Redigerer Katamaran (avsnitt)

=== Etter 1939 ===
Flerskrogsbåter hadde begrenset suksess i den vestlige delen av verden, utenom Mississippi-vassdraget hvor gruntgående katamaranferger overlevde inn i etterkrigstiden. Man hadde forsøkt å etterape egenskapene til dobbelte kanoer fra Stillehavsregionen ved bruk av mekanisk kraft, og det hadde vist seg at de var mer kostbare i drift sammenlignet med enkeltskrogsfartøyer i anskaffelse og drift, med lite imponerende presentasjoner. Det var bare innenfor seiling at katamaranbåten kunne overleve. Men som et flerskrogsfartøy har katamaranen stort potensial som fraktefartøy innenfor sin størrelsesklasse, samtidig som man vil ha stor stabilitet under seilas, noe som kunne motarbeide sjøsyke. Dermed begynte skipsbyggere over hele verden å studere katamaranen på nytt etter krigens slutt i 1945.

==== Ferger siden 1939 ====
I begynnelsen på etterkrigstiden var de siste gjenværende katamaranfergene i de nordamerikanske vassdragene, hvorav 12 i Mississippi-elven alene, men som dampdrevne bilferger var de i ferd med å bli utdatert i møte med de skiftende forholdene i bilismens tidsalder. Men begynnelsen på en renessanse var ikke i et vestlig land, det var i Japan, øyriket på utkanten av Øst-Asia. I begynnelsen på 1960-tallet oppsto et ønske om nye fergefartøyer for å erstatte de eldre, og katamaranen ble hentet fram for å skape meget kapable ferger innenfor sin størrelse. For den japanske historien om fergen var 1960-årene viktig for opprettelsen og utvidelsen av fergenettverket i Japan, blant annet med store bilferger for langferdsel. Hurtigbåten ble introdusert for japanerne mellom Osaka og Takamatsu med tre hydrofoiler av rederiet Kansai Kisen.<ref>Japanese Ferries, s. 27</ref> Rederiet som i sin tid var Japans svar på [[Hurtigruten]] i Norge, hadde verdens største katamaranferge i sitt eie, «Rokko Maru» på {{nowrap|2 813}} tonn (gt) i 1969.<ref name=JF28>Japanese Ferries, s. 28</ref>

Nippon Kokan som leverte «Rokko Maru» for fergesambandet mellom Kobe og Takamatsu, hadde i løpet av 1960-tallet levert 20 katamaranferger, de fleste av mindre størrelse, stort sett beregnet på bilfergetrafikk i det japanske [[Innlandshavet]] med de mange øyene. En av de første katamaranene som ble levert fra Shimizu-skipsverftet i januar 1964 var «Sea Palace» på 137 fot lengde og 42 fot bredde med en kapasitet på 319 passasjerer og 15 biler. Høydepunktet i den japanske byggingen av katamaranferger var giganten «Rokko Maru» og søsterskipene «Ikoma Maru»<ref name=JF28/> og «Konpira». Etter lang tids tjeneste ble «Rokko Maru» solgt til Thailand i 1990 under det nye navnet «King Cruiser». Der forliste fergen den 4. mai 1997 utenfor Phuket uten omkomne, og har siden blitt en populær attraksjon for sportsdykkere.<ref>[https://www.idcphuket.com/scuba-diving/king-cruiser-phuket-wreck-diving/ Phuket Wreck Diving: King Cruiser Wreck – Phuket]</ref> Den japanske katamaranfergen var 85 meter lang og 25 meter bred, med kapasitet for 50 biler og 52 lastebiler samt 552 passasjerer. Søsterskipet «Ikoma Maru» fra 1970 var litt større.<ref name=J>{{Kilde www |url=http://jpnships.g.dgdg.jp/company/jpn_builder_024.htm |tittel=日本鋼管株式会社鶴見製作所 (japansk) |besøksdato=2018-11-20 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181121021954/http://jpnships.g.dgdg.jp/company/jpn_builder_024.htm |arkivdato=2018-11-21 |url-status=død }}</ref>

Forskjellige katamaranferger er kjent, som «Asaake», «Akatsuki» og «Asanagi» bygd i 1964 på 492 tonn (gt) med bildekk og «Kurakake Maru» I fra 1961 på 175 tonn (gt), II fra 1963 på 232 tonn og III fra 1964 på 235 tonn, samtidige uten bildekk.<ref name=J/> «Asakaze»-klassen på tre skip ble levert i 1967-68, «Asakaze», «Akebono» og «Aozora», samtlige var på mellom 564 og 576 tonn (gt), 38 meter lang og 16 meter bred med bildekk som kunne romme 50 kjøretøyer i tillegg til mellom 250 og 350 passasjerer.<ref>{{Kilde www |url=http://jpnships.g.dgdg.jp/company/jpn_builder_041.htm |tittel=石川島播磨重工業株式会社名古屋造船所 (japansk) |besøksdato=2018-11-20 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181121021943/http://jpnships.g.dgdg.jp/company/jpn_builder_041.htm |arkivdato=2018-11-21 |url-status=død }}</ref>
[[Fil:Otdykh 1.jpg|thumb|«OTDYKH-1» av type P-80, sjøsatt i 1973.]]

