Redigerer Ferjefri E39 (avsnitt)

===Analyser av andre ringvirkninger===
Standard samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i transportsektoren inkluderer første og fremst gevinster (nytte) for trafikantene. Dersom de øvrige markedene ikke er velfungerende, kan det i henhold til standard samfunnsøkonomisk teori være andre gevinster av tiltaket som ikke fanges opp i den vanlige analysen. Slike bredere ringvirkninger kalles ''mernytte''<ref name=":2" /><ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nou-2012-16/id700821/|tittel=NOU 2012: 16|besøksdato=2017-07-04|dato=2012-10-03|etternavn=Finansdepartementet|språk=no|verk=Regjeringen.no}}</ref> og kan blant annet skrive seg fra utvidelse av arbeidsmarkeder (pendleravstand) og bedre tilpasning mellom jobber og arbeidskraft, økt konkurranse og tilgang til flere leverandører.<ref name=":7" /> Gunstige [[Ringvirkning|ringvirkninger]] for noen kan oppveies av ugunstige ringvirkninger for andre. Ved beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet summeres virkningene for alle, og gunstige og ugunstige virkninger kan da nulle hverandre ut.<ref name=":9" /> 

Vista Analyse sier at bredden av internasjonale studier viser at betydelige verdier (''mernytte'') ikke tas med i tradisjonelle [[Nytte-kostnadsanalyse|nytte-kostnadsanalyser]]. Ifølge hovedtyngden av disse studiene er størrelsen på mernytten tilsvarende 5–10 prosent av den direkte nytten for trafikantene, og gevinsten var størst ved transportforbedringer til bysentrum og i mindre grad mellom byer. Analyse av mernytte var inntil 2011 lite brukt for samferdselsprosjekter i Norge.<ref name=":7" /> TØI oppfordrer til forsiktighet med beregning av slik mernytte fordi man kan komme i skade for å regne med samme gevinsten to ganger. For eksempel kan tallfestede gevinster i transportsektoren (redusert reisetid og økt forutsigbarhet) reflektere mange av gevinstene i arbeidsmarkedet.<ref name=":12" /> 

Slike ventede ringvirkninger var en del av grunnlaget lagt frem av Statens vegvesen for Samferdselsdepartementet i 2013<ref name=":4" />, herunder Vegvesenets hovedrapport, og i senere innspill til Nasjonal transportplan.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/delprosjekt/samfunn|tittel=Samfunn {{!}} Statens vegvesen|besøksdato=2017-07-05|språk=no|verk=Statens vegvesen|arkiv-dato=2017-05-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170514155535/http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/delprosjekt/samfunn|url-status=død}}</ref> Etter gjeldende standard i Norge skal ikke beregning av ringvirkninger inngå i den samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalysen fordi metoden og det faglige grunnlaget er for lite utviklet, i stedet skal det presenteres som en tilleggsinformasjon.<ref name=":14">{{Kilde avis|tittel=«Møreaksen og fakta»|avis=smp.no|url=http://www.smp.no/meninger/ytring/2017/01/06/%C2%ABM%C3%B8reaksen-og-fakta%C2%BB-14024159.ece|besøksdato=2017-07-07|etternavn=Eivind Tveter og Svein Bråthen|fornavn=|dato=2017-01-06|side=|språk=nb-NO|sitat=|arkiv-dato=2017-01-07|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170107162030/http://www.smp.no/meninger/ytring/2017/01/06/%C2%ABM%C3%B8reaksen-og-fakta%C2%BB-14024159.ece|url-status=yes}}</ref> [[Vista Analyse]] skrev i 2012 at metoden var usikker og basert på mangelfull empiri spesifikt for norske forhold.<ref name=":7">Bruvoll, Annegrete og Nicolai Heldal (2012). ''[https://www.vegvesen.no/_attachment/446265/binary/741178?fast_title=rapport_vista_ Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og eksempel fra E39] {{Wayback|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/446265/binary/741178?fast_title=rapport_vista_ |date=20210124035406 }}.'' Vista Analyse, rapport nr 18, 2012.</ref>

