Redigerer Mjøsa (avsnitt)

== Samferdsel ==
Minnesundet, utløpet av Mjøsa til [[Vorma]], krysses av tre broer, [[Minnesund jernbanebru]], [[Minnesund bru]] (Nye Minnesundbrua, [[Europavei 6 (Norge)|E6]]) og [[Langset bru]] (Gamle Minnesundbrua). [[Nessundet bru]] til Helgøya åpnet 1957. [[Framnesbrua]] krysser nordenden av [[Furnesfjorden]]. Ved Lågens utløp i nordenden av Mjøsa går [[Vingnesbrua]] og [[Lillehammer bru]] (E6) over sundet. E6 krysser også Mjøsa på [[Mjøsbrua]].

{| class="wikitable"
|+Damp- og motorbåter på Mjøsa<ref name="Nordsveen" />
|-
! Type!! Bygget år!! Antall
|-
| Hjuldampere|| 1840–1867|| 6
|-
| Lektere|| 1840–1898|| 30
|-
| Passasjer- og godsbåter || 1867–1908|| 10
|-
| Lastebåter || 1870–1923 || 7
|-
| Div motorbåter || 1908–1946 || 7
|-
| Tømmertrekker|| 1920–1949 || 5
|-
| Ferjer || 1923–1974 || 8
|-
| || Sum || 73
|}

=== Historie ===
Mjøsa har historisk sett vært en transport- og ferdselsåre, selv i islagt tilstand. I [[Sverres saga]] fortelles at kong Sverre trakk båter fra Randsfjorden over Einavatnet og langs Hunnselva til Mjøsa. Vindforholdene gjør seiling langsomt sammenlignet med på kysten, og de enkle råseilene kunne ikke brukes til kryssing.<ref name="Selstad 1991" /> Varetransporten på innsjøen var trolig omfattende og godt organisert i vikingtiden og i Hamars storhetstid i høymiddelalderen. [[Føringsbåt (Mjøsa)|Føringsbåter]] på Mjøsa er kjent fra skriftlige kilder fra 1600-tallet og fremover. Båtene var trolig, som [[Torgunrudbåten]], relativt flatbunnet for å kunne gå inntil de grunne strendene, men de hadde kjøl. Nordover gikk salt, korn (i dårlige år), jern, kaffe, sukker og tobakk; sørover gikk sprit, glass, malm, tømmer, ost, smør og i god år korn. «Dølvegen» var isvegen på langs av Mjøsa mellom Eidsvoll og Fåberg, navnet kommer av at trafikken var dominert av gudbrandsdøler som tok på seg dette som ekstraarbeid om vinteren. Trafikken på tvers av Mjøsa var mer dominert av persontransport – handelen mellom øst og vest var liten fordi det ble produsert nokså like varer, en situasjon som endret seg da Hamar ble kjøpstad i 1849 og leveringer til blant annet melkefabrikken tiltok. Kirker og større gårder på østsida hadde til dels eiendom og sæterretter på andre siden av innsjøen. Helt fra middelalderen av omfattet administrative inndelinger tildels områder på begge sider, for eksempel hørte [[Redalen]] (nå i Gjøvik) lenge til Ringsaker sogn.<ref name="Nordsveen" />

Før 1840 ble alle markedene i området holdt om vinteren for å kunne frakte varer på snøføre og is.<ref name="Nordsveen" /> Fra 1600-tallet var bøndene pliktig til å bygge, holde og føre båter for å transportere [[øvrighet]]spersoner. Trafikkene med disse såkalte kongsbåtene gikk særlig fra Eidsvoll og nordover til flere havner rundt Mjøsa. På begynnelsen av 1800-tallet kom føringsbåtene, som var åpne klinkbygde lastebåter (jakter) med stort råseil. Et eksempel på en slik båt er vraket av Torgunrudbåten, som ble gjenstand for flere marinarkeologiske undersøkelser i løpet av 1980-årene. Torgenrud-båten kunne frakte opp til 10 tonn jordbruksprodukter. Såkalte mjøsjakter var i bruk til tung varetransport også etter at dampbåtene kom rundt 1860. Mjøsjaktene var 15-20 meter lange klinkbygde seilbåter, de fleste hadde base i Totenvika.<ref name="kvalitet" />

Lillehammer vokste frem som en markedsplass og omlastingsplass mellom dalstrøkene og Mjøsa. Lillehammer fikk bystatus i 1842. Hamar fikk bystatus i 1849 for å stimulere handelen Østerdalen-Hedmarken-Christiania.<ref name="Nordsveen" />

