Redigerer Ferjefri E39 (avsnitt)

== Kostnader og lønnsomhet ==
I 2013 var den samlede kostnaden for alle delprosjektene beregnet til 150 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Kostnadssprekk på veiene et stort demokratisk problem|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-kostnadssprekk-pa-veiene-et-stort-demokratisk-problem-1.12868584|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=23.03.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Senere beregninger anslår totalprisen til 340 milliarder kroner.<ref name=":0" /> Da ideen først ble skissert i 2007 ble kostnadene antydet til 50 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ny rapport: Store kostnadsprekker i norske samferdselsprosjekter|avis=Teknisk Ukeblad tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/ny-rapport-store-kostnadsprekker-i-norske-samferdselsprosjekter/382837|besøksdato=2017-07-07|etternavn=|fornavn=|dato=11. mai 2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref> I 2019 ble det antydet at de samlede kostnadene kan ende et sted mellom 400 og 500 milliarder kroner.<ref>https://frifagbevegelse.no/maritim-logg/riksrevisjonen-solvikolsen-bruker-milliarder-pa-ulonnsomme-veier-pa-bekostning-av-sjo-og-bane-6.158.573506.7c9beb83b0</ref><ref name="TU2019leder" /> Statens vegvesen uttalte i september 2019 at kostnadene med de foreslåtte fjordkryssingene er så store at de må oppgi ambisjonen om å gjøre hele E39 ferjefri. Vegvesenet vil i stedet vurdere hver strekning for seg slik at det er mulig at noen av ferjestrekningene må bestå. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet for ulike transportmetoder må vurderes og ny ferjeteknologi kan gi bedre fremkommelighet for trafikantene, uttalte Vegvesenet. Ifølge [[SINTEF]] kan mindre og flere ferjer med hyppigere avganger være en del av løsningen. Foreløpige resultater fra en TØIs analyser av 15–20 minutters avganger tyder på at det er en bedre løsning på noen strekninger.<ref name="Ap26nov2019">{{Kilde www|url=https://www.aftenposten.no/article/ap-jdxpPA.html|tittel=Vestlandets veidrøm: Prisen på veien må ned, og ny teknologi gir fergene et løft|besøksdato=2019-11-29|forfattere=|dato=26. november 2019|fornavn=Arnfinn|etternavn=Mauren|verk=Aftenposten|forlag=|sitat=– Vi må stille oss friere. Vi kan ikke lenger låse oss til den fergefrie ambisjonen, sier direktøren for økonomi og virksomhetsstyring i Statens vegvesen til Aftenposten. Dersom ambisjonen om en fergefri E39 skal realiseres før 2050, må det ifølge Grimsrud betydelig penger på bordet fra Stortinget. Men Grimsrud mener også at hver enkelt strekning bør vurderes for seg selv. Man må vurdere hvilken transportmetode som er samfunnsøkonomisk mest lønnsom, samtidig som den gir god fremkommelighet for trafikantene. – Da kan ikke fortsatt fergeforbindelse utelukkes. Det er nemlig mulig å tenke seg en utvikling der fergeteknologien vil gi god fremkommelighet for de reisende, mener han. .. Rødseth peker blant annet på fergestørrelsene. Mindre, men flere ferger – og dermed hyppigere avganger – kan være en løsning på noen strekninger.}}</ref> Til november 2019 hadde myndighetene brukt 1,8 milliarder til utredning av ferjefri E39.<ref>{{Kilde www|url=https://www.abcnyheter.no/a/195624635/|tittel=Staten bruker milliarder på planlegging: – Nå må noen trekke i nødbremsen|besøksdato=2019-12-27|dato=2019-11-07|språk=no|verk=www.abcnyheter.no}}</ref>

Omtrent halvparten av de anslåtte kostnadene gjelder fjordkryssing. På strekningen Stavanger–Bergen–Ålesund vil oppgradering av veien mellom ferjene til gjeldende krav koste vel 100 milliarder kroner, ifølge Vegvesenet.<ref name="BT2020" />

TØI anslo i 2020 den samlede netto samfunnsøkonomiske nytte ved full utbygging til –56 milliarder kroner. Dette tilsvarer en netto nytte på –0,3 per budsjettkrone. Beregningen er gjort på grunnlag av forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger vil trafikkveksten og nytten bli mindre.<ref name="Madslien">{{Kilde bok|url=https://www.toi.no/publikasjoner/ferjefri-e39-transport-og-samfunnsokonomiske-beregninger-article36548-8.html|tittel=Ferjefri E39: Transport- og samfunnsøkonomiske beregninger. Rapport nr 1761/2020|besøksdato=2020-10-31|forfattere=Madslien, Anne mfl.|dato=2020|språk=no|verk=Transportøkonomisk institutt|forlag=Transportøkonomisk institutt|isbn=978-82-480-1444-7|sitat= Grove samfunnsøkonomiske beregninger tyder på en netto nytte knyttet til prissatte konsekvenser ved full utbygging Bokn-Klett på -56 milliarder kroner, med netto nytte per budsjettkrone (NNB) på -0.3.}}</ref>

[[Steinar Strøm]] mener (2018) det samfunnsøkonomiske utredningsarbeidet er for dårlig og at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er svært usikker. Strøm mener det er så stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslag og gevinster at prosjektet må settes på vent.<ref>{{Kilde avis|tittel=Sabler ned regnestykkene bak prestisjeprosjektet E39|avis=Motor|url=https://www.motor.no/artikler/2018/august/advarer-mot-kalkylene-bak-e39/|besøksdato=2018-09-17|etternavn=|fornavn=|dato=13. august 2018|side=|språk=nb-NO|sitat=Utredningsarbeidet som er gjort om fergefri E39, selve prydbusken blant veiprosjektene i Nasjonal Transportplan (2018-29), står til stryk, mener en av landets mest kjente økonomiprofessorer. – Gjort er gjort med byggingen av tunnelen under Boknafjorden, verdens dypeste og lengste. Men det er tid til å stoppe opp og vurdere veien videre til Trondheim, sier Strøm. – Rogfast-anslaget var på 6,8 milliarder kroner i 2010, nå er det på 17 milliarder. Det er en økning på 247 prosent. Hordfast nærmer seg 75 milliarder. En fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim kan fort komme opp i en sum tilsvarende 30-40 prosent av statens totale kostnader i et statsbudsjett. Er det dette vi skal bruke pengene våre på?}}</ref>

