Redigerer Ferjefri E39 (avsnitt)

===Transportøkonomiske analyser===
I 2013 anslo Statens vegvesen at redusert reisetid til 13 timer ville gi trafikantene en redusert årlig kostnad på 4 til 6 milliarder kroner som resultat av en investering på rundt 100 milliarder kroner.<ref name=":4" /> Vegvesenet la da til grunn 6000 kjøretøyer i døgnet som gjennomsnitt for hele strekningen.<ref name=":5" /> Ifølge rapporten ville disse reduserte kjørekostnadene alene kunne forsvare en slik investering på 100 milliarder, samt at de regionale og nasjonaløkonomiske virkningene kunne være enda større, og at det var indikasjoner på at de nasjonaløkonomiske ville være de aller største.<ref name=":5" />
[[Fil:Nordfjorden.jpg|thumb|Avløsing av [[ferjesambandet Lote–Anda]] over Nordfjorden kan under visse forutsetninger bli samfunnsøkonomisk lønnsomt, ifølge [[TØI]]. {{byline|C. Hill}}]]
I en analyse fra 2013, bestilt av [[Norsk Sjømannsforbund]], konkluderte [[Transportøkonomisk institutt]] (TØI) ved Harald Minken med at fire av de syv fjordkryssingene ikke vil bli [[Samfunnsøkonomisk lønnsomhet|samfunnsøkonomisk lønnsomme]]. Analysen er basert på nasjonale standarder for samfunnsøkonomisk vurdering av transporttiltak. [[Rogfast]] var den eneste strekningen som kom positivt ut i TØIs beregning, mens instituttet vurderte Hordfast og kryssing av Nordfjorden som marginalt ulønnsomme.<ref name=":12" /><ref name=":22">{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 slaktes i ny rapport|avis=Nettavisen|url=http://www.nettavisen.no/na24/ferjefri-e39-slaktes-i-ny-rapport/3693320.html|besøksdato=2017-06-26|etternavn=Blaker|fornavn=Magnus|dato=2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Rogfast kom positivt ut under forutsetning av trafikk på minst 4500 kjøretøyer i døgnet på med ferja før åpningstidspunktet og bompengesats på 200–300 kroner – høyere sats gir mindre trafikk og dermed mindre lønnsomhet. TØI tok utgangspunkt i indre linje som i analysen var det mest lønnsomme alternativet (alternativ K10 med tunnel under Utvikfjellet og bro over fjorden rett vest for Stryn).<ref name=":12" /> 

Hordfast er marginalt ulønnsomt i TØIs analyse under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012). Hordfast er innkorting av ferjeoverfarten (alternativ 4d) og en av de indre linjene (alternativ 5b) minst ulønnsomme i analysen. Kryssing av Nordfjorden kan bli lønnsomt med en trafikkvekst på 2 prosent årlig, men blir i analysen ulønnsomt med prognosen som legges til grunn i Nasjonal transportplan. TØI skriver at kryssing av Sognefjorden er teknisk krevende og trolig blir kostbart, dessuten er trafikkgrunnlaget lite. Kryssing av Sognefjorden var i 2013 ikke tilstrekkelig utredet til nærmere analyser.<ref name=":12" /> 