Sovjetunionen var svært tidlig ute med å bygge og sette inn et hurtiggående katamaranfartøy som med rette defineres som hurtigbåt, da OSGA-25 «Express» (ОСГА-25 "Экспресс") var sjøsatt i januar 1939 som et meget futuristisk fartøy for sin tid for fergesambandet mellom Sotsji og Sukhumi langs den sovjetiske kysten mot Svartehavet. OSGA-25 kom i regulær trafikk fra 17. april 1940. Den var 24,17 meter lang og 12,3 meter bred i form av to store parallelle skrog forbundet med et dekk som rommet passasjerkabinen med plass for 100 passasjerer. Mye av konstruksjonen var inspirert av datidens flydesign og konstruksjon den gang. Under prøvekjøringene oppnådde OSGA-25 46 knop (86&nbsp;km/t) med last og 51,8 knop (96&nbsp;km/t) uten last. Under det tyske angrepet på Sovjetunionen i 1941 ble katamaranen ødelagt.<ref>[http://www.barque.ru/stories/1974/speedboat_glider_express Artikkel fra 1974 gjentrykt (russisk)]</ref><ref>[http://fleetphoto.ru/ship/79549/ ОСГА-25 «Экспресс» (russisk)]</ref><ref>[https://www.youtube.com/watch?v=UTnw_7UvRdo Глиссер-корабль ОСГА-25 "Экспресс" Youtube video]</ref>

Elvebåttrafikken på de sovjetiske og deretter russiske og ukrainske flodene har fra gammelt av vært viktig for transport av gods, råvarer og passasjerer. Allerede i den første halvdelen av det tjuende århundret var det oppstått en sterk interesse for utvikling av hurtigbåter. I etterkrigstiden skulle dette føre til de velkjente passasjerhydrofoilene av typene ''Raketa'', ''Meteor'' og ''Kometa''. Det sentrale innenfor den sovjetiske hurtigbåtutviklingen var viktigheten av liten vannturbulens etter båten i kanaler og elver med sårbare elvebredder. Luftputekatamaranen, med et katamaranskrog og luftskjørt mellom skrogene, ble tidlig hentet fram av skipskonstruktørene, den første under navnet «Raduga» var sjøsatt i 1960-61. På avstand minner disse luftputekatamaranene om lange og smale passasjerelvebåter. Mange forskjellige lufteputekatamaraner var bygd, men bare «Zarnitsa» så serieproduksjon.

Over 100 passasjerbåter av Zarnitsa-klassen ble levert fra 1972 fram til midten av 1980-årene og satt inn på forskjellige båtruter hvor det var for grunt for mer konvensjonelle fartøyer. Fergen var 22,3 meter lang og 3,85 meter bred med en dybde på 0,45 meter når luftputen var oppfylt, med et høy førerhus forut, passasjerkabin med 48 sitteplasser og motorrommet akterut.<ref>Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 34-35</ref> Havgående varianter ble utviklet, deriblant «Rassvet» og «Tsjajka», som var basert på «Orion-1» fra Leningrad. Ettersom disse var ment for saltvannstrafikk på et hav, hadde de mer konvensjonelle katamaranskrog med dyp kanal og bølgebryter, og passasjerkabinen rommet 80 sitteplasser. 30 båter av Tsjajka-klassen ble bygd fra 1976 av.<ref>Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 36-37</ref>

Større katamaranfartøyer ble også bygd i Sovjetunionen. Problemet med vannturbulens etter en katamaran ble løst på 1960-tallet av M.Y. Alferiev, som oppdaget at hvis man splittet et enkeltskrogsfartøy i to for å skape et asymmetrisk katamaranskrog, kunne man redusere bølgeeffekten i fartøyets [[kjølvann]]. Også hvis fartøyet skulle bli meget langt i forholdet til bredden vil man få minimal turbulens i vannet, det var også viktig å ha så lite dypgang som mulig, spesielt i grunne elver med 5-10 meter i dybden. Denne designløsningen brukes i moderne ''elvekatamaraner'' i nyere tid. Fram til år 2000 ble 13 katamaraner på mellom 40 og 130 meter i lengde bygd og sjøsatt på de store russiske flodene. Mange av fartøyene har overlevd inn i det tjueførste århundret som elvecruisebåter.<ref>[http://fleetphoto.ru/ship/1533/ Отдых-1]</ref> I 1975 ble en stor katamaran på 47,7 meter lengde sjøsatt med en kapasitet på 283 passasjerer som kunne oppnå 30 knop (45&nbsp;km/t) takket være designet med et langt og grunt skrog som hadde blitt tynnet i forveien.<ref>High Speed Catamarans and Multihulls, s. 9</ref> Katamaranfergen het «Anatoly Uglovsky» (''Анатолий Угловский'').<ref>[http://fleetphoto.ru/photo/28906/ Anatoly Uglovsky]</ref>

