Redigerer Offshore lastesystemer (avsnitt)

== Tankskipene ==
I praksis hadde rederiet [[Teekay Shipping]] i [[Stavanger]] nær monopol på det norske [[Bøyelaster|bøyelastemarkedet]] gjennom en avtale med [[Equinor|Statoil]] Bøyelasting, men flere selskaper har blitt med etter hvert. Selskapet het tidligere Navion. Det ble opprettet av Rasmussengruppen og Statoil, men var en periode heleid av Statoil, før Teekay kjøpte selskapet. Andre steder i verden opererer også de norske selskapene [[J. J. Ugland|Ugland]] og [[Knutsen OAS Shipping]] bøyelasteskip for offshorelasting.

Tankskipene er i dag bygget med dobbelt skrog. Flere havner tillater ikke skip som er mer enn 20 år gamle, mens for eksempel [[Essoraffineriet på Slagentangen|Slagentangen]] tillater det. Det er ikke uvanlig med sprekkdannelser i skrogene på tankskipene. Hovedårsaken er [[utmatting]].

Tankskipene som brukes i Norge og Storbritannia har vanligvis en kapasitet på 550&nbsp;000 til 850&nbsp;000 [[fat]] olje. De har delt opp lagerområdene i flere tanker. Noen har to og andre tre tanker over bredden på skipet. I tankene er det nivåmålere (tankradar) der en kan kontrollere hvor mye olje som er kommet inn. Dette verifiseres også med flowmeter på lasteline ombord. En skal likevel ha fått inn mye olje i tankene før det vises nøyaktig på nivåmålerne (tankradar). Etter ulykken på Statfjord i 2007 har en på en del tankskip installert målesystemer (flowmeter) som måler hvor mye olje som totalt kommer ombord, men det er fortsatt noen som ikke har slike systemer. Tankskipene som bruker STL-systemer har det ikke. Oljeutslipp må da oppdages visuelt på sjøen.

Lastesystemene installeres i hovedsak i baugen på tankskipet. De er oftest dimensjonert for å ta i mot opp til 10&nbsp;000 m³ olje i timen. Tankskipene er passive mottakere av oljen, og pumpingen foregår fra plattformen. Lasteslangene ved BLS har normalt en diameter på 16 til 20 tommer, og lengden på slangene er gjerne 120 meter. Det er ventiler på begge sider av slangene, med en lukketid på omkring 20-30 sekunder.

=== Dynamisk posisjonering ===
Tankskipene bruker i all hovedsak [[dynamisk posisjonering]] («DP»). De er da utstyrt med maskineri og propeller (thrustere) som kan bevege skroget i alle retninger, og en datamaskin som styrer dem. Det brukes flere typer [[referansesystem]]er for å vite nøyaktig hvor en befinner seg. Det er nødvendig med både relative (i forhold til plattformen) og absolutte posisjoner.

Ved dynamisk posisjonering med tandemlasting bør det blant annet tas hensyn til
* innbyrdes bevegelse og forskjellige bevegelsesmønstre, 
* virkning av strøm og støy fra propeller,
* interferens med andre eller felles transpondere,
* varierende skyggevirkning for antenner som er knyttet til systemet for dynamisk posisjonering.

Petroleumstilsynet har anbefalinger til hvor mange referansesystemer en må ha tilgjengelig, og til hvor mange av forskjellige prinsipper. Det gjøres ved anbefalinger til DP-klasser, som:
* Tankskip som laster fra plattformer som håndterer hydrokarboner (tandemlasting) bør ha DP-klasse 2.
* Tankskip som laster fra undervanns laste- og losseanlegg der tankfartøyet ikke er fortøyd eller forankret til disse anleggene (UKOLS med flere), bør ha DP-klasse 2.
* Tankskip som laster fra undervanns laste- og losseanlegg der tankfartøyet er fortøyd eller forankret til disse anleggene (STL og STP) bør ha DP-klasse 1 eller 2. Klasse 1 kan brukes dersom avstanden mellom tilhørende innretning(er) og tankfartøyet er 2,5&nbsp;km eller mer, ellers klasse 2.
* Lasteoperasjoner fra bøyer (ALP, SBM og liknende) kan ha DP-klasse 1.

