Redigerer Vestfoldbanen (avsnitt)

== Historikk ==

=== Planlegging ===
Debatten om å bygge en jernbanelinje i gjennom Vestfold startet i 1860-årene, da [[Randsfjordbanen]] ble bygd og åpnet til Drammen i 1868.<ref name="j12">[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 12]]</ref> Stortingsrepresentantene fra [[Jarlsberg og Larviks amt]] (omdøpt Vestfold i 1919) appellerte til regjeringen i 1869 for bygging av en jernbane gjennom Vestfold, sørover fra Drammen til Larvik og videre til [[Langesundsfjorden]]. Forespørselen ble positivt mottatt av regjeringen, som instruerte jernbanedirektør til å gjennomføre undersøkelser gjennom Vestfold, og å prioritere det høyere enn undersøkelser gjennom [[Østfold]].<ref>[[#Broch1936|Broch (1936), s. 96]]</ref>

Norge opplevde stor økonomisk fremgang etter gode avlinger i 1870 og en lovende sommer i 1871, noe som førte til et økende krav om å bygge jernbane.<ref name=":0">[[#Broch1936|Broch (1936), s. 5]]</ref> Det ble vedtatt å planlegge en jernbane gjennom Vestfold til Brevik i [[kongelig resolusjon]], den 24. juli 1871.<ref name="j13" /> I tillegg til å gi en regional jernbane til Vestfold, kunne det settes opp en dampskipstjeneste fra Larvik til [[Frederikshavn]] i Danmark. På den tiden var det også problemer med at de indre delene av [[Oslofjord]] og [[Drammensfjorden]] frøs om vinteren, og tilgang til havnene i ytre deler av Oslofjorden ville lette eksportsituasjonen for industrien.<ref>[[#Broch1936|Broch (1936), s. 97]]</ref>

Det var en rekke forslag til hvor jernbanen skulle gå. Det var derimot enighet om at banen skulle gå gjennom Tønsberg, Sandefjord og Larvik, og banen mellom de tre byene var den minst kontroversielle. Nord for Tønsberg var det mer splittelse. Et forslag var å bygge jernbanen fra [[Vestfossen stasjon]] på [[Sørlandsbanen|Kongsbergbanen]], langs østsiden av [[Eikeren]] og ned til Tønsberg langs en rute nær den som [[Tønsberg-Eidsfossbanen]] senere skulle få. En sidebane ville da ha blitt bygget til Horten.<ref name="j13">[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 13]]</ref> Dette alternativet gikk gjennom et område med mye tømmer, og ville gjøre tømmereksport mye lettere. Den største ulempen var at ruten var 20 km lenger enn via Sande.<ref name="b98">[[#Broch1936|Broch (1936), s. 98]]</ref>

Det ble også foreslått en trasé gjennom Sande, med fjorten forskjellige potensielle ruter.<ref name="j13" /> De tre viktigste forslagene var et indre, et ytre og et kombinert kystalternativ. Den ytre traseen fulgte kysten av Oslofjorden, ville være 111 km og skulle gå gjennom Holmestrand, Horten og [[Åsgårdstrand]], før den nådde Tønsberg. Det kombinerte kystalternativet og det indre alternative ville være henholdsvis 107 og 102 km lange, begge med et sidespor til Horten. Et viktig argument mot kystruten var at byene ved kysten allerede hadde en god transporttjeneste med dampskip, med flere daglige avganger.<ref name="b99">[[#Broch1936|Broch (1936), s. 99]]</ref> En innlandslinje ville sikre utvikling for innenlandbygdene i Vestfold, og dessuten være mindre sårbar militært, enn en kystbane.<ref>[[#Eriksen1989|Eriksen (1989), s. 18]]</ref> Et tredje viktig alternativ var å unngå kysten helt og bygge en forbindelse fra [[Skollenborg stasjon]] på Kongsbergbanen og nedover [[Lågendalen]] til Larvik. Den største fordelen med dette alternativet var det store potensialet for [[vannkraft]] langs [[Numedalslågen]].<ref name="b98" />

