Redigerer Alexander L. Kielland (plattform) (avsnitt)

== Konsekvenser ==
=== Krengningsøvelse og bruksforbud ===
«Henrik Ibsen» var en plattform av samme konstruksjon som «Alexander L. Kielland». Denne var også i bruk som boligplattform med 625 senger. 
Den påfølgende palmesøndag etter ulykken, ble det gjennomført en stabilitetsøvelse på «Henrik Ibsen». Under øvelsen ble det eksperimentert med varierende mengde ballastvann for å justere plattformens dypgående og stabilitet ved krengning. Slik fikk plattformen en slagside på mer enn 20°, bevegelsen fortsatte og situasjonen kom ut av kontroll. En ny mulig ulykke ble avverget ved at ytterligere krengning ble forhindret da en av bæresøylene støtte mot havbunnen. På denne bakgrunn nedla [[Det Norske Veritas]] bruksforbud for plattformen. I denne forbindelse ble det planlagt å føre alle 40 flytende plattformer inn til land for en fire ukers inspeksjon. En slik inspeksjon ville føre til et produksjonstap på i størrelsesorden 7,5&nbsp;millioner kroner per plattform pluss kostnadene ved selve inspeksjonene.<ref name="Spiegel174" />

Ved undersøkelser av andre senkbare plattformer fant et tilsvarende riss som på «Alexander L. Kielland». Ved inspeksjon til havs ville disse ikke blitt oppdaget, bare ved den grundige fireårsinspeksjonen. Disse plattformene var i utgangspunktet godkjent både av Det norske Veritas og av [[Lloyd's Register]].

=== Statlig undersøkelseskommisjon ===
Allerede dagen etter ulykken ble det nedsatt en undersøkelseskommisjon, som la frem sine undersøkelser i 1981 som NOU 1981:11. Her ble fremlagt resultatet av undersøkelser både av selve stålkonstruksjonen og det redningsutstyr som var tilgjengelig.

Kommisjonen la frem en rekke forslag til forbedringer. Staten skulle være den instans som skulle ha hovedansvaret for boreplattformene. Oppfølging av planlegging, bygging og bruk skulle delegeres til [[klassifikasjonsselskap]]er som besitter den nødvendige ekspertise. Prosessen skulle ytterligere understøttes ved utvikling av reglement og [[Håndbok|håndbøker]].

I fremtiden skulle plattformer bygges slik at eventuelle feil ved bygging og bruk skulle minimeres. Det skulle være tilrettelagt slik at det lettet arbeidet med inspeksjoner og mindre feil eller skader skulle ikke medføre totalhavari.

Først i 1970-årene begynte fagfolk å se på hvordan sveiseskjøter kunne ha innvirkning på utmatting av stålkonstruksjoner. I 1976, samme år som «Alexander L. Kielland» ble levert, fremla [[British Welding Institute]] nye retningslinjer. Frem til da hadde ingen klassifiseringsselskaper hatt slike retningslinjer for utmatting. En hadde ingen mistanke om at en så liten modifikasjon som monteringen av et hydrofonfeste kunne medføre skader av et slikt omfang og først etter denne ulykke ble disse problemstillingen regulert i regelverket.<ref name="Landcaster111–112">Landcaster s. 111–112</ref>

Det var heller ikke vanlig å bygge inn [[redundans]] i konstruksjonene. Da D-sølen på «Alexander L. Kielland» brakk av, var det ikke lenger tilstrekkelig oppdrift igjen på styrbord side. Kommisjonen fremsatte krav om at i fremtiden skulle en lignende situasjon ikke medføre totalt tap av plattformen, det skulle være tilstrekkelig restoppdrift til å holde den flytende.<ref name="Landcaster111–112" />

Det ble fastslått at bare et mindre antall av personalet om bord på «Alexander L. Kielland» hadde gjennomgått noen form for sikkerhetsutdannelse. Av i alt {{formatnum:4000}} personer om bord på de bevegelige plattformene var det bare ca. {{formatnum:1000}} som hadde denne kursingen i 1980. For 75&nbsp;% av besetningen hadde [[Sjøfartsdirektoratet]] gitt dispensasjon. En årsak var mangel på penger til utdannelsen. Under en utspørring omtalte direktør Ivar Sandvik i Sjøfartsdirektoratet dispensasjonene som «fornuftig».<ref name="Spiegel174" />

Noe forenklet kan kommisjonens anbefalinger oppsummeres slik:<ref>NOU 1981:11, side 202ff.</ref>