Opp til halvparten av den forventede gevinsten av fjordkryssinger er redusert utslipp fra ferjer drevet av fossilt brensel.<ref name="Aftenbladet2020" />

===Transportøkonomiske analyser===
I 2013 anslo Statens vegvesen at redusert reisetid til 13 timer ville gi trafikantene en redusert årlig kostnad på 4 til 6 milliarder kroner som resultat av en investering på rundt 100 milliarder kroner.<ref name=":4" /> Vegvesenet la da til grunn 6000 kjøretøyer i døgnet som gjennomsnitt for hele strekningen.<ref name=":5" /> Ifølge rapporten ville disse reduserte kjørekostnadene alene kunne forsvare en slik investering på 100 milliarder, samt at de regionale og nasjonaløkonomiske virkningene kunne være enda større, og at det var indikasjoner på at de nasjonaløkonomiske ville være de aller største.<ref name=":5" />
[[Fil:Nordfjorden.jpg|thumb|Avløsing av [[ferjesambandet Lote–Anda]] over Nordfjorden kan under visse forutsetninger bli samfunnsøkonomisk lønnsomt, ifølge [[TØI]]. {{byline|C. Hill}}]]
I en analyse fra 2013, bestilt av [[Norsk Sjømannsforbund]], konkluderte [[Transportøkonomisk institutt]] (TØI) ved Harald Minken med at fire av de syv fjordkryssingene ikke vil bli [[Samfunnsøkonomisk lønnsomhet|samfunnsøkonomisk lønnsomme]]. Analysen er basert på nasjonale standarder for samfunnsøkonomisk vurdering av transporttiltak. [[Rogfast]] var den eneste strekningen som kom positivt ut i TØIs beregning, mens instituttet vurderte Hordfast og kryssing av Nordfjorden som marginalt ulønnsomme.<ref name=":12" /><ref name=":22">{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 slaktes i ny rapport|avis=Nettavisen|url=http://www.nettavisen.no/na24/ferjefri-e39-slaktes-i-ny-rapport/3693320.html|besøksdato=2017-06-26|etternavn=Blaker|fornavn=Magnus|dato=2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Rogfast kom positivt ut under forutsetning av trafikk på minst 4500 kjøretøyer i døgnet på med ferja før åpningstidspunktet og bompengesats på 200–300 kroner – høyere sats gir mindre trafikk og dermed mindre lønnsomhet. TØI tok utgangspunkt i indre linje som i analysen var det mest lønnsomme alternativet (alternativ K10 med tunnel under Utvikfjellet og bro over fjorden rett vest for Stryn).<ref name=":12" /> 

Hordfast er marginalt ulønnsomt i TØIs analyse under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012). Hordfast er innkorting av ferjeoverfarten (alternativ 4d) og en av de indre linjene (alternativ 5b) minst ulønnsomme i analysen. Kryssing av Nordfjorden kan bli lønnsomt med en trafikkvekst på 2 prosent årlig, men blir i analysen ulønnsomt med prognosen som legges til grunn i Nasjonal transportplan. TØI skriver at kryssing av Sognefjorden er teknisk krevende og trolig blir kostbart, dessuten er trafikkgrunnlaget lite. Kryssing av Sognefjorden var i 2013 ikke tilstrekkelig utredet til nærmere analyser.<ref name=":12" /> 

Kryssing av Romsdalsfjorden, Storfjorden og Halsafjorden blir beskrevet som sterkt ulønnsomme, og TØI anbefaler vurdering av forbedret ferjetilbud.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Bruk E39-pengene til bedre formål|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/valg2013/_-bruk-e39-pengene-til-bedre-formal-1.11290083|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=13. oktober 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Kostnadene for [[E39 Romsdalsfjorden]] (Molde–Ålesund) er anslått til 38 milliarder kroner, hvorav selve fjordkryssingen utgjør 14,5 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Dette er den viktigste næringspolitiske saken i et langt perspektiv|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/_-dette-er-den-viktigste-naeringspolitiske-saken-i-et-langt-perspektiv-1.13460063|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=4. april 2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Kostnaden ved kryssing av Storfjorden ved Hareid–Sulesund (Hafast) kan bli 38 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=Nye sjokktall for Hafast|avis=smp.no|url=http://www.smp.no/nyheter/article10756329.ece|besøksdato=2017-07-05|etternavn=Strand|fornavn=Geir|dato=2015-03-16|språk=nb-NO|arkiv-dato=2018-04-06|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180406040737/http://www.smp.no/nyheter/article10756329.ece|url-status=yes}}</ref> Ifølge TØIs beregninger kan [[E39 Romsdalsfjorden|forbindelsen mellom Ålesund og Molde]] gi et samfunnsøkonomisk tap på 10 milliarder kroner, mens forbindelsen mellom Ålesund og Hareid kan gi et tap på mellom 5 og 9 milliarder kroner.<ref name=":72">{{Kilde avis|tittel=Milliardane rullar fort i våre dagar|avis=Dag og Tid|url=https://www.dagogtid.no/milliardane-rullar-fort-i-vare-dagar/|besøksdato=2017-06-27|etternavn=Hustad|fornavn=Jon|dato=20. mars 2015|side=|språk=norsk|sitat=|arkivurl=https://web.archive.org/web/20150605141823/http://www.dagogtid.no/milliardane-rullar-fort-i-vare-dagar/|arkivdato=2015-06-05|url-status=død}}</ref><ref name=":19">{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/valg/2013/_-bruk-e39-pengene-til-bedre-formal-1.11290083|tittel=– Bruk E39-pengene til bedre formål|besøksdato=2022-01-18|dato=2013-10-11|fornavn=David Vojislav|etternavn=Krekling|språk=nb-NO|verk=NRK|sitat=– I ett tilfelle, Romsdalsfjord, har man et samfunnsøkonomisk tap på opp mot 10 milliarder dersom man holder seg til trafikkvesksten som er lagt inn i Nasjonal Transportplan. De tre dårligste prosjektene har en byggekostnad som kanskje er to eller tre ganger den nytten du får, sier Minken.}}</ref> 