[[Fil:Vestfold Line through Holmestrand 1902a.jpeg|thumb|left|En del av traseen utenfor [[Holmestrand]] i 1902. {{Byline|[[Anders Beer Wilse]]}}]]
Amtstinget i Jarlsberg og Larvik amt og bystyrene oppnevnte en jernbanekomité, som 27. november 1873 ba Fylkesmannen om å utstede aksjer i den nye jernbanen. Fylket kjøpte aksjer verdt {{N|400000}} kroner.<ref name="j13" /> Det ble kjøpt aksjer i kystalternativet for 4,9 millioner kroner, dobbelt så mye som det indre alternativet. Det ble forventet at kystalternativet skulle ha tre til fire prosent i utbytte, sammenlignet med to og en halv prosent for det indre alternativet.<ref name="b101">[[#Broch1936|Broch (1936), s. 101]]</ref> I forkant av fylkestingsmøtet i desember 1873 anbefalte Fylkesmannen at det skulle sendes en søknad til regjeringen uten en foretrukket rute, men flertallet av fylkestingets medlemmer stemte for det indre alternativet.<ref>[[#Broch1936|Broch (1936), s. 100]]</ref>

Banen ble på den tiden kalt Grevskapsbanen eller Jarlsbergbanen, etter navnet på [[Jarlsberg og Larviks amt|amtet]] den gikk gjennom.<ref>[[#Broch1936|Broch (1936), s. 102]]</ref> I 1874 hadde Statens jernbanekommisjon vurdert banen og konkludert med at den burde bygges med smalspor. Bare styreleder professor [[Ole Jacob Broch]] (1818–1889) stemte for normalspor, og anbefalte samtidig at Drammenbanen skulle bli konvertert til bredere sporvidde.<ref name="b101" /> Fordelen med å bygge {{N|1067}} mm smalspor var at byggekostnadene ble redusert med en tredjedel.<ref>[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 94]]</ref> I mellomtiden hadde jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl]] (1825–1897) konkludert med at Østfoldbanen burde bygges før Vestfoldbanen.<ref name="b101" /> Regjeringen delte også dette synet. Gjennombruddet kom da planer om å forlenge banen videre til Skien ble lansert. Pihl anslo at å forlenge banen med 45 km til Skien ville koste 4,5 millioner kroner ekstra, i tillegg til at det åpnet muligheten for en sidebane til [[Brevik]].<ref name="b103">[[#Broch1936|Broch (1936), s. 103]]</ref>

Byggingen ble tatt opp i [[Stortinget]] i 1875. Det ble inngått en politisk avtale, hvor representantene fra Vestfold skulle støtte byggingen av [[Vossebanen]], mens representantene fra [[Hordaland]] skulle støtte byggingen av Jarlsbergbanen.<ref>[[#Broch1936|Broch (1936), s. 104]]</ref> Avgjørelsen ble tatt 8. juni 1875,<ref name="j16">[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 16]]</ref> med 76 mot 36 stemmer, for traséen delvis langs kysten med forlengelse til Skien.<ref name="b103" /> Banen ble beregnet å koste 10,7 millioner kroner,<ref name="j16" /> og det ble solgt aksjer for 3,25 millioner kroner i prosjektet, til de berørte kommunene og næringslivet langs prosjektet.<ref name="b105">[[#Broch1936|Broch (1936), s. 105]]</ref>

=== Bygging ===
Byggingen startet i 1876<ref name="b105" /> under ledelse av Pihl, [[Cato Maximilian Guldberg]] og [[Jørgen Meinich]].<ref name="j16" /> Banen fikk en minste kurveradius på 180 meter og en maksimal stigning på 1,8 %. Arbeidet ble forsøkt stanset to ganger i 1877 på grunn av klager på byggingen. Den første klagen gikk på at banen burde bygges slik at den lett skulle kunne konverteres til normalspor,<ref name="b105" /> mens den andre klagen var et forsøk på å stoppe byggingen og i stedet anlegge banen gjennom en indre trasé. Ingeniør Størmer lanserte i 1878 et forslag om å i stedet bygge banen med normalspor. Dette ble behandlet av ''Stortingets Jernbanekomité'', men ble nedstemt med fem mot fire stemmer. Forslaget ble også nedstemt i [[plenum]]svoteringen, der bare 24 støttet normalspor.<ref name="b106">[[#Broch1936|Broch (1936), s. 106]]</ref>