Kryssing av Romsdalsfjorden, Storfjorden og Halsafjorden blir beskrevet som sterkt ulønnsomme, og TØI anbefaler vurdering av forbedret ferjetilbud.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Bruk E39-pengene til bedre formål|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/valg2013/_-bruk-e39-pengene-til-bedre-formal-1.11290083|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=13. oktober 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Kostnadene for [[E39 Romsdalsfjorden]] (Molde–Ålesund) er anslått til 38 milliarder kroner, hvorav selve fjordkryssingen utgjør 14,5 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Dette er den viktigste næringspolitiske saken i et langt perspektiv|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/_-dette-er-den-viktigste-naeringspolitiske-saken-i-et-langt-perspektiv-1.13460063|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=4. april 2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Kostnaden ved kryssing av Storfjorden ved Hareid–Sulesund (Hafast) kan bli 38 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=Nye sjokktall for Hafast|avis=smp.no|url=http://www.smp.no/nyheter/article10756329.ece|besøksdato=2017-07-05|etternavn=Strand|fornavn=Geir|dato=2015-03-16|språk=nb-NO|arkiv-dato=2018-04-06|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180406040737/http://www.smp.no/nyheter/article10756329.ece|url-status=yes}}</ref> Ifølge TØIs beregninger kan [[E39 Romsdalsfjorden|forbindelsen mellom Ålesund og Molde]] gi et samfunnsøkonomisk tap på 10 milliarder kroner, mens forbindelsen mellom Ålesund og Hareid kan gi et tap på mellom 5 og 9 milliarder kroner.<ref name=":72">{{Kilde avis|tittel=Milliardane rullar fort i våre dagar|avis=Dag og Tid|url=https://www.dagogtid.no/milliardane-rullar-fort-i-vare-dagar/|besøksdato=2017-06-27|etternavn=Hustad|fornavn=Jon|dato=20. mars 2015|side=|språk=norsk|sitat=|arkivurl=https://web.archive.org/web/20150605141823/http://www.dagogtid.no/milliardane-rullar-fort-i-vare-dagar/|arkivdato=2015-06-05|url-status=død}}</ref><ref name=":19">{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/valg/2013/_-bruk-e39-pengene-til-bedre-formal-1.11290083|tittel=– Bruk E39-pengene til bedre formål|besøksdato=2022-01-18|dato=2013-10-11|fornavn=David Vojislav|etternavn=Krekling|språk=nb-NO|verk=NRK|sitat=– I ett tilfelle, Romsdalsfjord, har man et samfunnsøkonomisk tap på opp mot 10 milliarder dersom man holder seg til trafikkvesksten som er lagt inn i Nasjonal Transportplan. De tre dårligste prosjektene har en byggekostnad som kanskje er to eller tre ganger den nytten du får, sier Minken.}}</ref> 

En hovedkonklusjon fra TØIs rapport er at utenom Rogfast er det altfor tidlig å iverksette ferjeavløsingsprosjektene på E39. Dette begrunnes med at trafikkgrunnlaget ennå er for lite, teknologien uprøvd og kostnadene ukjent. I tillegg er TØI i rapporten skeptisk til mernytteberegninger som er gjort. TØI mener at det også for Rogfast er sterke argumenter for å avvente inntil informasjonsgrunnlaget er bedre og trafikken større.<ref name=":12" /> 

Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Daglig kjører det om lag 60 personbiler og 30 tunge kjøretøyer hele strekningen mellom Bergen og Trondheim. Det er heller ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode. Minken foreslår blant annet ulykkesreduserende tiltak og hyppigere ferjeavganger som alternativ satsing.<ref name=":19" /><ref name=":12" /><ref>{{Kilde www|url=https://samferdsel.toi.no/nr-8/derfor-bor-ikke-en-ferjefri-e39-sees-som-et-samlet-konsept-article32068-1355.html|tittel=Derfor bør ikke en ferjefri E39 sees som et samlet konsept - Samferdsel|besøksdato=2017-06-26|forfattere=Minken, Harald|dato=22. oktober 2013|språk=norsk|verk=samferdsel.toi.no|forlag=|sitat=}}</ref> Møreforskning konkluderte med at kryssing av Romsdalsfjorden blir for dyr i forhold til nytten av tiltaket, og anbefaler i stedet forbedring av ferjetilbudet og opprusting av veinettet mellom ferjene.<ref name=":14" />

Valg mellom alternative traseer er også gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser, for eksempel valget mellom indre (Stryn) eller midtre (Nordfjordeid) linje i Nordfjord.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Mest lønsamt med bru Anda-Lote|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/_-mest-lonsamt-med-bru-anda-lote-1.10943505|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=11. mars 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Indre stamveg-line mest lønsam|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/indre-stamveg-line-mest-lonsam-1.7531051|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=2. mars 2011|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref>