Etter anlegg av Hovedbanen ble det satt opp en reguleringsdam i Sundfossen nedenfor Eidsvoll, vannstanden i Vorma mellom Minne og Eidsvoll ble da hevet og dampbåtene kunne gå til Eidsvoll hele året. Det ble også bygget et sluseanlegg i Sundfossen slik at båtene kunne gå hele Vorma. Slusene ved Sundfossen ble revet da slusene i [[Svanfossen]] ble bygget i 1910.<ref name="Nordsveen" />

Det var ferjetrafikk over Vingnessundet og over Minnestryken, disse ble avløst av bruer. Over Nessundet var det også bilferje før den ble avløst av bru.<ref name="Nordsveen" /> Ferjetrafikken over Minnesundet ble nedlagt i 1925 da broen ble åpnet.<ref name="Johnsen" />

Etter andre verdenskrig drev SAS forsøksvis direkterute mellom Lillehammer og København med flystripe på Mjøsisen.<ref>{{ Kilde bok | utgivelsesår = 1997 | tittel = Fåberg og Lillehammer | isbn = 8290385234 | utgivelsessted = [Lillehammer] | forlag = Fåberg og Lillehammer historielag | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2009120904039 | side = }}</ref>

==== Dampbåtene ====
I august 1840 ble Norges første jernskip, og Mjøsas første dampskip [[DS «Jernbarden»]] sjøsatt ved Eidsvoll. Dette skipet markerte et teknologisk løft som resulterte i økende transportvolum og hurtigere transport mellom havnene.<ref name="Arkivnett - Mjøsa"/> «Jernbarden» gikk i rutefart to ganger i uken sommerhalvåret fra 1841. I 1847 ble dampskipet «Dronningen» satt i trafikk, den var spesielt innredet for passasjertrafikk med seks lugarer og større maskin. Både «Dronningen» og «Jernbarden» ble anskaffet av selskap dannet av bønder i Fåberg og handelsmenn på Lillehammer. Handelsmenn i Christiania hadde også interesser i dampskipene, planer om jernbane Hamar-Elverum gjorde at også østerdøler investerte i dampskip på Mjøsa. Brenneriene langs Mjøsa, som bøndene også investerte i for å sikre avsetning av varer, hadde stort transportbehov.<ref name="Nordsveen" /> I 1844 ble Minnesundet opprensket slik at dampskip kunne gå helt til Eidsvoll. «Dronningen» stakk ikke så dypt og gikk helt ned til Eidsvoll. Da Skibladner og Færdesmanden ble satt i trafikk høsten 1856 var en kommunikasjonsrevolusjon gjennomført i Mjøsdistriktet.<ref name="Nordsveen" />

[[Hovedbanen]] ble anlagt i 1854 for å knytte Christiania sammen med båttrafikken på Mjøsa.<ref name="Bjørnland"/> Bakgrunnen for dette var at vegene mellom Eidsvoll og hovedstaden var av dårlig forfatting, og ikke minst på grunn av næringslivet både i innlandet og hovedstaden var avhengig av å få transportert ut tømmer til eksport. Christiania var en direkte konkurrent til Sarpsborg og Fredrikstad, men manglet fordelen av en stor elv som kunne bringe store kvanta med tømmer fra Østlandet. Fra 1840 var det blitt oppgangstider for tømmernæringen hvor Stortinget senket eksportavgiften og hvor Storbritannia, som stod for 1/3 av den totale norske tømmereksporten, senket tollsatsene kraftig.<ref name="Strømnes"/> En bedre transportåre mellom Mjøsa og hovedstaden var noe som hadde opptatt myndighetene fra århundreskiftet av. Blant annet hadde en kommisjon kommet med forslag i perioden 1805–1806 med å gjøre Glomma og Vorma farbar for større båter mellom Mjøsa og Øyeren, og bygge en kanal fra [[Nitelva]] til [[Maridalsvannet]] via [[Akerselva]] og ned til havna i hovedstaden.<ref name="Strømnes" />

I 1861 tok det statseide [[Norsk Hoved-Jernbane]] over jernbanen og båtene fra engelske eiere. Jernbaneselskapet drev fra da av både Hovedbanen og båtene «Jernbarden», «Dronningen» og den nye «Kong Oscar» (1867). «Jernbarden» slepte også lektere med tunglast etter seg. I 1861 ble «Dalegudbrand» flyttet fra Losna (der den ikke var særlig egnet) ned til Mjøsa.<ref name="Nordsveen" /> I den spente tiden før unionsoppløsningen i 1905 ble det arbeidet med konkrete planer for utruste båtene på Mjøsa og Øyeren med kanoner i tilfelle svensk innmarsj.<ref name="Nordsveen" />