[[Fil:Holmestrand stasjon 1906 2.jpg|thumb|[[Holmestrand stasjon (1881–2016)|Holmestrand stasjon]] i 1906. {{Byline|[[Anders Beer Wilse]]}}]]
Det var få problemer med byggingen av banen i det relativt flate landskapet mellom Drammen og Larvik. Den største utfordringen var byggingen gjennom Kobbervikdalen, sør for Drammen, der det måtte bygges en skjæring. Der skulle banen gå gjennom en gammel kirkegård med leiregrunn, og [[rallar]]ene, som bygde banen, fant flere bevarte lik mens de gravde.<ref name="j16" /> Strekningen mellom Larvik og Skien gikk gjennom et betydelig mer kupert terreng, spesielt langs sørsiden av [[Farrisvannet]]. Jernbaneingeniøren [[Ole Wilhelm Lund]] fikk ansvaret for byggingen av den 15 km lange strekningen, som omfattet mer enn tjue tunneler.<ref>[[#Sollied1938|Sollied (1938), s. 496]]</ref> På det meste, var det 2114 personer som arbeidet med å bygge jernbanen langs Farrisvannet. Disse hadde en gjennomsnittslønn på 2,50 kroner per dag.<ref name="b108">[[#Broch1936|Broch (1936), s. 108]]</ref>

Kong [[Oscar II]] var på reise i Norge i oktober 1881, og det ble derfor han som foretok den offisielle åpningen av jernbanen mellom Drammen og Larvik, og av [[Hortenlinjen]] 13. oktober 1881. Byggingen var ikke fullført og banen kunne derfor ikke brukes før 7. desember. Strekningen fra Larvik til Skien ble offisielt åpnet 24. november 1882, den hadde da kostet 12 millioner kroner å bygge. Brevikbanen ble tatt ut av de opprinnelige planene og ble derfor ikke åpnet før 15. oktober 1895.<ref name="j16" />

=== Smalsporet bane ===
Vestfoldbanen var en del av [[Norges Statsbaner|NSB]]s Drammens-distrikt. I starten ble banen trafikkert med to daglige kombinerte passasjer- og godstog i hver retning, i tillegg til godstrafikk på hverdager. Det viktigste toget var posttoget, et kombinert post- og passasjertog som gikk fra [[Vestbanestasjonen]] kl. 08.00 og tilbake fra Skien kl. 15.00. Fra Skoppum gikk det et korresponderende lokaltog til Horten. Etter åpningen av Brevikbanen i 1895, ble det satt opp lokaltog mellom Brevik og Skien, og et ekstra daglig ekspresstog ble satt opp til Brevik, hvor det gikk et korresponderende dampskip til [[Kristiansand]].<ref>[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 6]]</ref>

NSB fikk levert fem [[NSB type 5|type 5]] damplokomotiver, produsert av svenske [[Motala Verkstad]], og fire av det større [[tender]] [[NSB type 11|type 11]]-lokomotivet, bygget av britiske [[Dübs and Company]]. Sistnevnte ble for det meste brukt til ekspresstog. Det første [[compound]]lokomotivet av [[NSB type 13|type 13]], ble tatt i bruk i 1895. De neste to var ikke compoundlokomotiver: To lokomotiver fra [[Baldwin Locomotive Works]] ble levert i 1898. De ble brukt på Vestfoldbanen fram til 1908, da de ble overført til [[Rørosbanen]]. To [[NSB type 9|type 9]] fra sveitsiske [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] ble overført til Vestfoldbanen i 1897, og ytterligere to type 13 ble levert i 1900. To [[NSB type 23|type 23a]]-lokomotiver ble levert fra [[Hamar Jernstøperi]] i 1907 og 1908,<ref>[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 91]]</ref> med ytterligere ti lokomotiver av type 23d levert fra [[Thune]] mellom 1913 og 1915. Det ble senere brukt en rekke andre damplokomotiver på Vestfoldbanen, ettersom de andre banene ble konvertert fra smalsporbaner til normalspor, og det ble flere lokomotiver til overs.<ref>[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 92]]</ref>