[[Fil:MS Fjordglytt Fylkesbaatane Byfjorden (000000).jpg|thumb|«Fjordglytt», den første [[westamaran]]en, på Byfjorden i 1990.]]
Katamaranfergens avgjørende gjennombrudd som et hurtiggående sjøtransportmiddel kom i Norge, da Westermoen Hydrofoil A/S i 1971 sjøsatte den første ''westamaran'', «Fjordglytt», som ble levert til Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane den 1. juni. Designeren som hadde stått for designutkastet og byggingen var ''Harald Henriksen'', som hadde tjenestegjort som kommandørkaptein i Sjøforsvaret.<ref>Bjørn Foss, s. 46</ref> Toralf Westermoen aksepterte Henriksens revolusjonerende design med asymmetrisk skrog og stor indre rommelighet som tillot stor kapasitet i bytte mot noe mindre marsjhastighet. Med «Fjordglytt» viste det seg at man hadde fått en meget praktisk og velfungerende båttype tilpasset sin rolle som hurtigbåt. Dermed startet westamaranene ikke bare hurtigbåttrafikken langs Norges kyst, men beviste også katamaranfergens potensial. Lisensrettigheter ble solgt til Mitsui i Japan i 1973 for produksjon av ''Super Westamaran'' og ''Supermaran''.<ref>Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 186</ref>

På midten av 1980-årene gikk hurtigbåtprodusentene med Kværner-Fjellstrand i Norge i spissen over til symmetrisk skrog med skarp baug for å ha liten vannmotstand og dermed oppnå større marsjhastighet til sjøs.<ref>Bjørn Foss, s. 137</ref> Men samtidig skulle Australia seile opp som en hurtigbåtnasjon med båtbyggerselskapet ''International Catamarans'' (InCat). Den første katamaranen som var bygd av InCat, var «Jeremiah Ryan» i 1977.<ref>Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s 180</ref> InCat valgt å ta strategien om minimal vannmotstand til det ekstreme med prototypen «Little Devil» i 1984 med bølgekuttende design i baugprofilen. Istedenfor å bryte seg gjennom bølgene, skulle man kutte seg gjennom med syltynne spisse ender. Den første passasjerkatamaranen med bølgekuttende skrog i trimaranform med to skrog som stakk ned i vannet og et tredje skrog med bølgebryterbaug lik reist over vannoverflaten er «Tassie Devil 2001»<ref>[https://www.incat.com.au/vessel-size/earlier-vessels/ EARLIER VESSELS Prior to 1990]</ref>, sjøsatt i desember 1986.<ref>[https://www.incat.com.au/history/ DEVELOPMENT OF PASSENGER/VEHICLE FERRIES]</ref>

Australia som den ledende skipsbyggingsnasjon innenfor hurtigbåt med bølgekuttende skrog som er ment for å kutte seg gjennom bølgene, hadde i 2000-årene tatt ledelsen innenfor hurtigbåtproduksjon med 18 skipsbyggingsselskaper (2007), og spesialiserte seg i store katamaranferger som ''Auto Express''-serien i forskjellige varianter, fra de største med bildekk til de minste basert på norsk design. Et eksempel er ''Auto Express 86'' (86 antyder totallengden), «Villum Clausen» levert til Danmark i mars 2000. Den satte rekord med 44,29 knop i løpet av 24 timer på 1,063 nautisk mil. Slike ferger kan ha et ekstra dekk for å romme et gjennomgående bildekk med baugport forut og akterover.<ref>Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 82</ref> InCat, som er den meste kjente produsenten i Australia med sine unike katamaraner med trimaranskrog - den midtre hevet over havoverflaten, leverte også store ferger, men bare med baugport i akter. Fra Australia var ekspertise innenfor bølgekutting spredt til andre land som Danmark med «Mai Mols» sjøsatt i 1996 og Japan med «Hayabusa»<ref>[http://www.amd.com.au/vessels/k1500.php AMD1500 MkII - "Hayabusa"]</ref>, et [[roroskip]] sjøsatt i 1994.<ref>Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 136-137</ref>