En hovedkonklusjon fra TØIs rapport er at utenom Rogfast er det altfor tidlig å iverksette ferjeavløsingsprosjektene på E39. Dette begrunnes med at trafikkgrunnlaget ennå er for lite, teknologien uprøvd og kostnadene ukjent. I tillegg er TØI i rapporten skeptisk til mernytteberegninger som er gjort. TØI mener at det også for Rogfast er sterke argumenter for å avvente inntil informasjonsgrunnlaget er bedre og trafikken større.<ref name=":12" /> 

Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Daglig kjører det om lag 60 personbiler og 30 tunge kjøretøyer hele strekningen mellom Bergen og Trondheim. Det er heller ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode. Minken foreslår blant annet ulykkesreduserende tiltak og hyppigere ferjeavganger som alternativ satsing.<ref name=":19" /><ref name=":12" /><ref>{{Kilde www|url=https://samferdsel.toi.no/nr-8/derfor-bor-ikke-en-ferjefri-e39-sees-som-et-samlet-konsept-article32068-1355.html|tittel=Derfor bør ikke en ferjefri E39 sees som et samlet konsept - Samferdsel|besøksdato=2017-06-26|forfattere=Minken, Harald|dato=22. oktober 2013|språk=norsk|verk=samferdsel.toi.no|forlag=|sitat=}}</ref> Møreforskning konkluderte med at kryssing av Romsdalsfjorden blir for dyr i forhold til nytten av tiltaket, og anbefaler i stedet forbedring av ferjetilbudet og opprusting av veinettet mellom ferjene.<ref name=":14" />

Valg mellom alternative traseer er også gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser, for eksempel valget mellom indre (Stryn) eller midtre (Nordfjordeid) linje i Nordfjord.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Mest lønsamt med bru Anda-Lote|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/_-mest-lonsamt-med-bru-anda-lote-1.10943505|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=11. mars 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Indre stamveg-line mest lønsam|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/indre-stamveg-line-mest-lonsam-1.7531051|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=2. mars 2011|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref>

Den forventede reduserte reisetiden ved ferjeavløsning skriver seg i stor grad fra at ventetiden på land forsvinner ifølge [[SINTEF]]. Denne besparelsen kan i stor grad oppnås med hyppigere ferjeavganger for eksempel med flere og mindre ferjer på samme strekning. Dette kan ifølge SINTEF blant annet oppnås ved ny ferjeteknologi for eksempel slik at ferjeavganger tilpasses tilstrømming av kjøretøy.<ref name=":18">{{Kilde avis|tittel=Avskaff fergekøene, ikke fergene - SINTEF|avis=SINTEF/Dagens Næringsliv|url=https://www.sintef.no/siste-nytt/avskaff-fergekoene-ikke-fergene/|besøksdato=2018-10-05|etternavn=|fornavn=|dato=24. september 2018|side=|språk=no|sitat=}}</ref><ref name="TU2019juni">{{Kilde avis|tittel=Stor skepsis til dyre fjordkryssinger|avis=Teknisk Ukeblad|url=|besøksdato=29. juni 2019|etternavn=|fornavn=|dato=25. juni 2019|side=|språk=no|sitat=}}</ref>

Et uavhengig ekspertutvalg ledet av [[Johan-Mikal Størdal]] ved [[Forsvarets forskningsinstitutt|FFI]] la i 2019 frem sin rapport for oppdragsgiveren Samferdselsdepartementet. Utvalget stilte spørsmål ved om ambisjonen om «ferjefri» låser transporten til en teknologisk løsning som kan bli utdatert. Utvalget mener at de samfunnsøkonomisk mest lønnsomme strekningene mellom ferjene bør prioriteres og at det bør vurderes alternativ ferjeteknologi med hyppigere avganger for eksempel med autonome ferjer (droner).<ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/nn/aktuelt/samferdselsministeren-fekk-i-dag-rapporten-fra-ekspertutvalet-for-teknologi-og-framtidas-transportinfrastruktur/id2662085/|tittel=Samferdselsministeren fekk i dag rapporten frå ekspertutvalet for teknologi og framtidas transportinfrastruktur|besøksdato=2019-06-29|forfattere=|dato=2019-06-27|etternavn=Samferdselsdepartementet|språk=nn-NO|verk=Regjeringa.no|forlag=|sitat=Leiar for utvalet John-Mikal Størdal seier i samband med at han overrekte rapporten til samferdselsministeren at utvalet kjem med ei gladmelding – og ei åtvaring: - Den gode nyheita er at ny teknologi kan gje oss effektive transportløysingar som både er billigare og meir miljøvennlege enn i dag. Men rapporten er også ei kraftig åtvaring om at samfunnet risikerer å kaste bort milliardar på forelda transportsystem dersom vi ikkje heng med på den teknologiske utviklinga. Difor foreslår vi ei rekke tiltak som vil bidra til at myndigheitene kan bruke teknologiske framsteg til beste for samfunnet, seier Størdal.}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.vg.no/i/1nxx7M|tittel=Slår alarm i ny rapport: Gigantprosjekt langs kysten kan bli utdatert|besøksdato=2019-06-29|forfattere=|dato=28. juni 2019|språk=nb|verk=www.vg.no|forlag=|sitat=« For det første kan det diskuteres om «fergefri» er en målformulering som egentlig innebærer et valg av virkemiddel som kan bli teknologisk utdatert? Selv om utvalget erkjenner at en bro i dag kan gi en annen opplevelse av bevegelsesfrihet enn en ferge, er det ikke gitt at et for stort fokus på fjordkrysningene er det som gir best tilbud for midlene som investeres. Her kan det både være aktuelt med alternative konsepter der man isteden prioriterer de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme veistrekningene mellom fergeleiene, og bedring av fjordkrysningstilbudet gjennom autonome ferger (på sikt droner) for persontransport.»}}</ref>