Dampbåten [[DS «Lillehammer»]] gikk fra 1. juni 1908 i trafikk mellom Lillehammer og Gjøvik.{{Sitat|Jernbarden selv kan synge<br />
sin egen Poesi,<br />
som Bølgens hvide Tunge<br />
skal højlydt stemme i.<br />
Og alt som stærken Bølge<br />
har sjunget ud sit Chor,<br />
den i et Æresfølge<br />
med Perler strøer hans Spor.

Da maae vel norske Hjerter<br />
forene sig i Sang<br />
til jublende Koncerter<br />
med Vovers stærke Klang,<br />
fra Minde, hvor nu Valen<br />
er rød af Kløvrens Blod<br />
til vi i Gudbrandsdalen<br />
alt øine Dovres Fod?

Se, alt som Snekken higer,<br />
som Fjernerne forgaae,<br />
se gamle Kongeriger<br />
i lange Omrids blaa!<br />
Som Mjøsens Kongethrone<br />
hist dukker Helgø frem.<br />
O her lad Sangen tone<br />
i Hjertet af vort Hjem!<br />|[[Henrik Wergeland]], «Til Mjøs-Dampbaaden [[Jernbarden]]»|
align=right}}

==== Tømmerfløting ====
I løpet av [[1600-tallet]] ble Mjøsa og hele [[Glommavassdraget]] tatt i bruk til [[tømmerfløting]]. Tømmeret ble stablet i bommer og seilt over innsjøen, bommene kan også ha blitt rodd i perioder med for lite vind. På 1850-tallet begynte «Færdesmanden» med trekking av tømmer. Tømmertrekkingen fikk stort omfang på 1870-tallet, tømmeret ble ført videre ned Vorma og Glomma. Særlig perioden 1900–1960 hadde denne virksomheten stort omfang på Mjøsa.<ref name="Nordsveen" /> Tømmerfløtinga på Mjøsa ble nedlagt i [[1980]], bl.a. fordi [[tømmer]]et ikke lenger skulle til [[Borregaard]], men til [[Tofte]] og derfor kunne det ikke fløtes.

Fløtingen på Glomma ble nedlagt i 1985.<ref name="Vestheim"/>

==== Jernbane ====
Vegen Christiania-Øyeren-Mjøsa var rundt 1850 landets mest trafikkerte. En jernbane, på planstadiet kalt Mjøsbanen, på bare 65&nbsp;km fra Christiania til Eidsvoll knyttet dampbåtene på Mjøsa med hovedstaden og havet. I 1849 kom det også dampbåt på [[Losna (innsjø)|Losna]] med forbindelse til Ringebu, nesten halvveis fra Oslo til Trondheim.<ref name="Nordsveen" /> Med [[Hovedbanen]]s ferdigstillelse ved Eidsvoll i 1854 var dampskipene på Mjøsa inne i en gullalder, med stiftelsen av [[Oplandske Dampskibsselskab]] og anskaffelsen av [[DS «Færdesmanden»]] og [[DS «Skibladner»]] i 1856. Vorma og Minnesundet ble rensket opp slik at dampskipene kunne gå ned til Eidsvoll der det ved Eidsvoll stasjon var direkte overgang mellom båt og tog.<ref name="Nordsveen" />

Med jernbane fra hovedstaden og dampskip på Mjøsa sank reisetiden betraktelig fra Kristiania og Mjøsbyene, samt foten av [[Gudbrandsdalen]]. Når så [[Hamar-Grundsetbanen]] stod ferdigstilt i 1862 ble reisetiden også forkortet mot [[Østerdalen]], en trend som fortsatte helt til ferdigstillelsen av hele [[Rørosbanen]] frem til [[Trondheim]] i oktober 1877.<ref name="Bjerke/Holom"/> Man kunne da bytte mellom tog og båt både på Eidsvoll og Hamar stasjoner med direkte tilknytting til havneanleggene. Også dampbåtbryggene på Gjøvik og Lillehammer ble drevet som jernbanestasjoner.<ref name="Nordsveen" /> Dampskipenes gullalder avtok med åpningen av [[Hedemarksbanen]] langs Mjøsa i 1880, da man for første gang fikk en sammenhengende jernbanestrekning helt frem til Trondheim, dog med [[sporbrudd]] på [[Hamar stasjon]]. Mot slutten av 1800-tallet var dampskipene i bruk som lokalrutebåter, før turismen begynte å sette sitt preg på begynnelsen av 1900-tallet. De første turistene var trolig engelske besøkende som fra 1850-tallet av med bane og båt kunne komme seg relativt raskt til Gudbrandsdalen og fjellene rundt.<ref name="Nordsveen" />

