Redigerer RMS «Titanic»s forlis (avsnitt)

=== Havarikommisjoner og påvirkning ===
{{Utdypende artikkel|Den britiske havarikommisjonen etter RMS «Titanic»s forlis|Den amerikanske havarikommisjonen etter RMS «Titanic»s forlis}}

[[Fil:Cosmo Duff Gordon at Titanic inquiry.jpg|thumb|Sir [[Cosmo Duff Gordon]] gir sitt vitnesbyrd til [[Den britiske havarikommisjonen etter RMS «Titanic»s forlis|den britiske havarikommisjonen]].]]

Kort tid etter forliset ble det nedsatt to [[havarikommisjon]]er: én britisk og én amerikansk.{{Sfn|Lothe & Sebak|2012|s=25}} [[Den amerikanske havarikommisjonen etter RMS «Titanic»s forlis|Den amerikanske havarikommisjonen]] begynte arbeidet 19. april under ledelse av [[USAs senat|senator]] [[William Alden Smith]],{{Sfn|Butler|1998|p=181}} mens [[Den britiske havarikommisjonen etter RMS «Titanic»s forlis|den britiske]] begynte i London under ledelse av [[John Charles Bigham|Lord Mersey]] 2. mai 1912.{{Sfn|Butler|1998|p=192}}{{Sfn|Lothe & Sebak|2012|s=26}} Begge kom i hovedsak fram til like konklusjoner: regelene om antallet livbåter et slikt passasjerskip skulle være utstyrt med var både utdaterte og utilstrekkelige;{{Sfn|Butler|1998|p=195}} kaptein [[Edward J. Smith]] hadde ikke tatt isvarslene alvorlig nok;{{Sfn|Butler|1998|p=189}} livbåtene hadde ikke blitt fylt opp og kapasiteten ble dermed  dårlig forvaltet; og kollisjonen var et direkte resultat av at skipet seilte for fort i inn i et farlig område.{{Sfn|Butler|1998|p=195}} Den krasseste kritikken fra begge havarikommisjonene ble likevel rettet mot kaptein Stanley Lord ombord på [[SS «Californian»]], for ikke å ha reagert på nødrakettene eller gjort et forsøk på å oppnå kontakt.{{Sfn|Lothe & Sebak|2012|s=27}}{{Sfn|Butler|1998|pp=191, 196}}

Ingen av havarikommisjonene mente at uaktsomhet fra [[International Mercantile Marine Company]] (IMM) eller [[White Star Line]] var en medvirkende faktor. Den amerikanske havarikommisjonen konkluderte med at de som var involvert hadde fulgt den vanlige praksisen, og at katastrofen kunne sees som «Guds verk».{{Sfn|Barczewski|2006|p=67}} Den britiske havarikommisjonen konkluderte med at kaptein Smith hadde fulgt datidens sikkerhetsrutiner, som aldri før hadde vist seg å være utrygge{{Sfn|Lynch|1998|p=189}} (kommisjonen bemerket at britiske skip alene fraktet 3,5 millioner passasjerer det foregående tiåret med et tap av kun 73 menneskeliv{{Sfn|Eaton|Haas|1994|p=265}}), og at han hadde gjort det «enhver dyktig mann ville gjort i hans stilling». Havarikommisjonen i England varslet også om at «det som var uhell i «Titanic»s tilfelle vil uten tvil være uaktsomhet i lignende tilfeller i fremtiden».{{Sfn|Lynch|1998|p=189}}

Katastrofen førte til omfattende endringer i maritimt regelverk: som å sikre at skip ble utstyrt med flere livbåter, at livbåtøvelser ble gjennomført, og at radioutstyr på passasjerskip ble bemannet døgnet rundt.{{Sfn|Eaton|Haas|1987|p=109}}{{Sfn|Lothe & Sebak|2012|s=108}} En måned etter forliset ble det tatt initiativ til en internasjonal konferanse for å styrke sikkerheten til sjøs.{{Sfn|Lothe & Sebak|2012|s=108}} Konferansen ble holdt i London høsten 1913 og førte blant annet til grunnleggelsen av International Ice Patrol for å overvåke og melde ifra om is ved [[Newfoundlandsbankene]]. Organisasjonen skulle styres av USA med bidrag fra 13 land som deltok i transatlantisk skipsfart, blant dem Norge.{{Sfn|Lothe & Sebak|2012|s=108}} [[SOLAS|International Convention for the Safety of Life at Sea]] (SOLAS) passet på at det maritime regelverket ble fulgt opp verden over. Både International Ice Patrol og SOLAS er fortsatt i drift.{{Sfn|Eaton|Haas|1994|p=310}}