Den største bilfergen med katamaranskrog i Japan er «Super Liner Ogasawara», sjøsatt i 2005 som et 140 meter langt og 29,8 meter bred skip med bruttotonnasje på {{nowrap|14 500 tonn}}. Som luftputekatamaran skulle fergen, som var basert på Techno-Superliner (TSL) prosjektet, settes inn i sambandet mellom Tokyo og Ogaswara-Gunso 1000 kilometer ut i havet, med forhåpninger om å kutte ned reisetiden fra 26 timer til 16 timer. Kapasiteten ville være på 740 passasjerer og 40 containere på skinneunderlag.<ref>[https://fairplay.ihs.com/ship-construction/article/4191191/fast-ferries-tsl-set-to-take-to-the-water-in-tokyo Fast Ferries - TSL set to take to the water in Tokyo]</ref> Prosjektet ble kansellert fordi oljeprisen hadde skutt rett opp i været, til tross for at skipet var sjøsatt og i sjøprøvning. Man oppnådde 42,8 knop under seilas.<ref>Jane´s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 15</ref> «Super Liner Ogasawara» ble ikke solgt, og bare så prøvedrift fram til 2011. Da ble fergen sendt ut til Ishonomaki, Miyagi-prefekturet etter [[Jordskjelvet ved Tōhoku 2011|jordskjelvet]] i mars 2011 for å gi nødhjelp. I 2017 ble fergen opphugd. 
<gallery mode="packed" heights="150px">
File:Seacat Isle of Man 04.JPG |«Seacat Isle of Man» bygd av InCat i 1991
File:MS Kommandøren Fjord1 Fylkesbaatane (091901).jpg |MS «Kommandøren» bygd i 1990 av Kværner Fjellstrand
File:Super Liner Ogasawara 20110514.jpg |«Super Liner Ogasawara», mai 2011
</gallery>

==== Lystbåt og båtsport ====
I etterkrigstiden ble katamaranen hentet fram for sine stabiliseringsegenskaper, ettersom flere båtbyggere ville produsere båter for folk som lett kan bli sjøsyke under utfart til sjøs, som var blitt en populær fritidsbeskjeftigelse. Andre valgte å videreutvikle seilkatamaranen inn i forskjellige typer for forskjellige seilingsaktiviteter, fra strandseiling til konkurranseseiling.

===== Motor =====
[[Fil:Kingston Ontario Canada - Laslovarga (47).JPG|thumb|Racerbåten i Kingston, Ontario i Canada]]
Den amerikanske båtbyggeren Rey Leger åpnet ''Power Cat Boat Corporation'' i Bellflower, California etter krigens slutt i 1945 for bygging av trebåter med hurtigseilas som spesialitet. Leger produserte den første ''Power Cat'', en kabinkrysser (cabin cruiser) med utenbordsmotor på 18 fot lengde, som en privat fiskebåt for seg og sine nærmeste. Siden produserte Leger motorbåter med katamaranskrog fram til 1972, selv om etterspørselen sank til et minimum i løpet av 1960-tallet. Et typisk kjennetegn på en Leger-båt var halefinner, hentet fra samtidens bilmodeller, på katamaranene som ble bygget i tre og senere fiberglass. Modellutvalget var fra 12 fot til 28 fot i lengde, selv om større enkelteksemplarer på over 40 fot var også bygd.

Katamaranbåter ble en fast del av den amerikanske båtsporten innenfor motorbåt, ettersom McCulloch som en kjent båtracer i etterkrigstiden av og til hadde benyttet katamaranbåter som racerbåter i motorbåtkonkurranser som var meget vanlig ved året 1960. Leger bygde flere båter for McCulloch, som også tok fordel av det nære samarbeidet mellom Leger og båtmotorprodusenten Mercury. Dette førte til det amerikanske ordet «Powercat» som et populært begrep på lystbåter og racerbåter med katamaranskrog, som modellnavn og som typebetegnelse.<ref>[http://www.powercatboat.com/history/History.htm Power Cat - Some History]</ref>

Under en motorbåtkonkurranse mellom Tokyo og Osaka i Japan på {{nowrap|1 000}} km distanse ble 14 motorbåter sendt ut i et røft farvann hvor man kom ut for kraftige bølger og hardt vær, bare en båt vant den meget krevende konkurransen uten å være for sterkt preget av påkjenningene, Yamaha CAT-21 sjøsatt i 1960. Det vist seg at man klarte seg godt til sjøs i katamaranskrog under stor fart.<ref>[https://global.yamaha-motor.com/about/history/stories/0006.html Developing Boats Made from New FRP Materials and Expanding the Marine Products Business]</ref> [[Offshore]] båtracing utaskjærs på åpen havvann med motorbåter har vært kjent siden begynnelsen på 1900-tallet, men som regel med ''deplasementsbåter'' og senere ''planende båter'' med enkeltskrog. Båtene med planende effekt kalles «hydrobåter» spesielt for innaskjærs båtracing. Men den egentlige begynnelsen på offshore båtracing i moderne tid var i 1956 med ''Miami-Nassau Offshore Race''.<ref>Secret of Tunnel Boat Design, s. 26</ref>