Erfaringer fra store veiprosjekter tidligere på 2000-tallet viser at det er mindre økning i pendling enn ventet. Positivt effekt på folketall, arbeidsplasser og pendling fant forskerne bare for mindre kommuner i nærheten av byer eller regional sentra. Utbedret samferdsel gjorde det mer attraktivt å bosette seg lengre sentrum og bidro til en viss grad til byutvidelse. Veiprosjektene mellom tynt befolkede områder hadde liten effekt.<ref>{{Kilde bok|tittel=Vegprosjekter, verdiskaping og lokale mål. Concept-rapport nr 62|etternavn=Morten Welde, Eivind Tveter og Anne Gudrun Mork|fornavn=|utgiver=NTNU|år=|isbn=978-82-93253-96-9|utgivelsessted=Trondheim|side=|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref> 

Siden 2000 har beregningsreglene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet blitt endret slik at kostnader og nytte langt frem i tid vektlegges mer. Det betyr at investeringskostnadene ved veianlegget (som påløper tidlig) vektlegges relativt mindre i forhold til nytten (som påløper over lang tid). Endringene i beregningsreglene gjelder blant annet lavere kalkulasjonsrente (ned fra 7–8 % til 3–4 %), realprisjustering (vi blir trolig rikere i fremtiden og derfor antas nytten feks av spart reisetid å bli høyere), lønnsomhetsanalysen gjøres for 40 år mot tidligere 25 år, mog veianlegget har en antatt levetid på 75 år (mot 40 år tidligere).<ref>Halse, Askill, Harald Minken og Paal Brevik: ''Endringer i beregningsforutsetninger og betydning for samfunnsøkonomisk lønnsomhet i samferdselsprosjekter,'' Concept-rapport nr. 66, NTNU desember 2021. https://www.ntnu.no/concept/concept-rapportserie</ref>

====Næringsøkonomi og arbeidsmarked====
[[File:Mortavika_2013-06-14.jpeg|thumb|[[Rogfast]] kan gi både direkte gevinster for trafikantene og produktivitetsgevinster, men beregningene er usikre og omdiskutert. Bildet viser [[Mortavika]] ferjekai.]]
Ifølge professor [[Torger Reve]] ved [[Handelshøyskolen BI]] vil en eventuell utbygging kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked. Reve er skeptisk til nytten av en eventuell ferjeavløsning over Sognefjorden fordi en slik fjordkryssing ikke vil integrere arbeidsmarkeder.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 gir milliardgevinst for samfunnet|avis=Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/ferjefri-e39-gir-milliardgevinst-for-samfunnet/275400|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=18. april 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> 

Konsulentselskapet [[Menon|Menons]] analyse er [[Makroøkonomi|makroøkonomisk]] og ser på produktivitetseffekten ved ferjefri E39 målt ved effekten på [[Bruttonasjonalprodukt|bruttonasjonalproduktet]] (BNP). Den ser således på totaleffekten utbyggingen har på den norske økonomien. I rapporten konkluderes det med en produktivitetseffekt på 2,6 til 7,9 milliarder kroner årlig frem til 2060, noe som oppveier effektivitetstapet økonomien påføres som følge av selve utbyggingen. I Menons modell tas det hensyn til at gevinsten ved redusert reisetid avtar når reisetiden øker. Metoden Menon har brukt, er delvis overlappende med [[Nytte-kostnadsanalyse|nytte-kostnadsanalyser]], slik at man ikke kan legge sammen Menons resultat med resultatet fra disse.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makroøkonomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|tittel=Produktivitetseffekter av ferjefri E39|besøksdato=2017-07-05|forfattere=Ulstein, Heidi; Skogstrøm, Jens F.; Aalen, Peter og Leo A. Grünfeld|dato=juni 2015|forlag=Menon Business Economics|sitat=|arkiv-dato=2017-05-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170514161011/http://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makro%C3%B8konomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|url-status=død}}</ref> 