* Det skal gjøres helhetsvurderinger av alle farer som kan gi svikt i konstruksjonens styrke, flyteevne eller stabilitet.
* Mer undervisning på [[høgskole]] og [[fagskole]]r om systematisk sikkerhet.
* Detaljkontroll bør ikke gjøres av det offentlige, men delegeres. Det bør gjøre uavhengige beregninger.
* Regelverket bygger i for stor grad på skipserfaring, og må forbedres.
* Begrense konsekvensene av svikt og forskriftsfeste strategier for å forebygge feil.
* Forbedringer i regelverket som angir beregningsmetoder for konstruksjoner.
* Godkjennelse av nye plattformtyper bør skje i to faser. Konsept- og detaljstadiet.
* Fastere opplegg for undervisning, trening og sertifisering av [[inspektør]]er.
* En må endre kravene til skadestabilitet og bedre vektoppfølging om bord.
* Etablering av områdeberedskap.
* [[Helikopter|Redningshelikopter]] plassert langs kysten.
* Årlige øvelser med testing av alt redningsutstyr.
* Utstyring av hjelpefartøyer med redningsutstyr.
* 200&nbsp;% [[livbåt]]dekning.
* Bedring av utløsermekanismene på livbåtene.
* Alle om bord skal ha egen [[redningsdrakt]] og det skal være 200&nbsp;% redningsdraktdekning.
* Festing av inventar og større utstyr i oppholdsrom og korridorer.
* Sikkerhetskurs for alle om bord.

Anbefalingene blir i ettertid vurdert som meget gode og velfunderte. De aller fleste av anbefalingene er også innført i petroleumsvirksomheten.

=== Den franske ekspertgruppen ===
Da erstatningssaken ble brakt inn for domstolen i Paris, ble det opprettet en fransk ekspertgruppe som ga en vurdering av hendelsen. De avga sin rapport i juni 1985. Den er på 540 sider.<ref>Marcel Jourdain, Yves Rocquemont, Gerard Thalheimer og Jacques Cure: Platform Alexander L. Kielland. Accident of 27th March 1980, 1985. Rapporten er tilgjengelig på Digitalarkivet - https://media.digitalarkivet.no/db/contents/90956?archives%5B0%5D=no-a1450-06000000040951</ref> Det er ikke opplyst hvilke firmaer forfatterne arbeidet for.

De viste til at svikten i stag D-6 umiddelbart førte til en stabil krengning på 30–35 grader. Vanninnstrømning i to legger førte til at krengningen økte til innretningen gikk rundt etter 20 minutter.<ref name ="Jourdain_s.423"/>

Legg D sviktet på grunn av svikten i stag D-6. Svikten i staget kom fra to utmattingssprekker som vokste.<ref name ="Jourdain_s.423"/> Svikten i staget førte til at de andre stagene mot søylen sviktet hurtig. Spenningskonsentrasjonene i stag D-6 ble økt på grunn av tiltakene for å redusere svekkelsen ved å sette inn hydrofoner.<ref name ="Jourdain_s.424"/> Det var ikke dokumentert at det var gjort [[NDT|ikke-destruktiv]] testing (engelsk ''dye penetrant'') av sveisen.<ref name ="Jourdain_s.424"/> Før malingen ble utført var det en sprekk på 70&nbsp;mm. Det kom maling i sprekken, men malingen trakk ikke langt inn i sprekken.<ref>Jourdain et al, 1985, side 424f.</ref>

Hovedårsaken til ulykken var en delvis separasjon av hydrofonstøtten fra staget. De mente at støtten til stag D-6 hadde fått en unormal og høy last, siden det var samtidige brudd i to motstående [[kvadrant]]er. En slik skade kunne forklares med en skipskollisjon. Hendelsen kan ha oppstått ni måneder eller mer før ulykken. Det kan også ha skjedd på verkstedet. De viser til at det ikke er noen tegn til en slik hendelse.<ref>Ellen Kongsnes: Kapittel 6: Mange teorier og manglende opplæring, Stavanger Aftenblad 2. november 2018 - drøfter denne muligheten videre. Se https://www.aftenbladet.no/magasin/i/KAL0E/Kapittel-6-Mange-teorier-og-manglende-opplaring</ref>

Riktig ballastering av plattformen etter tapet av søylen, kunne ha forsinket utviklingen, men ballastering ble ikke utført. Dører på dekket som burde vært stengt, sto åpne.

=== Ny vurdering av granskningen ===
I juni 2019 vedtok [[Stortinget]] at [[Riksrevisjonen]] skal se på saken på nytt.<ref>https://www.aftenposten.no/norge/i/LAkbEp/Riksrevisjonen-skal-ga-gjennom-Kielland-ulykken</ref><ref>https://sysla.no/offshore/riksrevisjonen-skal-se-pa-alexander-l-kielland-ulykken/</ref><ref>https://sysla.no/offshore/ettermiddag-kielland-ulykken-hadde-palegg-sprekker-og-skader-stag-fikk-likevel-utsatt-firearskontrollen/?utm_source=bt&utm_medium=webwidget&utm_campaign=promo</ref>

Riksrevisjonen skal undersøke hvordan myndighetene har ivaretatt sitt ansvar når det gjelder:
* Gransking og klargjøring av årsakene til at Alexander L. Kielland-ulykken inntraff, og om granskingen har kartlagt ansvarsforholdene rundt ulykken tilstrekkelig.
* Oppfølging av anbefalinger fra granskingsarbeidet, herunder implementering av tiltak for å forebygge og forhindre nye ulykker.
* Oppfølging av de etterlatte.<ref>Stavanger Aftenblad: Myndighetenes Kielland-innsats under lupen, 18. juni 2019</ref>

Undersøkelsen var omfattet av utsatt offentlighet, som vil si at Riksrevisjonen ikke kunne si noe om innholdet i undersøkelsen før den var overlevert til Stortinget.