Under planleggingen av [[Tønsberg–Eidsfossbanen]] var det diskusjoner om å endre Vestfoldbanens trasé gjennom Tønsberg og bygge en ny jernbanestasjon i byen. Dette ville gjøre at togene ikke trengte å rygge fra Jarlsberg Points. Det ble i stedet bygget en ny stasjon på Knapløkken, som ble den fjerde stasjonen i Tønsberg. NSB besluttet derfor legge legge Vestfoldbanen i en sløyfe gjennom Tønsberg, og dermed bygge en ny, felles stasjon for begge banene.<ref>[[#Aspenberg1994|Aspenberg (1994), s. 148]]</ref> Den nye traséen ble åpnet 1. oktober 1915, og den nye stasjonen ble tatt i bruk i 1916.<ref>[[#Aspenberg1994|Aspenberg (1994), s. 150]]</ref>

[[Fil:SmørsteinJernbanetunnelHolmestrand.jpg|thumb|[[Smørstein jernbanetunnel]]. {{Byline|Peter Fiskerstrand}}]]
Under byggingen av en planovergang ved Smørstein ble det utløst en rekke jordskred rundt banen 17. august 1918.<ref>[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 109]]</ref> Innen få dager hadde massene under sporet sklidd unna. NSB leide inn et dampskip for å frakte passasjerer og gods forbi det berørte området, og en del av trafikken ble fraktet over fjorden fra Horten til [[Moss]].<ref>[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 110]]</ref> Det ble først bygget en midlertidig bane langs fjellsiden, som sto klar 28. oktober 1918.<ref>[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 111]]</ref> Byggingen av [[Smørstein jernbanetunnel]] forbi rasstedet var ferdig 25. mai 1921.<ref name="b162">[[#Bjerke1994|Bjerke (1994), s. 162]]</ref> og var da den første tunnelen som ble bygget på Vestfoldbanen mellom [[Drammen]] og [[Larvik]].<ref name="lysne">{{Cite news |url=http://tb.no/nyheter/bygger-i-bjerge-1.5040926 |title=Bygger i bjerge |last=Lysne |first=Arne |work=[[Tønsbergs Blad]] |language=norsk |date=28. mars 2010 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20141209103601/http://www.tb.no/nyheter/bygger-i-bjerge-1.5040926 |archivedate=2012-03-09 |accessdate=2015-12-15 |url-status=dead }}</ref>

Jarlsbergbanen byttet offisielt navn til Vestfoldbanen 1. juli 1930.<ref name="b162" /> Det ble opprettet 38 nye stoppesteder på banen i perioden mellom 1928 og 1932.<ref name="b1636">[[#Bjerke1994|Bjerke (1994), s. 163-166]]</ref>

=== Konvertering til normalspor ===
Fylkestinget diskuterte en ombygging av Vestfoldbanen til normalspor allerede i 1910, og sendte en anmodning til regjeringen, som innvilget midler til forundersøkelser i 1912. Etter å ha snakket med de fleste kommunene og ulike næringsinteressene i 1913, ble [[Stortinget]] enige om finansieringen i april 1914. Det ble derfor etablert en jernbanekomité, og Drammen kommune bestemte at banene rundt byen skulle konverteres til normalspor. Innen saken hadde nådd Stortinget i 1923, hadde en konvertering av Vestfoldbanen til normalspor falt ut av planene. Flere av de omkringliggende banene ble derimot konvertert til normalspor.<ref name="j95">[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 95]]</ref>