En opprustet E39 mellom Bergen og Nordfjord og tunnel under Utvikfjellet kan ifølge TØI føre til økt trafikk over Strynefjellet (riksvei 15) som er den korteste ruten mellom Bergen og Trondheim.<ref>[https://www.toi.no/publikasjoner/riksvei-15-flaskehals-eller-framtidsvei-ny-strynefjellsvei-og-betydning-for-naringslivet-article33933-8.html Gundersen, Frants mfl. (2016): ''Riksvei 15: Flaskehals eller framtidsvei? Ny Strynefjellsvei og betydning for næringslivet.''] TØI rapport 1490, Oslo: Transportøkonomisk institutt.</ref> Etter åpningen av Kvivsvegen ble Strynefjellet en mer aktuell rute mellom Østlandet og Søre Sunnmøre (blant annet Ørsta/Volda, Ulstein).<ref>{{Kilde www|url=http://www.bygg.no/article/94890|tittel=E39 Kvivsvegen|besøksdato=2020-10-28|dato=2012-10-02|språk=nb-no|verk=Bygg.no - Byggeindustrien}}</ref>

TØIs analyse av strekningen nord for Boknafjorden (fra 2020) tar utgangspunkt i forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger ventes trafikkveksten å bli vesentlig mindre. For Bjørnafjorden ventes trafikken i 2050 å øke fra 2000 (ferje per 2018) til 16.000 kjøretøy i døgnet, over Sognefjorden ventes økning fra under 2000 til 5000, over Nordfjorden fra 1000 til 6000 kjøretøy, over Sulafjorden fra 3000 til 18.000, Romsdalsfjorden fra vel 2000 til 10 000, og over Halsafjorden fra vel 1000 til 4000.<ref name="Madslien" />

====Mulig forbedret ferjetilbud====
TØI undersøkte på oppdrag fra Statens vegvesen trafikale- og samfunnsøkonomiske virkninger dersom frekvensen økes på seks riksvegferjesamband: Molde–Vestnes, Anda–Lote, [[Ferjesambandet Mannheller–Fodnes|Mannheller–Fodnes]], Solavågen–Festøya og Halhjem–Sandvikvåg samt [[Fergesambandet Horten–Moss|Moss–Horten]]. Regnet per budsjettkrone kom Solevågen–Festøya ut med klart størst nytte (rundt 8 kroner netto nytte for det billigste alternativet), Halhjem–Sandvikvåg kom mest negativt ut med om lag 1 krone tap for hver budsjettkrone. For Solevågen–Festøya anslås økt frekvens å ha samlede fremtidige kostnader på om lag 200 millioner kroner og en samlet fremtidig nytte på rundt 1,5 milliarder kroner. Moss-Horten vil ha totalkostnad (regnet til nåtidspunktet) på rundt 1,8 milliarder kroner og gi en brutto nytte på 3,6 milliarder kroner (tilsvarende 2 til 4 kroner nytte for hver budsjettkrone). Økt frekvens for Molde–Vestnes anslås å kost 1,5 milliarder kroner i all fremtid med en brutto nytte anslått til 1,3 milliarder kroner. For Anda–Lote anslås en netto nytte på rundt 1 kroner for hver budsjettkrone. TØI konkluderte med at økt frekvens er et reelt alternativ og at det er relativt mest å hente på å øke frekvensen på Anda–Lote, Solevågen–Festøya og Molde–Vestnes sammenlignet med de andre sambandene i analysen. For Mannheller–Fodnes er effektene relativt små ifølge TØIs analyse. TØI tok i analysen ikke hensyn til framtidige teknologiske endringer som ventelig vil påvirke kostnadene. TØI ser for seg en betydelig teknologisk endring med overgang til lavutslippsteknologi og automatisering, og dette vil trolig føre til lavere kostnader enn det TØI la til grunn.<ref>Wiljar Hansen, Frants Gundersen, Guri Natalie Jordbakke (2019): ''Høyfrekvent ferjetilbud''. TØI rapport 1732/2019.</ref>

Svein Bråthen (professor i transportøkonomi ved [[Høgskulen i Molde]]) mener at med store kostnader og stor usikkerhet i utviklingen er bedre å sette prosjektet på vente og satse på hyppigere ferjeavganger med elektriske ferjer mens man ser an utviklingen.<ref>https://www.nrk.no/mr/transportokonom-meiner-noreg-bor-pause-bygging-av-ferjefri-e39-og-nord-norgebanen-1.15670497</ref>

===Analyser av andre ringvirkninger===
Standard samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i transportsektoren inkluderer første og fremst gevinster (nytte) for trafikantene. Dersom de øvrige markedene ikke er velfungerende, kan det i henhold til standard samfunnsøkonomisk teori være andre gevinster av tiltaket som ikke fanges opp i den vanlige analysen. Slike bredere ringvirkninger kalles ''mernytte''<ref name=":2" /><ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nou-2012-16/id700821/|tittel=NOU 2012: 16|besøksdato=2017-07-04|dato=2012-10-03|etternavn=Finansdepartementet|språk=no|verk=Regjeringen.no}}</ref> og kan blant annet skrive seg fra utvidelse av arbeidsmarkeder (pendleravstand) og bedre tilpasning mellom jobber og arbeidskraft, økt konkurranse og tilgang til flere leverandører.<ref name=":7" /> Gunstige [[Ringvirkning|ringvirkninger]] for noen kan oppveies av ugunstige ringvirkninger for andre. Ved beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet summeres virkningene for alle, og gunstige og ugunstige virkninger kan da nulle hverandre ut.<ref name=":9" /> 

Vista Analyse sier at bredden av internasjonale studier viser at betydelige verdier (''mernytte'') ikke tas med i tradisjonelle [[Nytte-kostnadsanalyse|nytte-kostnadsanalyser]]. Ifølge hovedtyngden av disse studiene er størrelsen på mernytten tilsvarende 5–10 prosent av den direkte nytten for trafikantene, og gevinsten var størst ved transportforbedringer til bysentrum og i mindre grad mellom byer. Analyse av mernytte var inntil 2011 lite brukt for samferdselsprosjekter i Norge.<ref name=":7" /> TØI oppfordrer til forsiktighet med beregning av slik mernytte fordi man kan komme i skade for å regne med samme gevinsten to ganger. For eksempel kan tallfestede gevinster i transportsektoren (redusert reisetid og økt forutsigbarhet) reflektere mange av gevinstene i arbeidsmarkedet.<ref name=":12" /> 

