Redigerer Hilmar Reksten (avsnitt)

== Overkontrahering og overmot (1972–1973) ==
Mot slutten av 1972 snudde markedet seg til det bedre. Etter det ville Reksten ekspandere videre. Han fikk våren 1973 vite at konsernet Zapata Næss Shipping Company var til salgs. Konsernet, som var bygget opp av [[Erling Dekke Næss]], en kjenning av Reksten fra Nortraship-tiden, bestod av 37 tankskip og [[tørrlasteskip]] på til sammen {{formatnum:2250000}} dødvekttonn. Reksten regnet Zapata Næss som «det største egenverk jeg har sett» og klarte ikke å motstå fristelsen da han fikk muligheten til å kjøpe dette shippingimperiet.<ref>''Norges Industri'' særtrykk, nr. 8, 22.10.1973, s. 7</ref> Helst ville Reksten kjøpe hele flåten selv, men han måtte inngå forlik med [[Peninsular & Oriental Steam Navigation Company]] (P&O) om 50/50 deling av konsernet. Aksjekjøpene i Zapata Næss, gjennomført i samarbeid med Næss' nevø [[Arne Næss jr.]], kostet Reksten over 700 millioner kroner. Sammen med P&O, som Reksten allerede eide 25 prosent av, omdøpte han Zapata Næss til Anglo Nordic Shipping Company. Navnet ble valgt for å symbolisere det britisk-norske shippingsamarbeidet.<ref>Jens Kristian Thune og Kristian Roll: ''Sluttberetning til Bergen Skifterett i konkursbo nr.34/80'', del 1 (2003), s. 25</ref> Sommeren 1973 kom det et tilbud fra et amerikansk selskap om kjøp av Anglo Nordic Shipping Company. Reksten ville fått en fortjeneste på flere hundre millioner kroner ved et salg, men takket nei. På dette tidspunktet var det blitt viktigere for ham å kontrollere en størst mulig skipsflåte.

Som et tilsvar til det Reksten så på som den truende konkurransen fra shippingindustrien i Det fjerne østen, arbeidet han for å opprette storrederiet North Sea Shipping Company, med god hjelp fra skipsmeglerfirmaet Clarksons. Prosjektet strandet da Reksten ikke fikk den nødvendige støtten fra andre rederier.

Tidlig i 1972 forhørte Reksten seg om muligheten for å utvide størrelsen på sine to siste bestilte skip til {{formatnum:350000}} dødvekttonn, for i internasjonal sammenheng begynte tankskip på denne størrelsen å gjøre sitt inntog. Ideen ble imidlertid forkastet av Reksten, ettersom de to skipene ville bli mye dyrere, og Aker ville måtte utsette leveringen.<ref>Hilmar Reksten: ''Opplevelser'' (Oslo, 1979), s. 51</ref> Men senere dette året inngikk rederiene Hagb. Waage og Biørn Biørnstad avtale med Aker om bygging av fire tankskip på {{formatnum:370000}} dødvekttonn. Reksten likte dårlig at hans konkurrenter hadde fått sjansen til å bestille supertankere av typen Ultra Large Crude Carrier (ULCC) hos Aker og ikke ham selv. Han følte at han dermed ble utelukket fra å få levert konkurransedyktige skipsstørrelser i mange år fremover.<ref>Hilmar Reksten: ''Opplevelser'' (Oslo, 1979), s. 52</ref> Aker ble kontaktet av Reksten, og de diskuterte i januar 1973 muligheten for å bygge enda større tankskip. Aker utarbeidet etterpå planer om å bygge tankskip på {{formatnum:420000}} dødvekttonn, men Aker Stord måtte i så fall investere i en ny og større dokk for å bygge slike tankskip. Styret i Aker sa først nei til å utvide dokken, som ville koste 250 millioner kroner, men gjorde helomvending 19. juni 1973. Aker inntok sitt nye standpunkt under forutsetning av å kunne fremvise nye byggekontrakter for myndighetene, som måtte godkjenne utvidelsen av dokken. En avtale med Reksten ble sett på som en brekkstang for å få myndighetenes godkjennelse. Dagen etter mottok Reksten et tilbud på fire {{formatnum:420000}} tonns tankskip.[[Fil:Fjøsanger.jpg|thumb|Rederikontorene på Fjøsanger sett fra forsiden. Bygningen fikk sin nåværende form i 1971.]]

Reksten fikk forhandlet seg frem til at størrelsen, hvis mulig, kunne utvides til {{formatnum:495000}} tonn, som han mente var den optimale og mest lønnsomme driftsstørrelsen. Han slo til på tilbudet. Med tanke på fjorårets hendelser var dette et risikabelt trekk av Reksten. Men han lot seg friste fordi gjelden hans i Norge nå utgjorde en tredjedel av hans skipsflåtes samlede verdi. Dessuten fryktet han at oljeselskapene skulle slutte seg sammen i enda større konstellasjoner og dermed bli noen enda farligere konkurrenter.<ref>{{Kilde bok
| forfatter= Arild Haaland
| redaktør= 
| utgivelsesår= 1996
| tittel= Reksten-eventyret: En økonomisk tragikomedie i syv akter og en epilog
| utgave=
| utgivelsessted= Bergen
| forlag= Vigmostad & Bjørke| side= 31
| isbn= 82-7674-146-0
| kommentar=
| url=
}}</ref> Kontrakten ble inngått 5. juli. Det hørte også med at Aker så med uro på Rekstens planer om skipsverft på Hanøytangen. Engstelsen for konkurranse var en medvirkende faktor da Aker tilbød Reksten å bygge hos dem.

I juli 1973 mottok Reksten sitt tredje tankskip på {{formatnum:285000}} tonn fra Aker Stord, T/T «Sir Charles Hambro». Skipet kalte han opp etter Hambros Banks formann og direktør, som en gest til sin mangeårige bankforbindelse. De to andre tankskipene, T/T «Fabian» og T/T «Julian», hadde blitt levert det siste året. Dermed hadde Reksten åtte supertankere, og de var nå omsider blitt det helt dominerende innslaget i skipsflåten hans. Reksten var opptatt av til enhver tid å ha en mest mulig moderne og attraktiv tankflåte. Eldre skip ble solgt etter hvert som de ble umoderne. Den rivende utviklingen de siste seks årene innebar at tankskipene ble foreldet raskere enn noen gang, noe Reksten tok konsekvensen av. I juli og august 1973 solgte Reksten henholdsvis T/T «Cyprian» og T/T «Clementine Churchill», og dermed var T/T «Winston Churchill» det eneste gjenværende av skipene han hadde kontrahert før 1967.<ref>''Skrivian.'' Bedriftsavis for Rekstenrederiene, nr. 1, 1974, s. 43</ref>

Høsten 1973 eide Reksten skip på til sammen to millioner dødvekttonn og han hadde med det den nest største flåten i Norge; bare [[Sig. Bergesen d.y.|Bergesen]] var større i tonnasje.<ref>Tore L. Nilsen: ''Bergen og Sjøfarten. Bind 5. Mot nye utfordringer 1939-1973'' (Bergen, 2001), s. 506</ref> Men på verdensmarkedet var en overkontrahering av tankskip nå på gang. Som følge av redernes iver etter å bygge stadig flere tankskip, var tilbudet av oljetankere i ferd med å overstige etterspørselen. Det kom enkelte advarsler om at shippingindustrien gikk krisetider i møte, og et fåtalls skipsredere tok dem til følge. Det gjorde derimot ikke Reksten. I stedet fortsatte han sine bestrebelser på å bli verdens største reder. Han gjorde det med en klokkertro på at løsfrakt var veien å gå.