Mellom 1917 og 1920, ble det lagt en tredje skinne på Drammenbanen, som gjorde det mulig å kjøre både de smal- og normalsporede vognene. 13. november 1922 ble den tredje skinnen fjernet og banen var normalsporet. Drammenbanen ble elektrifisert i to etapper, i 1922 og 1930.<ref>[[#Bjerke1994|Bjerke (1994), s. 149]]</ref> Da [[Bratsbergbanen]] åpnet mellom [[Notodden]] og Skien i 1917, ble strekningen mellom Skien og Eidanger på Vestfoldbanen bygget om til [[3-skinnespor]]. 16. juni 1921 var Bratsbergbanen og Brevikbanen ferdig ombygd til normalspor.<ref>[[#Aspenberg1994|Aspenberg (1994), s. 156]]</ref> Dette førte til at tog fra Skien og Porsgrunn måtte kjøre via Bratsbergbanen og [[Kongsberg]] på tur til Oslo.<ref>[[#Sørensen1995|Sørensen (1995), s. 38]]</ref>

Togene på Vestfoldbanen gikk derfor bare til Drammen, der passasjerene byttet over til nytt tog på Drammenbanen. Den lave standarden på Vestfoldbanen var lenge en lokalpolitisk bekymring. Direktøren for [[Vegvesenet]] foreslo å legge ned jernbanen og heller bygge en motorvei, men forslaget møtte liten støtte. Det ble etablert en komité i 1931, som skulle jobbe for at banen ble bygget om til normalspor. Komitéen skulle også jobbe for en omlegging av traséen, slik at den skulle gå via [[Horten]]. 26. juni 1934 vedtok Stortinget å konvertere Vestfoldbanen til normalspor. Under [[Norge under andre verdenskrig|tyske okkupasjonen av Norge]] mellom 1940 og 1945, hadde Vestfoldbanen lav prioritet og ble ikke vedlikeholdt. En ny beslutning om å konvertere banen til normalspor ble fattet av Stortinget i mars 1946.<ref name="j95" />

I 1949 ble 21 forskjellige versjoner av [[NSB type 23|type 23]] og to [[NSB type 26|type 26]]-lokomotiver brukt på Vestfoldbanen.<ref>[[#Bjerke1997|Bjerke (1997), s. 19]]</ref> Det ble montert nye spor med en vektprofil på 25&nbsp;kg per meter, men fundamentet var ikke dimensjonert for normalspor. Mellom 170 og 240 personer arbeidet direkte med ombyggingen, som kom til å koste til sammen 41 millioner kroner. Den nye normalsporede banen sto ferdig 3. oktober 1949.<ref>[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 96]]</ref> Vestfoldbanen var den siste jernbanestrekningen i Norge som ble bygd om til normalspor. Etter ombyggingen ble de resterende lokomotivene og vognene tilpasset smalspor, solgt til Sverige.<ref>[[#Jakobsen1996|Jakobsen (1996), s. 133]]</ref>

[[Fil:BS66-710105.jpg|thumb|left|[[NSB type 66|Type 66]]-tog på [[Larvik stasjon]] i 1971]]

=== Elektrifisering ===
Både [[Bratsbergbanen]] og [[Brevikbanen]] ble elektrifisert i perioden mellom 1936 og 1949. Stortinget vedtok i 1955 å elektrifisere Vestfoldsbanen, som skulle koste 28 millioner (1953-kroner).<ref name="stp">{{Kilde www|ref = |url = https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1955&paid=6&wid=a&psid=DIVL1681&pgid=a_0196 |tittel = Innst. S. nr. 94. Tilråding frå samferdslekomitéen om planar og overslag for elektrifisering av Vestfoldbanen og austre line på Østfoldbanen. (St. prp. nr. 32.) |besøksdato = 2016-03-09 |utgiver = [[Stortinget]] |dato = 1955-05-12 }}</ref> Jernbanen ble elektrifisert med 15 kV 16 2/3 Hz [[vekselstrøm|vekselspenning]], slik som resten av banestrømforsyningen i Norge.<ref>{{Kilde www|url=http://www.jernbaneverket.no/contentassets/55a947e1337748beaee3839e8f34f806/slikfungererjernbanen_2012_web_oppsl.pdf |tittel= Slik fungerer jernbanen |dato= 2014-12-03 |utgiver = [[Jernbaneverket]] |besøksdato = 2015-12-16}}</ref> Kraften til den nordre delen av banen, skulle komme fra [[Hakavik kraftverk]], gjennom at det ble bygget en fjernledning derfra og til Sande [[transformator]]stasjon. Ved Larvik ble det bygget en omformerstasjon.<ref name="stp" /> 