Slike ventede ringvirkninger var en del av grunnlaget lagt frem av Statens vegvesen for Samferdselsdepartementet i 2013<ref name=":4" />, herunder Vegvesenets hovedrapport, og i senere innspill til Nasjonal transportplan.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/delprosjekt/samfunn|tittel=Samfunn {{!}} Statens vegvesen|besøksdato=2017-07-05|språk=no|verk=Statens vegvesen|arkiv-dato=2017-05-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170514155535/http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/delprosjekt/samfunn|url-status=død}}</ref> Etter gjeldende standard i Norge skal ikke beregning av ringvirkninger inngå i den samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalysen fordi metoden og det faglige grunnlaget er for lite utviklet, i stedet skal det presenteres som en tilleggsinformasjon.<ref name=":14">{{Kilde avis|tittel=«Møreaksen og fakta»|avis=smp.no|url=http://www.smp.no/meninger/ytring/2017/01/06/%C2%ABM%C3%B8reaksen-og-fakta%C2%BB-14024159.ece|besøksdato=2017-07-07|etternavn=Eivind Tveter og Svein Bråthen|fornavn=|dato=2017-01-06|side=|språk=nb-NO|sitat=|arkiv-dato=2017-01-07|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170107162030/http://www.smp.no/meninger/ytring/2017/01/06/%C2%ABM%C3%B8reaksen-og-fakta%C2%BB-14024159.ece|url-status=yes}}</ref> [[Vista Analyse]] skrev i 2012 at metoden var usikker og basert på mangelfull empiri spesifikt for norske forhold.<ref name=":7">Bruvoll, Annegrete og Nicolai Heldal (2012). ''[https://www.vegvesen.no/_attachment/446265/binary/741178?fast_title=rapport_vista_ Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og eksempel fra E39] {{Wayback|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/446265/binary/741178?fast_title=rapport_vista_ |date=20210124035406 }}.'' Vista Analyse, rapport nr 18, 2012.</ref>

Erfaringer fra store veiprosjekter tidligere på 2000-tallet viser at det er mindre økning i pendling enn ventet. Positivt effekt på folketall, arbeidsplasser og pendling fant forskerne bare for mindre kommuner i nærheten av byer eller regional sentra. Utbedret samferdsel gjorde det mer attraktivt å bosette seg lengre sentrum og bidro til en viss grad til byutvidelse. Veiprosjektene mellom tynt befolkede områder hadde liten effekt.<ref>{{Kilde bok|tittel=Vegprosjekter, verdiskaping og lokale mål. Concept-rapport nr 62|etternavn=Morten Welde, Eivind Tveter og Anne Gudrun Mork|fornavn=|utgiver=NTNU|år=|isbn=978-82-93253-96-9|utgivelsessted=Trondheim|side=|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref> 

Siden 2000 har beregningsreglene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet blitt endret slik at kostnader og nytte langt frem i tid vektlegges mer. Det betyr at investeringskostnadene ved veianlegget (som påløper tidlig) vektlegges relativt mindre i forhold til nytten (som påløper over lang tid). Endringene i beregningsreglene gjelder blant annet lavere kalkulasjonsrente (ned fra 7–8 % til 3–4 %), realprisjustering (vi blir trolig rikere i fremtiden og derfor antas nytten feks av spart reisetid å bli høyere), lønnsomhetsanalysen gjøres for 40 år mot tidligere 25 år, mog veianlegget har en antatt levetid på 75 år (mot 40 år tidligere).<ref>Halse, Askill, Harald Minken og Paal Brevik: ''Endringer i beregningsforutsetninger og betydning for samfunnsøkonomisk lønnsomhet i samferdselsprosjekter,'' Concept-rapport nr. 66, NTNU desember 2021. https://www.ntnu.no/concept/concept-rapportserie</ref>

====Næringsøkonomi og arbeidsmarked====
[[File:Mortavika_2013-06-14.jpeg|thumb|[[Rogfast]] kan gi både direkte gevinster for trafikantene og produktivitetsgevinster, men beregningene er usikre og omdiskutert. Bildet viser [[Mortavika]] ferjekai.]]
Ifølge professor [[Torger Reve]] ved [[Handelshøyskolen BI]] vil en eventuell utbygging kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked. Reve er skeptisk til nytten av en eventuell ferjeavløsning over Sognefjorden fordi en slik fjordkryssing ikke vil integrere arbeidsmarkeder.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 gir milliardgevinst for samfunnet|avis=Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/ferjefri-e39-gir-milliardgevinst-for-samfunnet/275400|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=18. april 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> 

Konsulentselskapet [[Menon|Menons]] analyse er [[Makroøkonomi|makroøkonomisk]] og ser på produktivitetseffekten ved ferjefri E39 målt ved effekten på [[Bruttonasjonalprodukt|bruttonasjonalproduktet]] (BNP). Den ser således på totaleffekten utbyggingen har på den norske økonomien. I rapporten konkluderes det med en produktivitetseffekt på 2,6 til 7,9 milliarder kroner årlig frem til 2060, noe som oppveier effektivitetstapet økonomien påføres som følge av selve utbyggingen. I Menons modell tas det hensyn til at gevinsten ved redusert reisetid avtar når reisetiden øker. Metoden Menon har brukt, er delvis overlappende med [[Nytte-kostnadsanalyse|nytte-kostnadsanalyser]], slik at man ikke kan legge sammen Menons resultat med resultatet fra disse.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makroøkonomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|tittel=Produktivitetseffekter av ferjefri E39|besøksdato=2017-07-05|forfattere=Ulstein, Heidi; Skogstrøm, Jens F.; Aalen, Peter og Leo A. Grünfeld|dato=juni 2015|forlag=Menon Business Economics|sitat=|arkiv-dato=2017-05-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170514161011/http://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makro%C3%B8konomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|url-status=død}}</ref> 

[[Samfunns- og næringslivsforskning]] (SNF) undersøkte i 2012 betydningen av eventuelt ferjefritt samband Bergen–Stavanger for utvidelsen av arbeidsmarkedene ved økning i pendleravstand innenfor 45 minutter kjøretid. SNFs analyser konkluderer med at produktivitetsgevinsten i fremtiden når arbeidsmarkedene er full integrert, kan være på 10 milliarder kroner årlig. Dette tilsvarer omkring 200 milliarder kroner i [[nåverdi]] eller minst 15 ganger større enn den direkte gevinsten for trafikantene. Ifølge SNF vil den største gevinsten være for området Stavanger–Haugesund.<ref name=":7" /><ref>Heum, Per, mfl (2012): ''[https://brage.bibsys.no/xmlui/bitstream/handle/11250/166840/A33_12%2b%282%29.pdf?sequence=1&isAllowed=y Tørrskodd Vestland. Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen-Stavanger].'' SNF notat nr 33/2012, Bergen.</ref> SNFs rapport er en teoribasert analyse på grunnlag av [[Anthony Venables]]’ arbeider.<ref>Venables, A. J. (2007). Evaluating urban transport improvements: cost–benefit analysis in the presence of agglomeration and income taxation. Journal of Transport Economics and Policy, 41(2), 173-188.</ref> 