Av de mest brukte referansesystemene er:
* de amerikanske [[GPS]] og [[DGPS]] er de mest brukte. Det er også et tilsvarende russisk system ([[GLONASS]]) som gradvis blir tatt i bruk, men antall satellitter er lavt. Her måles avstanden til minst fire satellitter, og en kan bestemme posisjonen på tankskipet. GPS er i utgangspunktet et militært system, og i spesielle situasjoner legger amerikanerne mye støy på signalene som gjør at nøyaktigheten blir dårlig.
* avstandsmålere med [[laser]] (Fanbeam). Regnvær gjør dem unøyaktige.
* avstandsmålere med radiosignaler, som produktene Artemis (sender på 9,2-9,3&nbsp;GHz) og Radius (som sender i FM-området). Artimis er et vesentlig større utstyr, og krever mer plass. Artimis kan brukes ove flere [[km]], mens Radius fungerer for under en km.
* [[hydroakustikk]] (omtales som HPR eller HiPaP) med sendere ([[transponder]]) på havbunnen og mottaker ([[transduser]]) under skroget. Her kan en på relativt grunt vann ha en måler på havbunnen, for dypere vann bør en ha fire sendere på havbunnen som en kan måle avstanden til. En sender signaler fra tankskipet til senderne på havbunnen med en frekvens. De svarer da med signaler med hver sin frekvens, og en kan måle avstanden ved å beregne hvor lang tid signalet tar. Det er en del usikkerhet på grunn av at lydhastigheten i havet varierer med saltholdigheten og temperaturen. Når tankskipet kommer på posisjon senkes en 3-8 meter lang stålstang gjennom skroget og ned. På enden er det en hydrofon. Den plasseres så dypt for å unngå støyen fra propellene på tankskipet. Når den forlater feltet trekkes hydrofonen opp igjen. Dette systemet brukes ikke ved tandemlasting.
* I tillegg er det nødvendig med kompass ([[gyrokompass]]) av høy kvalitet for å få retningen av tankskipet riktig. En bruker gjerne tre gyroer for å forsikre seg om at retningen er rett.
* Avstands- og vinkelmålinger til havbunnen med en wire (engelsk ''taut wire''), er mulig, men brukes ikke av tankskip på norsk sokkel.

Det lages i forkant av lastingen et «kart» som viser en grense, gjerne i form av en [[ellipse]] eller sirkel, hvor tankskipet skal befinne seg. Dersom en går utenfor grensen vil datamaskinene styre skipet innenfor igjen. Dersom en ikke har DP-systemer brukes noen steder et slepefartøy som fortøyes i motsatt ende av tankskipet og som kan taue det bort dersom det mister posisjon. Dersom referansesystemene faller bort, vil en nødfrakoble lasting.

Ved bruk av tilpasset programvare til propellene kan en også redusere effekten av "fishtailing" – som er et fenomen som gir uønskede horisontale bevegelser av tankskipet.

[[Kongsberg Maritime]] har en svært stor del av verdensmarkedet for slike systemer, og er i praksis i en monopolstilling i Norge.

=== Sikkerhets- og miljøtiltak===
En vil normalt ikke koble seg til et lastesystem når [[signifikant bølgehøyde]] er større enn 4,5 meter. Det normale i [[Nordsjøen]] og [[Norskehavet]] er at tankskipene kan være tilkoblet lastesystemet opp til 5,5 meter signifikant bølgehøyde. Blir bølgene større kobler de fra.  Unntaket er STL-bøyene på [[Heidrunfeltet]] som har vært operert i nære hundreårsvær. Frakobling må likevel skje ved vesentlig lavere bølgehøyder.

Mellom tankskipet og plattformen er det [[telemetri]]linjer som går under navnet grønn linje (engelsk "Green line"). Dersom noen av disse blir brutt eller målinger indikerer feil, startes automatisk nedstenging av pumper og ventiler til en sikker nedstengt posisjon. En kan også starte nedstengningen manuelt. For at nedstengningen skal være sikkert må systemene på tankskipet og plattformen stanses samtidig.

I baugen av tankskipene er det installert vann-[[overrisling]]sanlegg som skal forebygge gnistdannelser med etterfølgende [[ildebrann|brann]]er.

Tankskipene for offshore lasting sto fram til 2000 for over halvparten av de norske [[VOC]]-utslippene. Med bakgrunn i det ga [[Statens forurensningstilsyn]] pålegg om å redusere VOC-utslippene betydelig. Det er gjort betydelige modifikasjoner, og siden 2007 har utslippene vært små. Anlegget brukes bare under lasteoperasjoner offshore på norsk sokkel. Brukes tankskipet for eksempel i Storbritannia blir anlegget ikke brukt. Det blir heller ikke brukt under transporten til land eller ved lossing på raffineriene.

Tankene på tankskipene må regelmessig [[Tankskip (rensing av tanker)|rengjøres]]. Det kan medføre forurensing. De fleste oljetankere bruker et såkalt Crude Oil Washing-system (COW) som en del av renseprosessen. Etter at skipets tanker har blitt tømt blir noe av oljen fra lasten varmet opp i skipets slop-tanker, for så å bli sprøytet på veggene i tankene gjennom skipenes fastmonterte vaskesystem. Den varme oljen løser opp størknet olje og asfalt-avleiringer. Crude oil washing-systemer ble tatt i bruk fra 1970-tallet, og de ble påbudt for tankskip over 20&nbsp;000 dwt gjennom 1978-protokollen til [[MARPOL 73/78|MARPOL]]-konvensjonen. Spesifikasjonene for utstyret ble revidert i 1999. Alle større havner har nå mottaksanlegg for slop, og det er vanlig at utskillingen mellom vann og olje blir gjort på land. Overskuddsvannet slippes tilbake på havet, og oljen tappes av og sendes til [[raffineri]]ng. Tilbake ligger et mellomskikt med olje og vann som ikke skiller seg. Denne resten behandles som spesialavfall.<ref>NRK Brennpunkt (fjernsynsdokumentar): ''Mitt skip er lastet med'', 2008-08-24</ref>