Elektrifiseringen av Vestfoldbanen var delt opp i tre etapper og startet senere sommeren 1955. Første etappe fra Eidanger til Larvik sto ferdig 15. oktober 1956, andre etappe fra Larvik til Tønsberg 20. mai 1957 og siste etappe fra Tønsberg til Drammen 1. desember 1957.<ref name="b162" /> NSB flyttet de fleste og senere alle [[El 8]]-lokomotivene til Drammen, som gjorde at de ble hyppig brukt på Vestfoldbanen.<ref>[[#Aspenberg2001|Aspenberg (2001), s. 68]]</ref> De første togsettene av [[NSB type 66|type 66]] ble tatt i bruk på Vestfoldbanen 28. mai 1967, og ble brukt på rutene til Skien fram til 3. juni 1973, da de deretter kun ble brukt til Larvik. Togsettene ble tatt ut av drift 21. mai 1977.<ref name="fjeldstad">{{Cite journal|title=Snøggtogett type 66 |author=Fjeldstad, Odd T. |journal=[[På Sporet (tidsskrift)|På Sporet]] |year=1996 |volume=87 |pages=36–42}}</ref> [[El 11]]-lokomotiv ble brukt på Vestfoldbanen fra tidlig i 1970-årene.<ref>[[#Aspenberg2001|Aspenberg (2001), s. 85]]</ref> Fra slutten av 1970-årene og begynnelsen av 1980-årene ble disse gradvis erstattet med [[El 13]]-lokomotiver.<ref>[[#Aspenberg2001|Aspenberg (2001), s. 98]]</ref>

Vestfoldbanen ble i etapper fjernstyrt fra starten av 1970-årene. Strekningen fra Drammen til Holmestrand ble fjernstyrt 16. desember 1970, videre til Tønsberg 1. juli 1971, til Sandefjord 15. september 1971, til Larvik 27. oktober 1971 og til Porsgrunn 16. desember 1971. Havnebanene i Holmestrand og Tønsberg ble lagt ned i 1980.<ref name="b162" />

[[Fil:Stokke stasjon TRS 070725 002.jpg|thumb|[[Stokke stasjon]]. {{Byline|Trond Strandsberg}}]]
29. mai 1978 ble flere mindre stasjoner på Vestfoldbanen lagt ned.<ref name="b1636" /> NSB introduserte sitt nye InterCity Express-konsept, som resulterte i en trafikkøkning på 25 % på Vestfoldbanen.<ref name="g288">[[#Gulowsen2004|Gulowsen (2004), s. 288]]</ref> Da [[Oslotunnelen]] åpnet 30. mai 1980 og togene kunne kjøre helt til [[Oslo sentralstasjon|Oslo S]], ble rutene på Vestfoldbanen forlenget videre til [[Lillehammer]].<ref>[[#Gulowsen2004|Gulowsen (2004), s. 287]]</ref> Samme år ble det startet en pendlerforening for Vestfoldbanen.<ref name="g288" /> Da NSB fikk levert sine nye [[NSB B5|B5-vogner]], ble det frigjort flere [[NSB B3|B3-vogner]], som ble tatt i bruk på Vestfoldbanen.<ref>[[#Gulowsen2004|Gulowsen (2004), s. 293]]</ref> Det ble installert [[automatisk togstopp]] på strekningen mellom Drammen og Larvik, som sto ferdig 18. juli 1990, og mellom Larvik og Skien, som sto ferdig 28. november 1991.<ref name="b162" />