Vista Analyse gjennomførte i 2012 et forprosjekt som så på hvordan produktivitetsgevinster bør beregnes. Ifølge Vista er det ikke mulig å bruke standardiserte tall for viktige variabler i modellen, og man bør derfor beregne hva disse er for E39. I forbindelse med rapporten ble det likevel gjennomført et forenklet regneeksempel for strekningen Aksdal–Bergen. Denne beregningen antydet en produktivitetsgevinst på 25 millioner kroner (500 millioner kroner i nåverdi) årlig av ferjeavløsning, eller knapt 5 prosent av den direkte nytten for trafikantene. Vista skriver at det er usikkert hvor mye arbeidsmarkedet påvirkes utover de som pendler mellom kommunene. Vista mener også det er urimelig å legge til grunn at hele Vestlandet eller alle kommunene E39 går gjennom, påvirkes like mye.<ref name=":7" /> [[Møreforsking|Møreforskning]] konkluderer med enda lavere tall for mernytte.<ref name=":14" />

I en TØI-analyse fra 2015, bestilt av Statens vegvesen, konkluderte instituttet med at reduserte godstransportkostnader langs ferjefri E39 vil gi «betydelige positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger», og at virkningene vil komme hele landet til gode. Analysen fant ingen produktivitetsgevinster i arbeidsmarkedet utover det som er fanget opp i analyser av transportsektoren. Rapporten vurderte ikke om en full utbygging er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men så på nyttesiden av prosjektet og bare på selve fjordkryssingene. Ifølge analysen vil høye bompengesatser dempe den næringsøkonomiske effekten. Det er særlig for de lange transportene at ferjefri E39 gir mernytte ifølge denne analysen, mens for kortere reiser som dagpendling er ringvirkningene minimale. TØI anslår at positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger av forbedret godstransport kan utgjøre 9 prosent av direkte nytte dersom det er bompenger og 5 prosent uten bompenger. TØI stiller seg tvilende til om fjordkryssingene vil gi så stor økning i pendling over avstander som Haugesund–Stavanger at dette vil bli et integrert arbeidsmarked. Den typiske arbeidsreise i Norge er opp til 15 km eller 15 minutter, og svært få bruker mer enn 30 minutter til jobb.<ref name=":2">{{Kilde www|url=https://www.toi.no/transportmodeller/godstransporten-vinner-pa-ferjefri-e39-article33146-1212.html|tittel=Godstransporten vinner på ferjefri E39 - Transportøkonomisk institutt|besøksdato=2017-07-01|språk=no|verk=www.toi.no}}</ref><ref name=":9">Hansen, W. (2015). ''[https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=40110 Makroøkonomiske effekter av ferjefri E39. En SCGE modellanalyse]''. TØI Report 1411/2015.</ref>

[[Riksrevisjonen]] uttalte i 2018 at samfunnsøkonomisk ulønnsomme veiprosjekter kan gå på bekostning av samfunnøkonomisk mer gunstige investeringer på jernbane og i sjøtransport.<ref>https://frifagbevegelse.no/maritim-logg/riksrevisjonen-solvikolsen-bruker-milliarder-pa-ulonnsomme-veier-pa-bekostning-av-sjo-og-bane-6.158.573506.7c9beb83b0</ref>

I 2018 bestemte Vegdirektoratet å utføre nye samfunnsøkonomisk analyser av prosjektet. Analysene skal blant annet se nærmere på gevinsten av hyppige ferjeavganger sammenlignet med fjordkryssing med bro eller tunnel.<ref name="lastebil2018">{{Kilde www|url=https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2018/NLF-applauderer-ny-vurdering-av-ferjefri-E39|tittel=NLF applauderer ny vurdering av ferjefri E39|besøksdato=2019-01-01|forfattere=|dato=21. desember 2018|fornavn=|etternavn=Norges Lastebileier-forbund (NLF)|språk=en|verk=lastebil.no|forlag=|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Vurderer høgfrekvente ferjer|avis=Romsdals Budstikke|url=|etternavn=|fornavn=|dato=21. desember 2018|side=2-3|sitat=Vegdirektoratet vil sjå på om høgfrekvent ferjetilbod kan realisere nokon av dei ønska effektane frå bru/tunnel-prosjekt, og vere alternativ løysing på fleire planlagde ferjefrie strekningar. Mellom fem ferjesamband direktoratet vil sjå nærare på, er Molde-Vestnes og Festøy-Solavågen, Anda-Lote, Mannheller-Fodnes, Halhjem-Sandvikvåg.}}</ref>

====Miljøeffekter====
Halvparten av samfunnsøkonomiske nytten Vegvesenet har beregnet for Hordfast kommer fra forventet redusert utslipp av [[karbondioksid]] (CO<sub>2</sub>) når gassdrevne ferjer blir erstattet av veitransport. Denne beregningen har ikke tatt hensyn til at ferjene i fremtiden kan bli drevet av batterier eller annen teknologi med små utslipp. Innfasing av elektriske ferjer er i gang i regi av Vegvesenet og regjeringen har bestemt at fra 2023 skal ferjeanbudene være basert lav- eller nullutslippsferjer. Samferdselsministeren påla i 2020 Vegvesenet å gjøre nye beregninger under forutsetninger av overgang til elektriske ferjer. Denne beregningen gir større utslipp fra ferjefri enn fra ferjer (i tillegg kommer utslipp fra anleggsarbeidet og CO<sub>2</sub> som frigjøres skog og myr langs traseen) og nytten av Hordfast synker fra 0,7 til 0,1. [[Nye Veier]]s beregninger gir for Hordfast negativ nytte (fra 0,38 til -0,14) når elektriske ferjer legges til grunn.<ref name="Aftenbladet2020">{{Kilde www|url=https://www.aftenbladet.no/innenriks/i/kRMR2v/gigantbroen-vil-gi-en-stor-klimagevinst-mener-tilhengerne-naa-er-e|tittel=Gigantbroen på E39 vil gi en stor klimagevinst, mener tilhengerne. Nå er et nytt regnestykke klart|besøksdato=2021-01-04|forfattere=|dato=3. desember 2020|språk=nb|verk=www.aftenbladet.no|forlag=|sitat=Nå er det nye regnestykket klart, og det tegner et helt annet bilde: Sammenliknet med elektriske ferger, vil Hordfast gi et økt årlig utslipp på 5.700 tonn i 2030. .... I tillegg kommer over 500.000 tonn indirekte CO2-utslipp fra byggingen av bro- og veiprosjektet, samt 142.000 tonn CO2 som frigjøres fra skog, jord og myr under byggingen – ifølge Vegvesenets tall.}}</ref><ref>https://www.regjeringen.no/contentassets/5a0bb3ce451a491f9648322a33f19bff/klimaeffekt-av-virksomhetenes-prioriterte-prosjekter-i-ntp-2022-2033-web.pdf</ref>