[[Samfunns- og næringslivsforskning]] (SNF) undersøkte i 2012 betydningen av eventuelt ferjefritt samband Bergen–Stavanger for utvidelsen av arbeidsmarkedene ved økning i pendleravstand innenfor 45 minutter kjøretid. SNFs analyser konkluderer med at produktivitetsgevinsten i fremtiden når arbeidsmarkedene er full integrert, kan være på 10 milliarder kroner årlig. Dette tilsvarer omkring 200 milliarder kroner i [[nåverdi]] eller minst 15 ganger større enn den direkte gevinsten for trafikantene. Ifølge SNF vil den største gevinsten være for området Stavanger–Haugesund.<ref name=":7" /><ref>Heum, Per, mfl (2012): ''[https://brage.bibsys.no/xmlui/bitstream/handle/11250/166840/A33_12%2b%282%29.pdf?sequence=1&isAllowed=y Tørrskodd Vestland. Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen-Stavanger].'' SNF notat nr 33/2012, Bergen.</ref> SNFs rapport er en teoribasert analyse på grunnlag av [[Anthony Venables]]’ arbeider.<ref>Venables, A. J. (2007). Evaluating urban transport improvements: cost–benefit analysis in the presence of agglomeration and income taxation. Journal of Transport Economics and Policy, 41(2), 173-188.</ref> 

Vista Analyse gjennomførte i 2012 et forprosjekt som så på hvordan produktivitetsgevinster bør beregnes. Ifølge Vista er det ikke mulig å bruke standardiserte tall for viktige variabler i modellen, og man bør derfor beregne hva disse er for E39. I forbindelse med rapporten ble det likevel gjennomført et forenklet regneeksempel for strekningen Aksdal–Bergen. Denne beregningen antydet en produktivitetsgevinst på 25 millioner kroner (500 millioner kroner i nåverdi) årlig av ferjeavløsning, eller knapt 5 prosent av den direkte nytten for trafikantene. Vista skriver at det er usikkert hvor mye arbeidsmarkedet påvirkes utover de som pendler mellom kommunene. Vista mener også det er urimelig å legge til grunn at hele Vestlandet eller alle kommunene E39 går gjennom, påvirkes like mye.<ref name=":7" /> [[Møreforsking|Møreforskning]] konkluderer med enda lavere tall for mernytte.<ref name=":14" />

I en TØI-analyse fra 2015, bestilt av Statens vegvesen, konkluderte instituttet med at reduserte godstransportkostnader langs ferjefri E39 vil gi «betydelige positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger», og at virkningene vil komme hele landet til gode. Analysen fant ingen produktivitetsgevinster i arbeidsmarkedet utover det som er fanget opp i analyser av transportsektoren. Rapporten vurderte ikke om en full utbygging er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men så på nyttesiden av prosjektet og bare på selve fjordkryssingene. Ifølge analysen vil høye bompengesatser dempe den næringsøkonomiske effekten. Det er særlig for de lange transportene at ferjefri E39 gir mernytte ifølge denne analysen, mens for kortere reiser som dagpendling er ringvirkningene minimale. TØI anslår at positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger av forbedret godstransport kan utgjøre 9 prosent av direkte nytte dersom det er bompenger og 5 prosent uten bompenger. TØI stiller seg tvilende til om fjordkryssingene vil gi så stor økning i pendling over avstander som Haugesund–Stavanger at dette vil bli et integrert arbeidsmarked. Den typiske arbeidsreise i Norge er opp til 15 km eller 15 minutter, og svært få bruker mer enn 30 minutter til jobb.<ref name=":2">{{Kilde www|url=https://www.toi.no/transportmodeller/godstransporten-vinner-pa-ferjefri-e39-article33146-1212.html|tittel=Godstransporten vinner på ferjefri E39 - Transportøkonomisk institutt|besøksdato=2017-07-01|språk=no|verk=www.toi.no}}</ref><ref name=":9">Hansen, W. (2015). ''[https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=40110 Makroøkonomiske effekter av ferjefri E39. En SCGE modellanalyse]''. TØI Report 1411/2015.</ref>

[[Riksrevisjonen]] uttalte i 2018 at samfunnsøkonomisk ulønnsomme veiprosjekter kan gå på bekostning av samfunnøkonomisk mer gunstige investeringer på jernbane og i sjøtransport.<ref>https://frifagbevegelse.no/maritim-logg/riksrevisjonen-solvikolsen-bruker-milliarder-pa-ulonnsomme-veier-pa-bekostning-av-sjo-og-bane-6.158.573506.7c9beb83b0</ref>