I det første tiåret var racermotorbåtene modifiserte motorbåter, enten åpent som i Amerika eller lukket som i Europa. Etter hvert gikk båtdesignerne over til utelukkende originale design kun ment for båtracing. Dette tillot eksperimentering og aksept for nye ideer inkludert katamaranskrog. Man hadde svært tidlig oppdaget katamaranskrogets muligheter til å utnytte ''[[bakkeeffekten]]'', hvor løftet skapes av luftmotstanden mellom vannet og flaten i tunnelen mellom skrogene. «Flyteeffekten» var testet for første gang med ''Hickman Sea Sled'' i 1914, en motorbåt bygd av Albert Hickman i Canada. Dette var ikke bare en egen båttype med betegnelsen '''Sea Sled''' med rette båtsider som privatmotorbåt, det var også begynnelsen på offshore katamaranraceren i det tjueførste århundret.<ref>Secret of Tunnel Boat Design, s. 47</ref>

Sea Sled-båtene ble benyttet i mellomkrigstiden og etterkrigstiden hvor de var forgjengerne for motorbåter med katamaranskrog som ''powercats'', men skilte seg ut med innadvendt V-skrog (inverted V) med tunnelen i omvendt V-form. Tunnelen sluttet i vannet slik at luften «fanges» for å generere oppdrift, og teknisk sett var en krysning mellom en katamaran og en enkeltskrogsbåt.<ref>[http://www.levidrives.com/index.php/archives/1019 Hickman’s “Sea Sled]{{Død lenke}}</ref> Sea Sled Company i Boston hadde reklamert blant annet for en cabincruiser på opptil 50&nbsp;mph eller 80&nbsp;km/t, fra Model 13 med utenbordsmotor til Model 18 med lukket kabinrom og Model 20 med innenbordsmotor. Uansett skrogform ble slike båter ofte kalt ''runabouts''.<ref>[http://spoonercentral.com/dodiknapp/db2.html Sea Sled]</ref>

Ettersom katamaranen som motorbåt hadde bevist seg utaskjærs som racerbåt, ble lærdommen fra Sea Sled-båttypen adoptert av båtbyggere som blant annet sjøsatte ''Switzer Wing'' i 1961 som en krysning mellom en katamaran og en hydrobåt. Båten som var ment for innaskjærs racing var en stor suksess selv om konstruksjonen var enkel; to sponsonsskrog var satt sammen med en vinge tatt rett fra flyet. Switzer Craft Boat & Bo kalte sin oppfinnelse «hydro-cat», men også «The Wing». Dette var gjennombruddet for katamaranskrog i innaskjærs båtracing.<ref>{{Kilde www |url=https://speedonthewater.com/boat-restorationsprojectsupgrades/429-switzer-craftahead-of-its-time-and-timeless |tittel=Switzer Craft—Ahead of its Time and Timeless |besøksdato=2018-12-15 |arkiv-dato=2015-12-29 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20151229074553/http://www.speedonthewater.com/boat-restorationsprojectsupgrades/429-switzer-craftahead-of-its-time-and-timeless |url-status=død }}</ref> Båtracerførere på åpen hav var mer konservative og foretrakk tradisjonelle enkeltskrogbåt med dyp V-skrog. De første forsøkene lykkes ikke som sett med «Pink Panther» og «Thunderbird».<ref name=CM>[https://issuu.com/roycooper/docs/issue_7 History of Cougar Marine Part 1]</ref>

Et europeisk båtracerteam dro til USA i november 1968, med dem er den kjente båtracerføreren og båtbyggeren; ''Clive Curtis'' fra England. De observerte switzer-katamaranene på Lake Havasu, Arizona hvor de deltok under World Outboard Championships-kappløpet. Etter hjemkomsten besluttet Curtis og James Beard seg for å bygge en katamaran basert på Switzer-katamaranen, resultatet var «Volare II» på 22 fot lengde sjøsatt av J. Osborne på Swordfish Marine med to Evinrude X 115 utenbordsmotor. Med katamaranen opplevde James og hans bror Mike Beard stor suksess i løpet av sesongen i 1969.<ref>{{Kilde www |url=https://www.fastonwater.co.uk/james-beard.html |tittel=Fast on Water - James Beard |besøksdato=2018-12-15 |arkiv-dato=2018-12-15 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181215120954/https://www.fastonwater.co.uk/james-beard.html |url-status=yes }}</ref>

Beard og Curtis vakte sensasjon med sin knallsuksess i året 1969 da man først var ledd ut. Curtis konsentrerte seg siden om båtbyggingen med båtsverftet Cougar Marine på øya Platt Eyot i elven Thames. Curtis og hans kolleger valgte å videreutvikle konseptet de hadde hentet fra USA for større motorkraft, større manøverevne og større oppdrift. Utover 1960-tallet hadde båtdesignere som Dieter Schultz i Østerrike og Angelo Molinari i Italia utviklet nye båtdesign med rette linjer i tunnelen for racerbåter ment for innaskjærs båtracing hvor man kjørte i sirkler. I midten av 1960-tallet hadde Molinari og hans nevø Cesaro Scotti utformet nåtidens innaskjærs racerbåt med gaffelliknende skrog og en bred tunnel som løfter seg ut av vannet i full fart. Utover 1970-tallet hentet Cougar Marine inspirasjon fra disse raske småbåtene som het også ''circuit cats''.<ref name=CM/>