[[Multiconsult]] leverte i 2023 en rapport som viste at for mindre ferjesamband i [[Vestland fylke]] vil ferje alltid være mer miljøvennlig enn landfast veiforbindelse. Bakgrunnen for rapporten var at fylkeskommunen vurderer å erstatte seks ferjer med fastlandssamband på fylkesveiene.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/ny-rapport_-ferje-er-alltid-betre-for-klimaet-enn-ny-bru-1.16388152|tittel=Ny rapport: Ferje er alltid betre for klimaet enn ny bru|besøksdato=2023-04-30|dato=2023-04-29|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK|sitat=Det er betre å la ferjene fortsetta å gå på fjorden, viser ein fersk analyse om klimagassutslepp frå seks planlagde bruprosjekt.}}</ref>

===Usikkerhet i beregninger===
[[File:Nordhordlandsbrua pylon 2.jpg|thumb|[[Nordhordlandsbrua]] på E39 er en kombinasjon av skråkabelbru og flytebru. I 1994 avløste brua [[ferjesambandet Knarvik–Steinestø]] som hadde opptil 6000 kjøretøyer i døgnet, tilsvarende 1,6 millioner kjøretøyer i året,<ref>NTB-melding 22. september 1994.</ref><ref>{{ Kilde bok | utgivelsesår = 1995 | tittel = Nordhordlandsbrua: den lengste flytebrua i Europa krysser Salhusfjorden | utgivelsessted = Fyllingsdalen | forlag = Statens vegvesen, Hordaland | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2014081906042}}</ref> mens Nordhordlandsbrua i 2017 har tre ganger så mange.]]
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene.<ref name=":12" />  I perioden 2010–2060 ventes den generelle årlige økningen i trafikk med personbil 1,17 prosent i Rogaland, 0,95 prosent i Hordaland, 0,60 i Møre og Romsdal og 0,27 prosent i Sogn og Fjordane.<ref>[https://www.toi.no/publikasjoner/grunnprognoser-for-persontransport-2010-2060-article29814-8.html Madslien, A., Steinsland, C., & Maqsood, T. (2011). ''Grunnprognoser for persontransport 2010–2060.''] TØI rapport 1122.</ref> Etter ferjeavløsning blir det som regel en engangsvekst i trafikken på mellom 30 og 100 prosent, og når bompengene fjernes, øker trafikken med ytterligere 30–40 prosent, ifølge historiske tall.<ref name=":5" /> Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110 km/t) halvparten av samfunnsnytten.<ref>''Klassekampen'', 23. oktober 2019, s. 12-13.</ref>

For Rogfast anslår Vegvesenet at trafikken vil være på mellom {{formatnum:25000}} og {{formatnum:50000}} kjøretøyer i 2050. Ved en eventuell utbygging av Hordfast anslår Vegvesenet at trafikken over Bjørnafjorden vil være mellom 10 000 og 20 000 i 2050. For Møreaksen ventes tallene å bli mellom 6000 og 12 000 dersom ferjene avløses av tunnel eller bru.<ref name=":5" /> 

Mens kostnadene ved et transporttiltak i hovedsak kommer i form av investering i anlegget, er gevinsten fordelt over mange år fremover. En samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse regner om disse til nåverdier på grunnlag en rentesats. For at et tiltak skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt må nåverdien av alle gevinster større enn nåverdien av alle kostnader (anlegg og fremtidig vedlikehold) ved tiltaket. Valg av rentesats i beregningen har utslag på nettonytten.<ref name=":12" />

For eksempel er det uklart hvor stor samlet effekt ny E39 og Hordfast vil ha for den totale trafikkmengden. Vegvesenets egne analytikere sier at tallet blir for stort om man summerer tallene for flere prosjekter fordi man ikke bør telle samme trafikant flere ganger.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/reagerer-pa-vegvesenet-sine-trafikkprognosar_-_-forer-stortinget-bak-lyset-1.15530774|tittel=Reagerer på Vegvesenet sine trafikkprognosar: – Fører Stortinget bak lyset|besøksdato=2021-10-22|dato=2021-06-14|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK|sitat=Men ifølge Statens vegvesen sin leiande transportanalytikar, senioringeniør Erik Johannessen, er talet truleg for høgt. Summering av prosjekta gir ikkje eit rett bilete, meiner han.}}</ref>