I 2018 bestemte Vegdirektoratet å utføre nye samfunnsøkonomisk analyser av prosjektet. Analysene skal blant annet se nærmere på gevinsten av hyppige ferjeavganger sammenlignet med fjordkryssing med bro eller tunnel.<ref name="lastebil2018">{{Kilde www|url=https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2018/NLF-applauderer-ny-vurdering-av-ferjefri-E39|tittel=NLF applauderer ny vurdering av ferjefri E39|besøksdato=2019-01-01|forfattere=|dato=21. desember 2018|fornavn=|etternavn=Norges Lastebileier-forbund (NLF)|språk=en|verk=lastebil.no|forlag=|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Vurderer høgfrekvente ferjer|avis=Romsdals Budstikke|url=|etternavn=|fornavn=|dato=21. desember 2018|side=2-3|sitat=Vegdirektoratet vil sjå på om høgfrekvent ferjetilbod kan realisere nokon av dei ønska effektane frå bru/tunnel-prosjekt, og vere alternativ løysing på fleire planlagde ferjefrie strekningar. Mellom fem ferjesamband direktoratet vil sjå nærare på, er Molde-Vestnes og Festøy-Solavågen, Anda-Lote, Mannheller-Fodnes, Halhjem-Sandvikvåg.}}</ref>

====Miljøeffekter====
Halvparten av samfunnsøkonomiske nytten Vegvesenet har beregnet for Hordfast kommer fra forventet redusert utslipp av [[karbondioksid]] (CO<sub>2</sub>) når gassdrevne ferjer blir erstattet av veitransport. Denne beregningen har ikke tatt hensyn til at ferjene i fremtiden kan bli drevet av batterier eller annen teknologi med små utslipp. Innfasing av elektriske ferjer er i gang i regi av Vegvesenet og regjeringen har bestemt at fra 2023 skal ferjeanbudene være basert lav- eller nullutslippsferjer. Samferdselsministeren påla i 2020 Vegvesenet å gjøre nye beregninger under forutsetninger av overgang til elektriske ferjer. Denne beregningen gir større utslipp fra ferjefri enn fra ferjer (i tillegg kommer utslipp fra anleggsarbeidet og CO<sub>2</sub> som frigjøres skog og myr langs traseen) og nytten av Hordfast synker fra 0,7 til 0,1. [[Nye Veier]]s beregninger gir for Hordfast negativ nytte (fra 0,38 til -0,14) når elektriske ferjer legges til grunn.<ref name="Aftenbladet2020">{{Kilde www|url=https://www.aftenbladet.no/innenriks/i/kRMR2v/gigantbroen-vil-gi-en-stor-klimagevinst-mener-tilhengerne-naa-er-e|tittel=Gigantbroen på E39 vil gi en stor klimagevinst, mener tilhengerne. Nå er et nytt regnestykke klart|besøksdato=2021-01-04|forfattere=|dato=3. desember 2020|språk=nb|verk=www.aftenbladet.no|forlag=|sitat=Nå er det nye regnestykket klart, og det tegner et helt annet bilde: Sammenliknet med elektriske ferger, vil Hordfast gi et økt årlig utslipp på 5.700 tonn i 2030. .... I tillegg kommer over 500.000 tonn indirekte CO2-utslipp fra byggingen av bro- og veiprosjektet, samt 142.000 tonn CO2 som frigjøres fra skog, jord og myr under byggingen – ifølge Vegvesenets tall.}}</ref><ref>https://www.regjeringen.no/contentassets/5a0bb3ce451a491f9648322a33f19bff/klimaeffekt-av-virksomhetenes-prioriterte-prosjekter-i-ntp-2022-2033-web.pdf</ref>

[[Multiconsult]] leverte i 2023 en rapport som viste at for mindre ferjesamband i [[Vestland fylke]] vil ferje alltid være mer miljøvennlig enn landfast veiforbindelse. Bakgrunnen for rapporten var at fylkeskommunen vurderer å erstatte seks ferjer med fastlandssamband på fylkesveiene.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/ny-rapport_-ferje-er-alltid-betre-for-klimaet-enn-ny-bru-1.16388152|tittel=Ny rapport: Ferje er alltid betre for klimaet enn ny bru|besøksdato=2023-04-30|dato=2023-04-29|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK|sitat=Det er betre å la ferjene fortsetta å gå på fjorden, viser ein fersk analyse om klimagassutslepp frå seks planlagde bruprosjekt.}}</ref>