De første Cougar-katamaranene var «Black Panther», «Hy-Mac 580» og «Badger VI». Disse båtene var en læringsprosess for Curtis som også hadde motgang som da «Miss Cougar» for innaskjærs båtracing rollet ned i vannet under sekstimersraceløpet i Paris i 1971.<ref name=CM/> Andre båter kom senere som «Boscat» og «Aristocat» kalt ''Altitude Boats''. Andre båter som «Wiggins Teape» i 1974, C2K og C2H var også bygget fram til 1976, men så langt bare for Class II og Class III. Den første ordren på en Class I katamaran kom i 1977 da «Yellowdrama III» ble levert til Ken Cassir. Under raceløpet Cowes-Torquay-Cowes vant Cassir med braksuksess, et helikopter som flyr langs båten dokumenterte 95&nbsp;mph eller 152 kilometer per time. Katamaranens dominans hadde startet.

Siden hadde katamaranen eller «tunnel boats» tatt føringen innenfor båtracingen. Sensasjonen i 1977 førte til sterk interesse for sportsbåter som CAT 900 (også kalt Cougar Cat) med asymmetrisk skrog med et stort bruksområde også som patruljebåt for militære, 40 båter ble solgt. Mrs. Betty Cook var en berømt kvinnelig båtracerfører med sin katamaran «Kaama» som hun vant verdensmesterskapet i Venezia med i 1979. Samtidig gikk man bort fra tre som byggemateriale til fordel for aluminium og den første Cougar-katamaran i aluminium var «Beep-Beep» for amerikaneren Joel Halpern i 1980. Cougar Marine var i bresjen for nyheter innenfor racerbåten, «Dark Moon» i 1982 var den første med dieselmotor på 1250 hestekrefter, deretter komposittbåten «Popeye´s Pepsi Challenger» i aluminium og fiberglass i 1983. Komposittbåten nådde 131&nbsp;mph eller 210&nbsp;km/t.<ref name=CM2>[https://issuu.com/roycooper/docs/issue_8 History of Cougar Marine Part 2]</ref>

Cougar Marine lagt ut føringen for byggingen av racerbåter verden rundt, men tilbød også ulike båter for forskjellige bruksområder, som de små ''Cougar Cubs'', 10 fot lange katamaran-småbåter - {{nowrap|1 000}} ble bygget i 1984-1985.<ref name=CM2/> «Virgin Atlantic Challenger» var levert til [[Richard Branson]] for et forsøk om å være raskest mellom Amerika og Europa i juni 1985, men den forliste underveis fra Amerika. Denne katamaranen på 65 fot lengde med en samlet motorytelse på omtrent 4000 hestekrefter ble overskygget av enkeltskrogbåten «Virgin Atlantic Challenger II» som lykkes å ta seg fram i 1986.<ref>[https://www.nytimes.com/1985/08/16/world/powerboat-sinks-just-hours-from-breaking-atlantic-speed-record.html POWERBOAT SINKS JUST HOURS FROM BREAKING ATLANTIC SPEED RECORD]</ref><ref>[https://www.dailymail.co.uk/news/article-3069993/Boat-Branson-household-sold-725-000-saved-scrapyard.html Iconic record-breaking boat that made Branson a household name]</ref>

En ulykke skjedde under det belgiske Grand Prix (Formula One) på Liege i august 1984, hvor Tom Percival omkom da en båt eksploderte foran ham, og bitene traff ham. Dette var det fjerde og meste kjente dødsfallet innenfor innenskjærs båtrace i dette året. Båtkonstruktørene realiserte at det ikke lenge var sikkert å kjøre i meget raske og skrøpelige båter, noe som fikk de fleste veteranene inkludert Angelo Molinari, som var med på å utvikle båtdesignen for konkurransene, til å trekke seg. Cougar Marines meste kjente designer, Chris Hodges som sto bak utviklingen av offshore katamaranene på 1970-tallet, besluttet å utvikle et nytt sikkerhetsreglement innenfor båtkonstruksjon. Han oppfant «safety cells» med en lagdelt konstruksjon med indre oppdrift og en «celle» omkring cockpiten som båtføreren satt i. Hodges selv risikerte livet ved å sitte i sin båt (circuit cat) under et dropp fra stor høyde. Ikke bare kom båten opp slik at cockpiten kom helt over vannet, han kom også fra det uten varige men. I eldre tid var båtføreren mer utsatt for elementene, men overbygget fikk samme form som formel-racerbilen slik at bare hodet med hjelmen stakk opp. Dermed kunne man kjøre i stor hastighet uten å risikere liv og lemmer.<ref>Power Boat, s. 239-241</ref>

