Redigerer Ferjefri E39 (avsnitt)

====Næringsøkonomi og arbeidsmarked====
[[File:Mortavika_2013-06-14.jpeg|thumb|[[Rogfast]] kan gi både direkte gevinster for trafikantene og produktivitetsgevinster, men beregningene er usikre og omdiskutert. Bildet viser [[Mortavika]] ferjekai.]]
Ifølge professor [[Torger Reve]] ved [[Handelshøyskolen BI]] vil en eventuell utbygging kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked. Reve er skeptisk til nytten av en eventuell ferjeavløsning over Sognefjorden fordi en slik fjordkryssing ikke vil integrere arbeidsmarkeder.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 gir milliardgevinst for samfunnet|avis=Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/ferjefri-e39-gir-milliardgevinst-for-samfunnet/275400|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=18. april 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> 

Konsulentselskapet [[Menon|Menons]] analyse er [[Makroøkonomi|makroøkonomisk]] og ser på produktivitetseffekten ved ferjefri E39 målt ved effekten på [[Bruttonasjonalprodukt|bruttonasjonalproduktet]] (BNP). Den ser således på totaleffekten utbyggingen har på den norske økonomien. I rapporten konkluderes det med en produktivitetseffekt på 2,6 til 7,9 milliarder kroner årlig frem til 2060, noe som oppveier effektivitetstapet økonomien påføres som følge av selve utbyggingen. I Menons modell tas det hensyn til at gevinsten ved redusert reisetid avtar når reisetiden øker. Metoden Menon har brukt, er delvis overlappende med [[Nytte-kostnadsanalyse|nytte-kostnadsanalyser]], slik at man ikke kan legge sammen Menons resultat med resultatet fra disse.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makroøkonomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|tittel=Produktivitetseffekter av ferjefri E39|besøksdato=2017-07-05|forfattere=Ulstein, Heidi; Skogstrøm, Jens F.; Aalen, Peter og Leo A. Grünfeld|dato=juni 2015|forlag=Menon Business Economics|sitat=|arkiv-dato=2017-05-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170514161011/http://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makro%C3%B8konomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|url-status=død}}</ref> 

[[Samfunns- og næringslivsforskning]] (SNF) undersøkte i 2012 betydningen av eventuelt ferjefritt samband Bergen–Stavanger for utvidelsen av arbeidsmarkedene ved økning i pendleravstand innenfor 45 minutter kjøretid. SNFs analyser konkluderer med at produktivitetsgevinsten i fremtiden når arbeidsmarkedene er full integrert, kan være på 10 milliarder kroner årlig. Dette tilsvarer omkring 200 milliarder kroner i [[nåverdi]] eller minst 15 ganger større enn den direkte gevinsten for trafikantene. Ifølge SNF vil den største gevinsten være for området Stavanger–Haugesund.<ref name=":7" /><ref>Heum, Per, mfl (2012): ''[https://brage.bibsys.no/xmlui/bitstream/handle/11250/166840/A33_12%2b%282%29.pdf?sequence=1&isAllowed=y Tørrskodd Vestland. Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen-Stavanger].'' SNF notat nr 33/2012, Bergen.</ref> SNFs rapport er en teoribasert analyse på grunnlag av [[Anthony Venables]]’ arbeider.<ref>Venables, A. J. (2007). Evaluating urban transport improvements: cost–benefit analysis in the presence of agglomeration and income taxation. Journal of Transport Economics and Policy, 41(2), 173-188.</ref> 

Vista Analyse gjennomførte i 2012 et forprosjekt som så på hvordan produktivitetsgevinster bør beregnes. Ifølge Vista er det ikke mulig å bruke standardiserte tall for viktige variabler i modellen, og man bør derfor beregne hva disse er for E39. I forbindelse med rapporten ble det likevel gjennomført et forenklet regneeksempel for strekningen Aksdal–Bergen. Denne beregningen antydet en produktivitetsgevinst på 25 millioner kroner (500 millioner kroner i nåverdi) årlig av ferjeavløsning, eller knapt 5 prosent av den direkte nytten for trafikantene. Vista skriver at det er usikkert hvor mye arbeidsmarkedet påvirkes utover de som pendler mellom kommunene. Vista mener også det er urimelig å legge til grunn at hele Vestlandet eller alle kommunene E39 går gjennom, påvirkes like mye.<ref name=":7" /> [[Møreforsking|Møreforskning]] konkluderer med enda lavere tall for mernytte.<ref name=":14" />

