Redigerer Alexander L. Kielland (plattform) (avsnitt)

=== Statlig undersøkelseskommisjon ===
Allerede dagen etter ulykken ble det nedsatt en undersøkelseskommisjon, som la frem sine undersøkelser i 1981 som NOU 1981:11. Her ble fremlagt resultatet av undersøkelser både av selve stålkonstruksjonen og det redningsutstyr som var tilgjengelig.

Kommisjonen la frem en rekke forslag til forbedringer. Staten skulle være den instans som skulle ha hovedansvaret for boreplattformene. Oppfølging av planlegging, bygging og bruk skulle delegeres til [[klassifikasjonsselskap]]er som besitter den nødvendige ekspertise. Prosessen skulle ytterligere understøttes ved utvikling av reglement og [[Håndbok|håndbøker]].

I fremtiden skulle plattformer bygges slik at eventuelle feil ved bygging og bruk skulle minimeres. Det skulle være tilrettelagt slik at det lettet arbeidet med inspeksjoner og mindre feil eller skader skulle ikke medføre totalhavari.

Først i 1970-årene begynte fagfolk å se på hvordan sveiseskjøter kunne ha innvirkning på utmatting av stålkonstruksjoner. I 1976, samme år som «Alexander L. Kielland» ble levert, fremla [[British Welding Institute]] nye retningslinjer. Frem til da hadde ingen klassifiseringsselskaper hatt slike retningslinjer for utmatting. En hadde ingen mistanke om at en så liten modifikasjon som monteringen av et hydrofonfeste kunne medføre skader av et slikt omfang og først etter denne ulykke ble disse problemstillingen regulert i regelverket.<ref name="Landcaster111–112">Landcaster s. 111–112</ref>

Det var heller ikke vanlig å bygge inn [[redundans]] i konstruksjonene. Da D-sølen på «Alexander L. Kielland» brakk av, var det ikke lenger tilstrekkelig oppdrift igjen på styrbord side. Kommisjonen fremsatte krav om at i fremtiden skulle en lignende situasjon ikke medføre totalt tap av plattformen, det skulle være tilstrekkelig restoppdrift til å holde den flytende.<ref name="Landcaster111–112" />

Det ble fastslått at bare et mindre antall av personalet om bord på «Alexander L. Kielland» hadde gjennomgått noen form for sikkerhetsutdannelse. Av i alt {{formatnum:4000}} personer om bord på de bevegelige plattformene var det bare ca. {{formatnum:1000}} som hadde denne kursingen i 1980. For 75&nbsp;% av besetningen hadde [[Sjøfartsdirektoratet]] gitt dispensasjon. En årsak var mangel på penger til utdannelsen. Under en utspørring omtalte direktør Ivar Sandvik i Sjøfartsdirektoratet dispensasjonene som «fornuftig».<ref name="Spiegel174" />

Noe forenklet kan kommisjonens anbefalinger oppsummeres slik:<ref>NOU 1981:11, side 202ff.</ref>

* Det skal gjøres helhetsvurderinger av alle farer som kan gi svikt i konstruksjonens styrke, flyteevne eller stabilitet.
* Mer undervisning på [[høgskole]] og [[fagskole]]r om systematisk sikkerhet.
* Detaljkontroll bør ikke gjøres av det offentlige, men delegeres. Det bør gjøre uavhengige beregninger.
* Regelverket bygger i for stor grad på skipserfaring, og må forbedres.
* Begrense konsekvensene av svikt og forskriftsfeste strategier for å forebygge feil.
* Forbedringer i regelverket som angir beregningsmetoder for konstruksjoner.
* Godkjennelse av nye plattformtyper bør skje i to faser. Konsept- og detaljstadiet.
* Fastere opplegg for undervisning, trening og sertifisering av [[inspektør]]er.
* En må endre kravene til skadestabilitet og bedre vektoppfølging om bord.
* Etablering av områdeberedskap.
* [[Helikopter|Redningshelikopter]] plassert langs kysten.
* Årlige øvelser med testing av alt redningsutstyr.
* Utstyring av hjelpefartøyer med redningsutstyr.
* 200&nbsp;% [[livbåt]]dekning.
* Bedring av utløsermekanismene på livbåtene.
* Alle om bord skal ha egen [[redningsdrakt]] og det skal være 200&nbsp;% redningsdraktdekning.
* Festing av inventar og større utstyr i oppholdsrom og korridorer.
* Sikkerhetskurs for alle om bord.

Anbefalingene blir i ettertid vurdert som meget gode og velfunderte. De aller fleste av anbefalingene er også innført i petroleumsvirksomheten.