Den forventede reduserte reisetiden ved ferjeavløsning skriver seg i stor grad fra at ventetiden på land forsvinner ifølge [[SINTEF]]. Denne besparelsen kan i stor grad oppnås med hyppigere ferjeavganger for eksempel med flere og mindre ferjer på samme strekning. Dette kan ifølge SINTEF blant annet oppnås ved ny ferjeteknologi for eksempel slik at ferjeavganger tilpasses tilstrømming av kjøretøy.<ref name=":18">{{Kilde avis|tittel=Avskaff fergekøene, ikke fergene - SINTEF|avis=SINTEF/Dagens Næringsliv|url=https://www.sintef.no/siste-nytt/avskaff-fergekoene-ikke-fergene/|besøksdato=2018-10-05|etternavn=|fornavn=|dato=24. september 2018|side=|språk=no|sitat=}}</ref><ref name="TU2019juni">{{Kilde avis|tittel=Stor skepsis til dyre fjordkryssinger|avis=Teknisk Ukeblad|url=|besøksdato=29. juni 2019|etternavn=|fornavn=|dato=25. juni 2019|side=|språk=no|sitat=}}</ref>

Et uavhengig ekspertutvalg ledet av [[Johan-Mikal Størdal]] ved [[Forsvarets forskningsinstitutt|FFI]] la i 2019 frem sin rapport for oppdragsgiveren Samferdselsdepartementet. Utvalget stilte spørsmål ved om ambisjonen om «ferjefri» låser transporten til en teknologisk løsning som kan bli utdatert. Utvalget mener at de samfunnsøkonomisk mest lønnsomme strekningene mellom ferjene bør prioriteres og at det bør vurderes alternativ ferjeteknologi med hyppigere avganger for eksempel med autonome ferjer (droner).<ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/nn/aktuelt/samferdselsministeren-fekk-i-dag-rapporten-fra-ekspertutvalet-for-teknologi-og-framtidas-transportinfrastruktur/id2662085/|tittel=Samferdselsministeren fekk i dag rapporten frå ekspertutvalet for teknologi og framtidas transportinfrastruktur|besøksdato=2019-06-29|forfattere=|dato=2019-06-27|etternavn=Samferdselsdepartementet|språk=nn-NO|verk=Regjeringa.no|forlag=|sitat=Leiar for utvalet John-Mikal Størdal seier i samband med at han overrekte rapporten til samferdselsministeren at utvalet kjem med ei gladmelding – og ei åtvaring: - Den gode nyheita er at ny teknologi kan gje oss effektive transportløysingar som både er billigare og meir miljøvennlege enn i dag. Men rapporten er også ei kraftig åtvaring om at samfunnet risikerer å kaste bort milliardar på forelda transportsystem dersom vi ikkje heng med på den teknologiske utviklinga. Difor foreslår vi ei rekke tiltak som vil bidra til at myndigheitene kan bruke teknologiske framsteg til beste for samfunnet, seier Størdal.}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.vg.no/i/1nxx7M|tittel=Slår alarm i ny rapport: Gigantprosjekt langs kysten kan bli utdatert|besøksdato=2019-06-29|forfattere=|dato=28. juni 2019|språk=nb|verk=www.vg.no|forlag=|sitat=« For det første kan det diskuteres om «fergefri» er en målformulering som egentlig innebærer et valg av virkemiddel som kan bli teknologisk utdatert? Selv om utvalget erkjenner at en bro i dag kan gi en annen opplevelse av bevegelsesfrihet enn en ferge, er det ikke gitt at et for stort fokus på fjordkrysningene er det som gir best tilbud for midlene som investeres. Her kan det både være aktuelt med alternative konsepter der man isteden prioriterer de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme veistrekningene mellom fergeleiene, og bedring av fjordkrysningstilbudet gjennom autonome ferger (på sikt droner) for persontransport.»}}</ref>

