Redigerer Høyhastighetsbane i Norge (avsnitt)

== Utredninger ==
Jernbaneverket har utredet norsk høyhastighetsnett to ganger. I 2007 konkluderte den tyske konsulentgruppen WMI, tilknyttet Institutt for samferdselsforskning ved Universitetet i [[Stuttgart]], med reisetider på 2:20 til Göteborg og Bergen, 2:45 til Trondheim og 3:20 til Stavanger. Konklusjonen var at bare strekningen Göteborg-Trondheim var samfunnsøkonomisk lønnsom. En mer omfattende utredning til 50 millioner kroner konkluderte i 2012 med at ingen strekninger er samfunnsøkonomisk lønnsomme, men at Göteborg-Trondheim og Oslo-Stockholm har best kost/nytte.<ref>[http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighetsutredningen/Nyhetsarkiv/Oppsummering-Hovedkonklusjoner/ Jernbaneverket: Oppsummering og hovedkonklusjoner for høyhastighetsutredningen]</ref> Flere traséalternativer ble utredet. Laveste reisetid var Oslo-Trondheim på 2:11, Oslo-Bergen på 2:06, Oslo-Stavanger på 2:27, Oslo-Stockholm på 2:47, Oslo-Göteborg på 1:40 og Bergen-Stavanger på 1:22. Konklusjonen var likevel at Oslo-Kristiansand-Stavanger med reisetid på 3:31 via Vestfoldbyene bør bygges først om utbygging blir aktuelt. I den grad eksisterende nett skal oppgraderes i stedet for å bygge et separat linjenett, var anbefalingen å satse på Bergensbanen via Hønefoss og Hallingdal. 

Konsulentselskapet [[Norsk Bane AS]] har siden 1991 prosjektert et sørnorsk jernbanenettverk som blant annet inkluderer [[Haukelibanen]], [[Rogalinken]], ny Sørlandsbane, [[Dovrenettet]] og høyhastighetsbane mellom [[Oslo]] og [[Göteborg]]. Selskapet jobber også med å prosjektere ny jernbane til [[Nord-Norge]]. I 2009 kom Deutsche Bahns utredning på oppdrag for Norsk Bane. Utredningen konkluderte med at et høyhastighetsnett til Bergen, Stavanger og Trondheim vil være lønnsomt, selv om dette vil koste over 200 mrd. kr.<ref>Deutsche Bahn anbefaler høyhastighetsbaner i Norge https://www.norskbane.no/fag/</ref> Norsk Bane har ikke sett på strekningene mot Stockholm og København. Norsk Bane eies av kommuner og fylker i Vest-Norge og Midt-Norge.

Norsk Banes utredninger konkluderer med en samfunnsnytte på 2 ganger byggekostnaden, mens Jernbaneverket konkluderer med en kost/nytte på cirka 0,3.<ref>"Lyntogutredere uenige om pris", Aftenposten, 28. januar 2012</ref> Den ekstreme forskjellen har mange årsaker:
* Jernbaneverket teller ikke med passasjerer på reiser kortere enn ti mil
* Jernbaneverket forutsetter høyere tunnelandel, og med enkeltløp
* Norsk Bane legger opp til flere stopp på mindre steder enn Jernbaneverket
* Norsk Bane antar at nesten halvparten av inntektene skal komme fra godstrafikk
* Jernbaneverket har høyere usikkerhetspåslag grunnet mindre detaljerte trasékart
* Norsk Bane regner med skatter på lønner til de ansatte ved byggene og på brukt diesel etc, som nytte for samfunnet, noe som ikke Jernbaneverket gjør