Rapporten ble offentliggjort i mars 2021, og konkluderte med at "Myndighetene sviktet de overlevende og etterlatte etter Alexander Kielland-ulykken, men Riksrevisjonen mener det ikke finnes grunnlag for å gjennomføre en ny gransking".<ref>https://www.riksrevisjonen.no/rapporter-mappe/no-2020-2021/undersokelse-av-myndighetenes-arbeid-med-alexander-l.-kielland-ulykken/</ref>

=== Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen ===
På den 46. Maritime Safety Committee (MSC) i [[Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen]] 
fremla den norske delegasjonen et forslag til revisjon av stabilitetskravene i MODU-Codes (Reglement for konstruksjon og utstyr på mobile offshore enheter). MSC besluttet at de ville følge opp erfaringene fra ulykkene med «Alexander L. Kielland» og innarbeide dette. Ved det 28. møte i underavdelingen for skipskonstruksjon og -utrustning sluttet en seg til de generelle delene av MODU-Codes og nedsatte en ad hoc- arbeidsgruppe som skulle utarbeide regelverk for maskin- og elektroanlegg om bord. En kom også til at retningslinjene for redningsutrustning trengte en umiddelbar revisjon.<ref name="Mank" />

Det ble stilt krav til at det skulle foreligge livbåtkapasitet til 200&nbsp;% av antall personer om bord. Dette fordi en må anta at ved en ulykke vil en del av båtene ikke kunne brukes av forskjellige årsaker så som: brann, slagside eller skader.

Et ytterligere krav var at det skulle finnes en personlig overlevelsesdrakt i hver lugar. I tillegg skulle det langs alle sannsynlige rømningsveier og ved redningsstasjonene foreligge ytterligere drakter slik at det totalt skulle foreligge 200&nbsp;% drakter i forhold til antall personer om bord. I de påfølgende år ble overlevelsesdraktene forbedret. Blant annet fikk de løkker på ryggsiden som skulle gjøre det lettere å innhente personer som fløt i sjøen og eventuelt heise disse om bord.

Videre skulle det ved hver plattform finnes et beredskapsskip nærmere enn en nautisk mil.<ref name="Bossow184">Bossow s. 184</ref>

=== Videre utvikling av livbåter===
Et av problemene under evakueringen var at det var vanskelig å frigjøre livbåtene. I den grove sjøen var alltid et av opphengene under belastning og var vanskelige å løse ut. Innledningsvis kom man ikke til noen beslutning idet det kort tid tidligere hadde vært et uhell der det motsatte skjedde – utløsermekanismen hadde løst ut for tidlig og livbåten falt i sjøen fra stor høyde. I denne ulykken omkom tre personer. Resultatet ble at en anbefalte bruk av [[fritt-fall-livbåter]]. Mange andre land har kommet frem til utløsermekanismer, ofte hydraulisk, som kan utløses fra innsiden av båten og under belastning.<ref name="Lancaster112">Lancaster s. 112</ref>

=== Langsiktige helsekonsekvenser ===
Overlevende fra ulykken har medvirket i forskningsprosjekter for å kartlegge langsiktige helsekonsekvenser.<ref>Elin Fugelsnes: [http://www.forskning.no/artikler/2010/september/266521 «Tidlig kartlegging viktig ved ulykker»]{{Død lenke|dato=July 2018 |bot=InternetArchiveBot }}, forskning.no, 8. oktober 2010.</ref> Forskningen har resultert i bedre metoder for å identifisere hvem som etter en katastrofe får størst problemer og dermed hvem som har størst behov for oppfølgning. Dette muliggjør en type oppfølging de overlevende fra Alexander l. Kiellandulykken ikke fikk. I forhold til en sammenligningsgruppe av oljearbeidere har overlevende fra Kiellandulykken vært overrepresentert når det gjelder psykiske lidelser og sykemeldinger.<ref>Erlend Lånke Solbu: [http://www.nrk.no/vitenskap-og-teknologi/1.7052884 «Kielland-overlevende hjelper fremtidens ofre»], NRK, 24. mars 2010.</ref> I 2007 fant forskerne at 30&nbsp;% av de overlevende som studien omfattet, enten var uførepensjonert eller langtidssykemeldt, mens 50&nbsp;% var i arbeid og 20&nbsp;% var gått av med pensjon.<ref>Rune Nedrebø: «"Kielland" sitter fortsatt hard i», ''Stavanger Aftenblad'', 23. mars 2010, s. 4–5.</ref>