I en TØI-analyse fra 2015, bestilt av Statens vegvesen, konkluderte instituttet med at reduserte godstransportkostnader langs ferjefri E39 vil gi «betydelige positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger», og at virkningene vil komme hele landet til gode. Analysen fant ingen produktivitetsgevinster i arbeidsmarkedet utover det som er fanget opp i analyser av transportsektoren. Rapporten vurderte ikke om en full utbygging er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men så på nyttesiden av prosjektet og bare på selve fjordkryssingene. Ifølge analysen vil høye bompengesatser dempe den næringsøkonomiske effekten. Det er særlig for de lange transportene at ferjefri E39 gir mernytte ifølge denne analysen, mens for kortere reiser som dagpendling er ringvirkningene minimale. TØI anslår at positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger av forbedret godstransport kan utgjøre 9 prosent av direkte nytte dersom det er bompenger og 5 prosent uten bompenger. TØI stiller seg tvilende til om fjordkryssingene vil gi så stor økning i pendling over avstander som Haugesund–Stavanger at dette vil bli et integrert arbeidsmarked. Den typiske arbeidsreise i Norge er opp til 15 km eller 15 minutter, og svært få bruker mer enn 30 minutter til jobb.<ref name=":2">{{Kilde www|url=https://www.toi.no/transportmodeller/godstransporten-vinner-pa-ferjefri-e39-article33146-1212.html|tittel=Godstransporten vinner på ferjefri E39 - Transportøkonomisk institutt|besøksdato=2017-07-01|språk=no|verk=www.toi.no}}</ref><ref name=":9">Hansen, W. (2015). ''[https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=40110 Makroøkonomiske effekter av ferjefri E39. En SCGE modellanalyse]''. TØI Report 1411/2015.</ref>

[[Riksrevisjonen]] uttalte i 2018 at samfunnsøkonomisk ulønnsomme veiprosjekter kan gå på bekostning av samfunnøkonomisk mer gunstige investeringer på jernbane og i sjøtransport.<ref>https://frifagbevegelse.no/maritim-logg/riksrevisjonen-solvikolsen-bruker-milliarder-pa-ulonnsomme-veier-pa-bekostning-av-sjo-og-bane-6.158.573506.7c9beb83b0</ref>

I 2018 bestemte Vegdirektoratet å utføre nye samfunnsøkonomisk analyser av prosjektet. Analysene skal blant annet se nærmere på gevinsten av hyppige ferjeavganger sammenlignet med fjordkryssing med bro eller tunnel.<ref name="lastebil2018">{{Kilde www|url=https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2018/NLF-applauderer-ny-vurdering-av-ferjefri-E39|tittel=NLF applauderer ny vurdering av ferjefri E39|besøksdato=2019-01-01|forfattere=|dato=21. desember 2018|fornavn=|etternavn=Norges Lastebileier-forbund (NLF)|språk=en|verk=lastebil.no|forlag=|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Vurderer høgfrekvente ferjer|avis=Romsdals Budstikke|url=|etternavn=|fornavn=|dato=21. desember 2018|side=2-3|sitat=Vegdirektoratet vil sjå på om høgfrekvent ferjetilbod kan realisere nokon av dei ønska effektane frå bru/tunnel-prosjekt, og vere alternativ løysing på fleire planlagde ferjefrie strekningar. Mellom fem ferjesamband direktoratet vil sjå nærare på, er Molde-Vestnes og Festøy-Solavågen, Anda-Lote, Mannheller-Fodnes, Halhjem-Sandvikvåg.}}</ref>