En opprustet E39 mellom Bergen og Nordfjord og tunnel under Utvikfjellet kan ifølge TØI føre til økt trafikk over Strynefjellet (riksvei 15) som er den korteste ruten mellom Bergen og Trondheim.<ref>[https://www.toi.no/publikasjoner/riksvei-15-flaskehals-eller-framtidsvei-ny-strynefjellsvei-og-betydning-for-naringslivet-article33933-8.html Gundersen, Frants mfl. (2016): ''Riksvei 15: Flaskehals eller framtidsvei? Ny Strynefjellsvei og betydning for næringslivet.''] TØI rapport 1490, Oslo: Transportøkonomisk institutt.</ref> Etter åpningen av Kvivsvegen ble Strynefjellet en mer aktuell rute mellom Østlandet og Søre Sunnmøre (blant annet Ørsta/Volda, Ulstein).<ref>{{Kilde www|url=http://www.bygg.no/article/94890|tittel=E39 Kvivsvegen|besøksdato=2020-10-28|dato=2012-10-02|språk=nb-no|verk=Bygg.no - Byggeindustrien}}</ref>

TØIs analyse av strekningen nord for Boknafjorden (fra 2020) tar utgangspunkt i forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger ventes trafikkveksten å bli vesentlig mindre. For Bjørnafjorden ventes trafikken i 2050 å øke fra 2000 (ferje per 2018) til 16.000 kjøretøy i døgnet, over Sognefjorden ventes økning fra under 2000 til 5000, over Nordfjorden fra 1000 til 6000 kjøretøy, over Sulafjorden fra 3000 til 18.000, Romsdalsfjorden fra vel 2000 til 10 000, og over Halsafjorden fra vel 1000 til 4000.<ref name="Madslien" />

====Mulig forbedret ferjetilbud====
TØI undersøkte på oppdrag fra Statens vegvesen trafikale- og samfunnsøkonomiske virkninger dersom frekvensen økes på seks riksvegferjesamband: Molde–Vestnes, Anda–Lote, [[Ferjesambandet Mannheller–Fodnes|Mannheller–Fodnes]], Solavågen–Festøya og Halhjem–Sandvikvåg samt [[Fergesambandet Horten–Moss|Moss–Horten]]. Regnet per budsjettkrone kom Solevågen–Festøya ut med klart størst nytte (rundt 8 kroner netto nytte for det billigste alternativet), Halhjem–Sandvikvåg kom mest negativt ut med om lag 1 krone tap for hver budsjettkrone. For Solevågen–Festøya anslås økt frekvens å ha samlede fremtidige kostnader på om lag 200 millioner kroner og en samlet fremtidig nytte på rundt 1,5 milliarder kroner. Moss-Horten vil ha totalkostnad (regnet til nåtidspunktet) på rundt 1,8 milliarder kroner og gi en brutto nytte på 3,6 milliarder kroner (tilsvarende 2 til 4 kroner nytte for hver budsjettkrone). Økt frekvens for Molde–Vestnes anslås å kost 1,5 milliarder kroner i all fremtid med en brutto nytte anslått til 1,3 milliarder kroner. For Anda–Lote anslås en netto nytte på rundt 1 kroner for hver budsjettkrone. TØI konkluderte med at økt frekvens er et reelt alternativ og at det er relativt mest å hente på å øke frekvensen på Anda–Lote, Solevågen–Festøya og Molde–Vestnes sammenlignet med de andre sambandene i analysen. For Mannheller–Fodnes er effektene relativt små ifølge TØIs analyse. TØI tok i analysen ikke hensyn til framtidige teknologiske endringer som ventelig vil påvirke kostnadene. TØI ser for seg en betydelig teknologisk endring med overgang til lavutslippsteknologi og automatisering, og dette vil trolig føre til lavere kostnader enn det TØI la til grunn.<ref>Wiljar Hansen, Frants Gundersen, Guri Natalie Jordbakke (2019): ''Høyfrekvent ferjetilbud''. TØI rapport 1732/2019.</ref>

Svein Bråthen (professor i transportøkonomi ved [[Høgskulen i Molde]]) mener at med store kostnader og stor usikkerhet i utviklingen er bedre å sette prosjektet på vente og satse på hyppigere ferjeavganger med elektriske ferjer mens man ser an utviklingen.<ref>https://www.nrk.no/mr/transportokonom-meiner-noreg-bor-pause-bygging-av-ferjefri-e39-og-nord-norgebanen-1.15670497</ref>