Fra Sør-Afrika kom en ny båttype basert på [[gummibåt]]en kalt ''Zap Cats'', det vil si en katamaranbåt med oppblåsbare skrog. Importerte gummibåter fra Zodiac & Avon ble videreutviklet til den originale båttypen i løpet av 1980-tallet og har siden blitt meget populært som racerbåt.<ref>Secret of Tunnel Boat Design, s. 71-72</ref> Disse oppblåsbare katamaranbåtene er også kalt ''Pencil Ducks'' eller ''Thundercats''. En båt av type Gemini Zapcat FF-15 ment for to personer har en vekt på mindre enn 150&nbsp;kg med en utenbordsmotor på 50 hk.<ref>[http://www.zapcat-racing.com/ Zapcat Racing introduces]</ref>
<gallery mode="packed" heights="150px">
File:Sea sled, broadside view, San Diego, California. - NARA - 295456.tif |Sea Sled, hybriden mellom katamaran og enkeltskrog i San Diego
File:DIMG 5042 (7394264452).jpg |Tobias Söderling i hans F4 katamaranbåt på Riddarfjärden, Stockholm juni 2012
File:Musée Lamborghini 0068.JPG |Modellen av «Spirit of Norway» i Lamborghini-museet
File:Thundercat racing boat 2011.jpg |Thundercat oppblåsbare katamaran under Vaxholmsloppet, Vaxholm i Sverige
</gallery>

===== Seil =====
[[Fil:Gaebler catamaran.jpg|thumb|Tornado-katamaran seilt av Roland Gäbler i 2009.]]
Etter Centennial-regattaen den 22. juni 1876 da Nathanael Herreshoff vant uovertruffent med sin katamaran «Amaryllis», var seilkatamaranene bannlyst fra de fleste seilregattaer, i New York ble forbudet opprettholdt av New York Yacht Club fram til 1970. Men det hindret ikke selvstendige seilere som prøvde seg i de neste tiårene inn i det tjuende århundret.

Som flerskrogsbåt har seilkatamaranen flere fordeler; man trenger ikke ballast for stabilitet under seiling ettersom det avhengiges av skrogets form. Det gir også lav vannmotstand og lav totalvekt, noe som ble lettere med innføring av moderne materialer som fiberglass for eksempel. Men det betyr ikke at seilkatamaranens stabilitet er uten ulemper; påkjenningen i grov sjø kan være meget sterk for skroget, som for eksempel hvis lo skrog skulle lette eller le skrog presses ned i vannet. Bredden medfører at stabiliteten langskips kan være dårligere enn sideveis, noe som konstruktørene måtte løse med undervannsdesign som kan gi løftekraft. Kullseiling er et stort problem dersom katamaraner ikke har ballast ved stort seilareal. Det er populært å seile med det ene skroget opp i luften, men under stram kontroll.<ref>Den store boken om Fritidsbåter, s. 64</ref> Større og høyere rigg er mulig med flerskrogsbåt enn med andre båttyper, noe som sammen med katamaranskrogets lave vannmotstand produserte de raskeste seilbåter, selv om de er noe treg i bautene.

Brødrene Roland og Francis Prout eksperimenterte med katamaranskrog ved å feste sammen to [[kajakk]]er med bambusstenger, og valgte å omstille sitt båtbyggerselskap for katamaranbygging i 1954. Brødrene introduserte ''Shearwater catamarans'' som de første blant «beachcat», et populært begrep på små og lette seilkatamaraner som dyttes ut i vannet fra sandstrendene for strandseiling. «Shearwater 1» vant alle seilbåtracer i sin tid, blant annet ved å delta med handikap som under den årlige Burnham-on-Crouch regattaen. Den første modellen som ble satt i serieproduksjon var «Shearwater III» som vant Cross-Channel Dinghy Race fra Folkestone til Boulogne i 1956. Over {{nowrap|2 000}} eksemplarer basert på denne seilkatamaranen har blitt bygd.<ref>[https://nmmc.co.uk/object/boats/yellow-bird-shearwater-catamaran/ Shearwater catamaran “Yellow Bird” – BC16]</ref> Ettersom designen åpnet for improvisering og inspirering skulle andre følge etter brødrene.

Hobart «Hobie» Alter som hadde vært kjent for [[bølgesurfing]] i sin tid, eksperimenterte med surfebrett for å finne fram til den rette typen ved å utprøve forskjellige materialer. Det moderne surfebrettet var skapt av Hobie, som siden konsentrerte seg om å lage en lettere variant av seilkatamaranen, og utviklet ''Hobie Cat'' i 1965 ved å bruke materialene fra surfebrettet. Hobie-katamaranene var en stor suksess helt fra begynnelsen, «Hobie 16» i 1969 har en vekt på bare 145&nbsp;kg som firemannsbåt. Hobie 16-båten ble den meste populære seilkatamaranen i verden, over {{nowrap|135 000}} Hobie 16 ble bygd og levert til kunder over hele verden.<ref>[http://www.sailing.org/tools/documents/H162012ClassReport-%5B11980%5D.pdf Hobie 16 2012 class report 2012, International Sailing Foundation]</ref>

