Redigerer Bensinmotor (avsnitt)

==Virkemåte==
I motsetning til i [[dieselmotor]]er blir [[drivstoff]]et i en bensinmotor blandet med inntaksluften før blandingen blir sluppet inn i sylinderen. I tradisjonelle [[firetaktsmotor]]er og i [[totaktsmotor]]er brukes en [[forgasser]] til å blande inntaksluft og drivstoff, men i så godt som alle nye biler med firetaktsmotor benyttes [[elektronikk|elektronisk]] innsprøytning, der monterte [[injektor]]er sprøyter [[drivstoff]] inn i inntaks[[manifold]]en når inntaksventilen åpnes. At det brukes elektronisk innsprøytning vises ofte ved en ''i'' i slutten av bilens modellnavn. Fordelen med dette er at en elektronisk [[motorstyringsenhet]] (ECU) kan regulere nøyaktig hvor mye drivstoff som skal sprøytes inn hver gang i forhold til innsugningsluftens trykk og temperatur, som igjen bestemmer hvor rik luften er på [[oksygen]]. Dette bidrar til at motoren får riktig forbrenning, og blir mer miljøvennlig med tanke på både forbruk og avgasser.

===Firetaktsmotor===
[[Fil:Four stroke engine diagram.jpg|thumbnail|right|Et sylinderoppsett for en [[firetaktsmotor|firetakts]] bensinmotor med doble, overliggende [[kamaksel|kamaksler]]. (E) [[kamaksel]] for eksosventil, (I) [[kamaksel]] for inntaksventil, (S) [[tennplugg]], (V) [[ventil]]er, (P) [[stempel]], (R) [[Råde (motordel)|råde]], (C) [[veivaksel]], (W) kjølekanaler]]

[[Firetaktsmotor]]en eller «Otto-motoren» ble utviklet av den tyske ingeniøren [[Nikolaus Otto]] i 1876. Den har [[ventil]]er i toppen av hver sylinder hvor en eller flere slipper inn en blanding av luft og drivstoff, og andre slipper ut [[eksos]]. Bakgrunnen for navnet «firetakt» er at prosessen foregår i fire [[Takt (motor)|takter]] eller slag.

* Innsugningstakt &ndash; stempelet trekkes utover, innsugsventilen(e) åpner seg, og blandingen av luft og bensin suges inn.
* Kompresjonstakt &ndash; stempelet dyttes innover, ventilene er stengte, blandingen komprimeres til omtrent en 1/10 av [[volum]]et.
* Forbrenningstakt &ndash; en tennplugg antenner bensin-luft-blandingen. Ventilene er fortsatt stengte. Energien ved forbrenningen presser stempelet tilbake med voldsom kraft.
* Utblåsningstakt &ndash; stempelet dyttes innover igjen, [[eksos]]ventilen(e) åpner seg, og stempelet skyver forbrenningsgassene ut av sylinderen.

Ventilene styres av en eller flere [[kamaksel|kamaksler]] som roterer nøyaktig halvparten så fort som [[veivaksel]]en. En [[overliggende kamaksel]] dytter på ventilløftere, som åpner ventilene. 
I en vanlig firesylindret motor har man gjerne 8 ventiler, men noen motorer har to innsugsventiler og to eksosventiler for hver sylinder. Ved overliggende kamaksel går det en tannet [[registerreim]] eller registerkjede fra veivakselen til kamakselen. Eldre motorer hadde vanligvis underliggende kamaksler. Disse ble drevet direkte av veivakselen med [[tannhjul]]. Støtstenger på utsiden av sylindrene overfører bevegelsen fra kamakselen til vippearmer, som i sin tur overfører bevegelsen til ventilene. Denne konstruksjonen er lite brukt i nyere bilmotorer.

Ved introduksjon av [[hybridbil]]er med bensinmotor har først Toyota og siden Mercedes valgt motorer med [[Atkinsonmotor|Atkinsonsyklus]] fremfor den tradisjonelle [[Ottomotor|Ottosyklusen]].

===Totaktsmotor===
Bensintotaktsmotorer er svært enkle, med få bevegelige deler. De trenger ikke ventiler, fordi det er stempelet som dekker og avdekker innsugs- og utblåsningsåpningen(e). Fordi begge sider av stempelet er i bruk, blir det litt feil å si at stempelet går ut og inn. Vi kan heller kalle det opp og ned, der opp er mot topplokket. De 2 taktene:
* Når stempelet er på topp, forbrenner bensin-luft-blandingen, og energien presser stempelet ned. Samtidig under stempelet, i veivhuset, stenges en [[tilbakeslagsventil]], såkalt Reedventil, slik at blandingen av luft og bensin som er der nede ikke kommer ut, og den blir komprimert.
Før stempelet når bunnen, avdekker stempelet utblåsningsåpningen(e), og mesteparten av eksosen forsvinner ut. Like før stempelet når bunnen, avdekker det også åpningen til en eller flere kanaler (innsuget) som forbinder oversiden og undersiden av stempelet. Mye av den komprimerte blandingen av luft og bensin slipper inn i rommet over stempelet og fortrenger det som er igjen av eksos. 
* Når stemplet har kommet så vidt over bunnpunktet, dekker det innsugningskanalen(e). Utblåsningsåpningen(e) er fortsatt åpne en bitteliten stund til, og dessverre er det ikke til å unngå at noe av bensin-luft-blandingen også forsvinner ut i eksosrøret. Stempelet fortsetter oppover, dekker over utblåsningsåpningen(e), og komprimerer blandingen. Samtidig under stempelet øker volumet, og det stadig lavere trykket får tilbakeslagsventilen til å åpne seg, slik at mer av bensin-luft-blanding slipper inn.

Legg merke til at forbrenningen bare skjer på oversiden av stempelet, men dobbelt så ofte som på firetakt.

For at minst mulig ubrent bensin og luft skal komme ut i eksosrøret, bør totaktsmotorer ha litt motstand i eksosrøret. Ikke bare er det miljøvennligere, men en totaktsmotor går faktisk bedre med riktig motstand enn med fri eksos. Derfor er totaktsmotorer godt egnet å ha [[turbo]] på, etter som det skaper litt motstand. Eksospotta har en spesiell funksjon på totaktsmotorer:
Når utblåsningsåpningen(e) åpnes, sprer forbrenningen seg ut i eksosrøret. Dette er en trykkbølge. Når den møter enden av det store rommet i eksospotta, kommer ekkoet tilbake inn i sylinderen. Ved et visst turtall vil trykkbølgen komme tilbake igjen rett før utblåsningsåpningen(e) lukker seg igjen, slik at ubrent luft og bensin i eksosrøret dyttes tilbake inn i sylinderen. Resultatet blir omtrent det samme som om motoren skulle hatt turbo.