Etter åpning av [[Hamar-Grundsetbanen|Grundsetbanen]] (Hamar-Elverum) ble Hamar det nye handelssenteret og Lillehammer var avhengig av dampbåtene som ikke kunne gå de to månedene Mjøsa var islagt. Ved tilknytning mellom Grundsetbanen og Hovedbanen i 1880 overtok Hamar som omlastingsplass mellom båt og bane.<ref name="Nordsveen" /> Lillehammers situasjon endret seg i 1894 da byen fikk jernbaneforbindelse.

Gjøvik og Skreia fikk [[Gjøvikbanen|jernbaneforbindelse]] i 1902, og med [[Valdresbanen]] forsvant trafikken til Valdres og Lærdal om Mjøsa.<ref name="Nordsveen" />

=== Biltrafikk, ferger og kjøreveier ===
I 1859 åpnet kjøreveien mellom Gjøvik og Odnes ved Randsfjorden med forbindelse videre til Lærdal. Etter dette gikk mye av trafikken mellom Christiania og Bergen om Mjøsa og Gjøvik. Jernbaneselskapet drev også kjøring med hest og vogn mellom Odnes og «Gjøvik Station» (dampbåtbrygga).<ref name="Nordsveen" />

På begynnelsen av 1900-tallet ble forbrenningsmotoren stadig vanligere, både i båt og i biler. I 1923 ble den første bilfergen, [[MF «Mjøsfærgen»]],  satt inn i drift mellom Gjøvik, [[Mengshol]] og Smedstua (begge sistnevnte på [[Nes (Ringsaker)|Nes]]).<ref name="NRK1.11635983"/> Gjøvik-Mengshol var lenge en av de mest trafikkerte strekningene i landet.<ref name="Nordsveen" /> I 1984 fraktet Mjøsfærgen 335.485 kjøretøy og 742.000 personer, omtrent tre ganger så mange som i 1965. I 1955 ble det fraktet 28.800 kjøretøy, sammenlignet med 118.700 i 1965.<ref name="Johnsen"/> Den siste ferga var «Mjøsfærgen V», som ble solgt ut av distriktet da [[Mjøsbrua]] ble åpnet i 1985.

I 1938 ble [[MF «Helgøya»]] satt i drift mellom Helgøya og Nes. Ferga var i drift fram til 1957, da det ble bygget bru over Nessundet.  MF «Helgøya» gikk senere en tid i Tyrifjorden, og er nå utstilt i Mjøssamlingenes museum på Minnesund.<ref name="Fartøyvern"/> I vinterhalvåret måtte fergen bryte råk gjennom isen.<ref name="Selstad 1991"/>

Ruten mellom Hamar og [[Kapp]] på Toten via Nes ble trafikkert av MF «Hamar-Kapp-Ferjen». Båten ble bygget ved Sterudodden i 1951 for Hamar og Nes Dampskibsselskap. I 1965 kolliderte ferga med brua over til Helgøya og fikk store skader.<ref name="Mjøssamlingene"/>
I 1968 sank ferga ved kaia på Nes, og i 1972 gikk selskapet konkurs. Båten ble hevet, og i 1975 fikk den navnet «Opplandsfergen». I 1979 sank ferga igjen, denne gang ved Hamar. Den ble da rigget ned til lekter, og var som sådan i bruk ved byggingen av Mjøsbrua i 1983-85. I 1987 sank fartøyet atter en gang, og ble da aldri tatt i bruk igjen. Restene ble hogd opp i 1989.<ref name="NRK1.596071"/>

[[Europavei 6 (Norge)|E6]] (Riksvei 50 frem til 1965) gikk før ferdigstillelsen av Mjøsbrua på østsiden av Mjøsa mellom Moelv og Lillehammer, men siden 1985 har E6 krysset Mjøsa over Mjøsbrua mellom Moelv og Biri. Mellom [[Minnesund]] og [[Moelv]] går E6 på innsjøens østside, og mellom Biri og Lillehammer følger E6 innsjøens vestre bredd. Fra Mjøsbrua ved Biri går også [[Riksvei 4|Rv. 4]] frem til Gjøvik langs Mjøsas vestre bredd.

