Redigerer Bybane (avsnitt)

==Trikkens renessanse==
[[Vest-Tyskland]] kan kalles den moderne bybanens fødested.<ref name="Bottoms">{{cite conference|first=Glen|last=Bottoms|title=Continuing Developments in Light Rail Transit in Western Europe|publisher=Light Rail Transit Association|year=2000|conference=9th National Light Rail Transit Conference|location=Portland, Oregon|url=http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec058/15_01_Bottoms.pdf|accessdate=31. mai 2020}}</ref> Den var opprinnelig ment som et mellomtrinn på veien til en fullvoksen tunnelbane, men dette viste seg ofte for dyrt, selv om enkelte bybanelinjer fikk korte tunnelstrekninger. På den måten anla [[Stuttgart]] sin første bybanelinje i 1966, og [[Köln]] og [[Frankfurt am Main]] i 1968. Stigende oljepriser og voksende miljøinteresse gjorde at trikken også utenor Vest-Tyskland fikk en renessanse. Vest-Tyskland (senere Tyskland) ble en eksportør både av bybanevogner, -teknologi og –ideologi. En stor del av sporvognslinjene fra 1970-årene og senere, iallfall i Vest-Europa og Nord-Amerika, er bybaner.

===Mange «moderne» egenskaper er gjenoppfinnelser===
Som en kanskje kan vente, er det sjelden stor forskjell på en moderne bybanevogn og en moderne trikk. Dagens materiell skiller seg på mange måter fra mesteparten av det gamle. En hørbar forskjell er gjerne at støyen av hjul mot skinnegang er bedre dempet – utvendig fordi hjulene er godt skjermet eller innkapslet, innvendig fordi vognene er bedre isolert. Også energigjenvinning ved nedbremsning er en nyvinning. Men mange «nye» oppfinnelser og innovasjoner kan spores tilbake til mellombytrikkenes storhetstid i USA tidlig på 1900-tallet (på den måten kan betegnelsen renessanse i betydningen gjenfødelse tas bokstavelig):
*[[Lavgulv]] ble vanlig i bybanevogner etter 1990, men [[Pacific Electric]] satte inn mellombytrikker med lavgulv på San Fernando Valley-ruten ved Los Angeles i 1922.<ref>{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=318|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref>
*[[Klimaanlegg]] ble innført av Illinois Terminal i 1935, på ruten Peoria–St. Louis.<ref>{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=202|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref>
*[[Innfartsparkering]] fantes ved Iowa & Illinois Railway i 1910 – for passasjerenes hester; en forventet at eierne kunne låse fast dyrene for å unngå hestetyverier.<ref>{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=33|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref>
*Forsøk med ulike strømlinjeformer ble gjort i 1905 på linjen til Union Traction Company i Indiana. En fant at en [[parabol]]sk front var gunstigst ved hastigheter på opp mot 70&nbsp;mph (112&nbsp;km/t), og noen få mellombytrikker ble laget med en slik front. Gevinsten var liten med datidens materiell og trafikkhastigheter, og utviklingen av strømlinjet jernbanemateriell ble først gjenopptatt rundt 1930.
*[[Vindtunnel]]forsøk med jernbanemateriell ble første gang gjort rundt 1930 av J.G.Brill & Co. da de, sammen med Philadelphia & Western Railroad (P&W), konstruerte høyhastighetstrikken Bullet. Hastighetene var større nå enn i 1905, og materiellet lettere – og de kunne redusere vognenes energiforbruk med over 40 % allerede ved 97&nbsp;km/t (60&nbsp;mph)<ref>{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=72|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref>
*I 1907 åpnet P&W en mellombybane mellom Strafford og Upper Darby ved [[Philadelphia]] med blokksignaler, og helt uten kryssende trafikk i plan. 
*[[Electroliner]]ne, som trafikkerte Chicago–Milwaukee-ruten i 1941-63 og Upper Darby–Norristown ved Philadelphia i 1963-75, var 47 m lange og hadde en trafikkhastighet på minst 135&nbsp;km/t mellom byene, men fire ledd (med Jakobs-boggier) gjorde at de kunne smyge seg gjennom bygatene. I perioden 1941-63 gikk hvert av dem (det fantes bare to) 5,3 mill. km. Kjøretiden Chicago–Milwaukee (141&nbsp;km) var 1 time 42 min for de raskeste togene, dvs. at gjennomsnittsfarten med stopp var 83&nbsp;km/t.<ref>Pressemelding fra Chicago North Shore & Milwaukee R.R. (sett 24. mars 2010); http://northshoreline.com/linerpress.html {{Wayback|url=http://northshoreline.com/linerpress.html|date=20120310142020|title=E L E C T R O L I N E R S ! (Arkivkopi)|df=iso}}</ref><ref>{{Kilde www|url=http://railfan45.tripod.com/id3.html|tittel=The Electroliner Story|forfattere=|dato=|verk=Tom's Railfan Pages|forlag=|sitat=}}</ref><ref>Horacheck, John D.: The Electroliner Legend – 2. "We have never done better than this" – "Built for the run and not for the siding". Trains, Nov. 1982, s. 57.</ref>
*Ingen av dagens raskeste bybanevogner kan måle seg med enkelte mellombytrikker fra 1930- og 40-årene; det gjelder både høyeste trafikkhastighet og gjennomsnittsfart med stopp.{{trenger referanse}}

De fleste nye sporvognslinjer er bybaner, f.eks. [[Bybanen i Bergen]], og de planlagte [[Bybanen på Nord-Jæren]] og [[Bybane i Grenland|Bybanen i Grenland]].{{trenger referanse}}