Større seilkatamaraner som ikke kunne sjøsettes fra sandstrendene, ofte benyttes for regattaer og andre konkurranser hvor utholdenhet og seilhastighet er viktig, men enkeltskrogbåten ble foretrukket i lang tid. Det var under [[America's Cup]] i 1988 den store seilkatamaranen slo gjennom, da San Diego Yacht Club vant med sine to katamaraner mot utfordreren KZ-1 fra New Zealand. KZ-1 var ansett for å være den raskeste enkeltskrogbåten under seil under den kontroversielle regattaen som endte i en rettsdom. Utover de neste tiårene forseglet katamaranene sin dominans som de raskeste havseilbåter, og dermed var blitt et vanlig syn under seilkonkurranser verden rundt.

Den første flerskrogsbåten som ble godkjent som olympisk klasse innenfor kappseiling i 1976, var Tornado-katamaranen utviklet av engelskmannen Rodney March i 1967, som kunne nå over 30 knop under seiling. Ved dette tidspunktet hadde såkalte ''entypekatamaraner'' oppstått for organisert båtracing, delt inn i fire klasser; ''A'' for enmannsbåter, ''B'' og ''C'' for tomannsbåter, ''D'' for tremannsbåter. De som ikke falt innenfor de tre klassene måtte delta i egne klasser, som ''Thai IV'', ''YW'' og ''Shearwater''. De fleste seilkatamaranene ved året 1980 var av B-klassen som ''Quick Cat'' konstruert av Charles og Lindsay Cunningham i Australia og den meget kjente Hobie Cat-katamaranen. Klassereglene regulerte produksjonen og anskaffelsene av seilkatamaranene ettersom bare produsentene hadde enerett på deler til båter som må utføres etter godkjente tegninger. Dette skyldes den høyere stykkprisen for en katamaran i forholdet til enkeltskrogsbåten, man ville holde nede utgiftene for båtbrukerne.<ref>Den store boken om Fritidsbåter, s. 33</ref>

Siden årtusenskiftet har seilkatamaranbrukerne valgt å fortsette med seilegenskaper først og fremst ment for å oppnå størst mulig fart under forholdene, og dette ledet til de såkalte ''hydrofoil catamarans'' ved å videreutvikle senterbordene/finnene i skrogene som motarbeide sidemotstanden. AC50-klassen som oppsto i dette århundret, var en av flere nye klasser hvor man fordelte katamaraner med det unike ''vingeseilet'', seilrigging inspirert av flyvingeprinsippet. AC50 i likhet med AC72 bruker L-formede senterbord og T-formede ror for å løfte seg over vannoverflaten og oppnå opptil 47,2 knop (87,4&nbsp;km/t). Med denne kombinasjonen av vingeseil og hydrofoil blir det mulig å seile raskere enn vindhastigheten som sett da seilteamet ''Emirates Team New Zealand'' i 18. juli 2013 med en AC72-katamaran nådde 44,15 knop (81&nbsp;km/t) i 15,8 knop vind - 2,79 ganger mer.<ref>[https://www.nbcbayarea.com/news/local/Kiwis-Reach-Record-Speed-in-AC-72-Foot-Catamaran-216090101.html Kiwis Reach Record Speed in AC 72-Foot Catamaran]</ref>

Katamaranene og trimaranene kappet om å være raskest under seiling, men så langt er katamaranbåten ''Vestas Sailrocket 2'' fra Danmark den raskeste med to hastighetsrekorder, 65,45 knop (121,1&nbsp;km/t) på 500 meter den 24. november 2012<ref>{{Kilde www |url=http://www.sailrocket.com/node/672 |tittel=Blown Away... The 65 knot+ run (With video) |besøksdato=2018-12-26 |arkiv-dato=2016-03-04 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20160304182506/http://sailrocket.com/node/672 |url-status=død }}</ref> og 55,32 knop (102,45&nbsp;km/t) den 18. november 2012<ref>{{Kilde www |url=http://sailrocket.com/node/640 |tittel=New PB... and nautical mile record smashed! |besøksdato=2018-12-26 |arkiv-dato=2016-03-03 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20160303225249/http://sailrocket.com/node/640 |url-status=død }}</ref> på en nautisk mil i Walvis Bay, Namibia.
<gallery mode="packed" heights="150px">
File:AC72 New Zealand Aotearoa San Francisco 01.jpg |Emirates Team New Zealand's AC72 ''Aotearoa'' i San Francisco Bukt
File:Catamaranedan.jpg |Enmannsbåt på det ene skroget under seil
File:Hobie Cat 16.jpg |Hobie Cat 16 katamaran 
File:F18 Worlds 2015 - 14-07-2015 (Kiel - Germany)-0187.jpg |Startlinjen i Kielbukten under F18-konkurransen i 2015
</gallery>