====Bompengenes effekt på trafikkmengden====
Welde mener den samfunnsøkonomiske nytten er overvurdert fordi den ikke tar hensyn til effekten av bompenger på trafikkmengden.<ref name=":32">{{Kilde avis|tittel=– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-vegvesenet-feilvurderer-nytten-av-vegprosjekt-1.13262879|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=07.12.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Ifølge TØIs analyser vil det ikke være mulig å finansiere vesentlige deler av utbyggingen med bompenger.<ref name=":12" /> Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning.<ref name=":14" /><ref>{{Kilde avis|tittel=Både kostnaden og pendlertiden må ned|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/bade-kostnaden-og-pendlertiden-ma-ned-1.13412811|besøksdato=2017-07-07|etternavn=|fornavn=|dato=07.03.2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref><ref>''Klassekampen'', 23. oktober 2019, s. 12-13.</ref> På [[Hordfast|strekningen Stord–Os]] er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri forbindelse uten bompenger vil få en trafikk på {{formatnum:15000}}, ifølge Statens vegvesen.<ref name=":52">{{Kilde avis|tittel=Kristiansand-Trondheim: 3700 kroner i bompenger for å kjøre fergefritt|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/kristiansand-trondheim_-3700-kroner-i-bompenger-for-a-kjore-fergefritt-1.12866687|besøksdato=2017-06-24|etternavn=NRK|fornavn=|dato=22. mars 2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Vegvesenet har kommet frem til døgntrafikk på 7000 over Hordfast med en bompris på 270 kroner, mot 350 kroner i tidligere beregninger. Harald Minken ved TØI mener dette gir for høye anslag over trafikken.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/ekspert-fryktar-at-faerre-vil-bruka-hordfast-enn-vegvesenet-har-rekna-med-1.14229081|tittel=Ekspert fryktar at færre vil bruka Hordfast enn Vegvesenet har rekna med|besøksdato=2019-09-03|dato=2018-10-03|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> Trafikkforsker Morten Welde og miljøorganisasjoner er kritiske til at myndighetenes beregninger fra 2017 har utelatt effekten av bompenger i nyttvurdering.<ref>{{Kilde avis|tittel=Regjeringen skjulte viktig informasjon om Hordfast|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/regjeringen-skjulte-viktig-informasjon-om-hordfast-1.14226128|besøksdato=2018-10-05|etternavn=Løland|fornavn=Leif Rune|dato=28. september 2018|side=|språk=nb-NO|sitat=}}</ref> Den forventede trafikken over [[Hordfast]] i et 40-årsperspektiv er omstridt.<ref>{{Kilde avis|tittel=Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/lanserer-nye-skyhoye-trafikktall-for-norges-dyreste-veiprosjekt-1.13352901|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=01.02.2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Den fremtidige trafikken mellom Ålesund og Hareid som legges til grunn er {{formatnum:12000}} kjøretøyer i døgnet (Hareidlandet har {{formatnum:13000}} innbyggere).<ref name=":72" /> [[Fylkesmann|Fylkesmannen i Hordaland]] og [[Norges Miljøvernforbund|Miljøvernforbundet]] mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.<ref>{{Kilde avis|tittel=Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/nektar-a-ta-nye-ferjer-med-i-ferjefri-regnestykket-1.13168762|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=14.10.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> 

Dersom det blir privat ferjedrift i konkurranse med fjordkryssing i tunnel eller over bro, kan det redusere bompengeinntektene. Selv om den offentlige ferjedriften blir lagt ned, kan private drive videre på kommersielt grunnlag.<ref>{{Kilde avis|tittel=Privat ferjedrift kan stanse ferjefri E39|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/rogaland/privat-ferjedrift-kan-stanse-ferjefri-e39-1.13781142|besøksdato=2018-01-31|etternavn=|fornavn=|dato=17.11.2017|side=|språk=nn-NO|sitat=}}</ref> Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ville Ryfast blitt vedtatt nå?|avis=Aftenbladet|url=https://www.aftenbladet.no/meninger/kommentar/i/zLrW6q/Ville-Ryfast-blitt-vedtatt-na|besøksdato=2018-02-03|etternavn=|fornavn=|dato=31. jan. 2018|side=|sitat=}}</ref> For transport mellom Trondheim og Kristiansand er det alternative ferjefri gjennom Østlandet og langs E18 på omkring 850 kilometer.<ref>''Dag og Tid'', 25. mai 2018, s.4-5.</ref>

Med 300 kr og 20 % rabatt på Rogfast må pendlere i praksis betale rundt 12 000 kroner per måned. Til sammenligning er det på [[Øresundsbroen]] 550 svenske kroner i avgif og det er store rabatter for de som kjører ofte. Broen har 21 000 kjøretøy per døgn. De som reiser til arbeidet og kjører 40 enkeltturer per måned betaler 4610 kr, det vil si 115 svenske kroner per overfart.<ref>[https://www.oresundsbron.com/sv/priser PRISER FÖR PRIVATKUNDER]</ref>

====Anleggskostnader====
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering.<ref name=":12" /> Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet.<ref name=":02">{{Kilde www|url=https://samferdsel.toi.no/innspill/ingen-selvfolge-at-ferjefri-e39-bor-gjennomfores-article33340-2223.html|tittel=Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel|besøksdato=2017-06-24|forfattere=Welde, Morten|dato=10. mai 2016|språk=norsk|verk=samferdsel.toi.no|forlag=|sitat=|arkiv-dato=2018-07-29|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180729171551/https://samferdsel.toi.no/innspill/ingen-selvfolge-at-ferjefri-e39-bor-gjennomfores-article33340-2223.html|url-status=død}}</ref> Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på +/– 40 prosent, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge [[Norconsult]] er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for [[Stortinget]] å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig.<ref>{{Kilde avis|tittel=Norske vegprosjekt endres over tid|avis=rbnett.no|url=http://www.rbnett.no/meninger/leserinnlegg/2017/01/10/Norske-vegprosjekt-endres-over-tid-14042865.ece|besøksdato=2017-06-27|etternavn=Blindheim|fornavn=Sindre|dato=2017-01-10|språk=norsk|arkiv-dato=2017-01-13|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170113010615/http://www.rbnett.no/meninger/leserinnlegg/2017/01/10/Norske-vegprosjekt-endres-over-tid-14042865.ece|url-status=yes}}</ref> Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet.<ref>{{Kilde avis|tittel=Derfor blir de store veiprosjektene dyrere enn planlagt|avis=Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/derfor-blir-de-store-veiprosjektene-dyrere-enn-planlagt/348604|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=15. juni 2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Flytebroene har en del ukjente parametre fordi så lange flytebroer ikke har blitt bygget før. Det tales om nye materialer og annen ny teknikk.

De første undersjøiske tunnelene i Norge ble tatt i bruk i 1980-årene, og erfaringen viser at disse har store drifts- og vedlikeholdskostnader. Sikkerhetskravene har blitt skjerpet, slik at det for de eldre tunnelene har påløpt oppgraderingskostnader. Rehabiliteringskostnadene for eldre tunneler har vist seg å ligge på omkring 25–50 prosent av opprinnelig byggekostnad.<ref name=":12" />