mulighetsstudie for linjen klar, og den utløste en diskusjon mellom de som ville sikre økonomisk vekst med høyhastighetslinjer og de som mente at det var bedre å forbedre kapasiteten på eksisterende linjer med økt fart og økt frekvens. Konklusjonen ble at forberedende arbeid skulle starte i den [[Femårsplan|niende årsplanen]] fram mot årtusenskiftet, men ingen bygging før etter år 2000. I stedet ble vekten lagt på å utnytte eksisterende linjer bedre med elektrifisering, økt fart, dobbeltspor og kurveutretting. I 1994 ble regiontoglinjen fra Guangzhou til Shenzhen den første med hastighet på 160&nbsp;km/t, med kinesiskproduserte diesellokomotiver. Da denne linjen i 1998 ble elektrifisert banet det veien for moderne høyhastighetstog. Et svensk X2000-tog ble kjøpt inn, og kjørte i 200&nbsp;km/t i ni år. Deretter ble det stående å ruste i fem år, før det ironisk nok ble sendt tilbake til Sverige i 2012 der produsenten SJ ironisk nok satte det i trafikk for å møte konkurransen fra den kinesiske konkurrenten MTRs nyinnkjøpte tog.

Debatten om høyhastighetstog i Kina ble ikke bare forstyrret av fokuset på å ruste opp eksisterende linjer, men også av usikkerhet om man skulle satse på jernbane eller magnetsvevebane. Planleggerne var delt i spørsmålet. Svevebanene fikk et fortrinn da de lokale myndighetene i Shanghai i år 2000 bestemte at den 30&nbsp;km lange flyplassforbindelsen i byen skulle bygges med maglev-teknologi. Banen åpnet i 2004, delvis finansiert av tyske myndigheter, og gjør unna de 30&nbsp;km på under 8 minutter, med 431&nbsp;km/t som maksfart og nær 10 milliarder kroner som stiv prislapp. Hovedårsakene til at maglev ikke har blitt bygd andre steder er høye kostnader og bekymringer rundt sikkerheten. Dessuten var Tyskland lite vennligstemte i spørsmålet om teknologideling og produksjon i Kina. Til alt overmål var innbyggere langs maglev-linjen misfornøyde med støy og urolige for elektromagnetisk stråling. Dette medførte at den planlagte 180&nbsp;km lange forlengelsen til Hangzhou ble skrinlagt og bygd som konvensjonell jernbane. Heller ikke hastighet er noe udiskutabelt fortrinn for maglev. For konvensjonelle tog blir dog hastigheten som regel begrenset til 300&nbsp;km/t for å redusere slitasje på deler og oppnå mer energieffektiv transport. 

Samtidig som Shanghai satset på maglev ble fra 1999 til 2003 den 400&nbsp;km lange strekningen fra Qinhuangdao til Shenyang i Nord-Kina en pilotstrekning for konvensjonelle høyhastighetstog. Kinesiskproduserte togsett klarte 321&nbsp;km/t på linjen, som samtidig kunne kobles sammen med eldre linjer videre nordover. Denne kompabiliteten mangler maglev. Til tross for de lovende hastighetene med kinesiske tog, ble det skrinlagt å satse på kinesisk jernbaneteknologi. Men planene om å heller basere seg på velprøvd Shinkansen-teknologi fra Japan førte til en underskriftskampanje hvor over 1 million kinesere deltok. Mange husket 2. verdenskrig. Derfor ble det åpnet for at andre nasjoner kom med i teknologisamarbeidet. Senere ble den utenlandske teknologien nasjonalisert, og det skjedde ikke uten beskyldninger om urent trav. De første togene ble importert fra blant annet Siemens og Kawasaki, men kinesiske ingeniører redesignet togkomponenter og Kina bygger nå togene selv. For Kina var det et klart mål at høyhastighetssatsingen skulle bidra til å bygge opp kinesiske jernbaneselskaper. I 2004 ble maglevdebatten lagt død. Beijing-Shanghai og tre andre lange forbindelser fra nord til sør i landet skulle bygges som konvensjonell jernbane. Den massive utbyggingen er fullstendig styrt, planlagt og finansiert av myndighetene, primært statlig, men med et lite lokalt bidrag. Linjene er bygd ut i høyt tempo siden 2007, med 2011 som det eneste store problemåret. Da var det en alvorlig høyhastighetsulykke ved Wenzhou, og dessuten måtte jernbaneminister Liu Zhijun gå av på grunn av korrupsjon.