Mellom Minnesund og Skaberud langs Mjøsas østre ble E6 utvidet i perioden 2012–2015 til firefelts motorveg, samtidig som det ble anlagt nytt dobbelspor for Dovrebane parallelt med denne vegen.<ref name="Vegvesen1"/> Anleggsarbeidet omfatter blant annet mudring i strandsonen.<ref name="Vegvesen2"/>

[[Fylkesvei 33]] går langs den vestlige bredden mellom Minnesund og Gjøvik, fra Gjøvik går [[riksvei 4]] nordover til kryss med E6 ved Mjøsbrua.
[[Fil:Eidsvoll minnesund IMG 6225 (cropped).JPG|thumb|Broene ved [[Minnesund]] og overgangen fra Mjøsas sørende til [[Vorma]]. {{byline|2013}}]]
[[Fil:Vegarbeider på ny E6 mellom Kolomoen og Minnesund ved Mjøsa-4.JPG|thumb|Utvidelse av [[E6]] til motorvei langs Mjøsa i 2013. Utbedret jernbanespor til Minnesund-Hamar ble anlagt like nedenfor i samme prosjekt.]]
==== Isveger ====

Ved spesielt gunstige isforhold vinterstid har man brøytet kjørbare [[isvei]]er tvers over Mjøsa. Isveier var også utbredt fra tidlige tider, da også på langs med den såkalte «Dølavegen» mellom Eidsvoll og [[Fåberg]].<ref name="Arkivnett – Dølavegen"/> Isvegene var viktige, men lunefulle med tåke, råker og overvann. I 1952 gikk for eksempel en lastbil med levende okser gjennom isen. Isvegene overtok gjerne når båtene ikke kunne gå. Til langt inn på 1900-tallet hadde isvegene betydning for person- og godstransporten. I 1918 var det 19 fylkeskommunale isveger med samlet lengde 93&nbsp;km på Mjøsa, kommuner og privat hadde ansvar ytterligere 196&nbsp;km isveger. Etter 1900 tok jernbanen over nord-sør trafikken og isvegene fikk mindre betydning. Krysningene Nes-Hamar, Nes-Gjøvik og Moelv-Biri var særlig viktige. Isvegen mellom Moelv og Biri kunne brukes i 3-4 måneder hvert år og 2 måneder mellom Tingnes og Hamar, men det noen år ble ikke innsjøen islaget eller hadde ikke kjørbar is. For eksempel på 1930-tallet var innsjøen isfri mellom Gjøvik og Mengshol hele vinteren. Nord i Mjøsa er det nesten alltid is. Vanligvis legger isen seg midtvinters mellom 15. januar og 15. februar. I 2003 ble det brøytet veg mellom Hamar og Nes, Stange og Helgøya og Gjøvik og Mengshoel. På turen mellom Nes og Hamar gikk reisetiden ned fra 30 minutter til 5 minutter.<ref name="HA 2003"/>

Før bilens tid var isvegene mye trafikkert med hest og slede. Før kjøleskapets tid ble det også skåret is til kjøling om sommeren, og denne isdriften laget også huller i isen. I 1869 kom det en egen lov om «issvekking» som påla alle å merke råker og hull. Omkring 1900 var det ansatt egne isvegvoktere. I 1936 krevde Vegdirektoratet 35–40&nbsp;cm is før lastebiler. På 1950-tallet ble det satt 35&nbsp;km/t som høyeste fart på isveger, det var ikke tillatt å stoppe, isen måtte være 20–25&nbsp;cm før det ble åpnet for trafikk og for lastebiler på 12 tonn måtte det være 60&nbsp;cm stålis. For 1963 anslås trafikken mellom Hamar og Nes til 25.000 kjøretøy. Trafikken på isveger og med ferje illustrerte potensialet for bru.<ref name="Johnsen" />

=== Annen båttrafikk ===
Det er et antall båtforeninger, seilforeninger og organiserte båthavner rundt Mjøsa. I august [[2006]] er det opprettet [[basestasjon]] for [[Maritim VHF]] på Bangsberget ved [[Brumunddal]]. Den gir kontakt med [[Tjøme Radio]] på kanal 16, kanal 70 og med arbeidskanal 21. Dette er den første basestasjon for [[maritim VHF]] i innlandet i [[Norge]]. [[Redningsselskapet]] har siden 1994 hatt en egen [[redningsskøyte]] på Mjøsa, fra 2012 [[RS «Mjøsvekteren»]].<ref name="Redningsselskapet"/>