Redigerer Tupolev TB-3 (avsnitt)

== Utvikling==
I 1925 kontaktet det [[Sovjets luftforsvar|sovjetiske luftforsvaret]] luftfartsinstituttet [[TsAGI]] og anmodet om konstruksjon av et tungt bombefly med motorytelse på totalt 2&nbsp;000 [[hestekraft|hestekrefter]]. Landingsunderstellet skulle bestå av enten hjul eller flottører. [[Tupolev]] [[OKB]] startet konstruksjonsarbeidet i sommeren 1926, detaljarbeidet ble overlatt til Vladimir Petlyakov i AGOS (''Aviatsiya, gidroaviatsiya i opytnoye stroitel´stvo'', flygning, sjøflygning og eksperimentell konstruksjon). Luftforsvaret ville ikke prioritere prosjektet, så Petlyakov fortsatte arbeidet på ANT-4 før kan man gå over til det planlagte prosjektet. Etter hvert som ANT-4 prosjektet tok form og settes i produksjon, ble erfaringene overført til ANT-6, og dette var mulig først etter det ble ledig i fabrikkverkene. Byggingen av prototypen begynte i november 1928.<ref name=Baginiskis5/> Den endelige designen på ANT-6 ble fastslått i 1929, deretter kunne ferdigarbeidet på prototypen starte i fabrikken GAZ-22.<ref name="gunston Russian p384-5">Gunston 1995, pp. 384–385.</ref>

[[Tupolev TB-1|Tupolev ANT-4]] ble brukt som basis for konstruksjonen. Flyet ble opprinnelig drevet av fire [[Curtiss V-1550]] ''Conqueror'' 12-sylindres [[V-motor]]er som genererte 600&nbsp;hestekrefter hver,<ref name="Duffy s.42">Duffy and Kandalov 1996, p.42.</ref> med intensjon om å bytte til [[Mikulin M-17]] (modifisert [[BMW VI]]) i produksjonen. De tyskproduserte flymotorene som hadde vært importert fra Tyskland, var sterkt plaget med motortrøbbel så man for sikkerhetens skyld kjøpt et antall amerikanskbygde motorer fra Curtiss i 1929.<ref name=Baginiskis5>Vanags-Baginskis, s.5.</ref> En motorløs modell ble bygd, og den ble godkjent 21. mars 1930.  Den første [[prototyp]]e var ferdig 31. oktober 1930.<ref name="Gunston Russian p385" /> Jomfruturen ble foretatt 22. desember 1930 med [[Mikhail Gromov (flyver)|Mikhail Gromov]] bak spakene, og med [[ski (redskap)|ski-understell]]. På tross av at flyet nesten havarerte på grunn av vibrasjoner, ble testflygningen betegnet som en suksess<ref name="shavrov" /><ref name="Duffy s.42" /> Den 20. februar 1931 beordret det sovjetiske flyvåpenet masseproduksjon av ANT-6 med M-17-motorer. Dermed ble prototypen returnert til GAZ-22 for å bytte motorene og få mindre endringer i sin konstruksjon samt et nytt understell med hjul.<ref name="Gunston Russian p385">Gunston 1995, p.385.</ref>

Prototypen ble utstyrt med BMW VIz 500 motorer som ytte 720&nbsp;hk hver, større  radiatorer, og faste (ikke vribare), trepropeller konstruert av TsAGI. Enkelt hjulunderstell ble ansett for svakt og ble erstattet med [[tandem]] [[boggi]]er med 1,350×300&nbsp;[[millimeter|mm]] dekk.<ref name="shavrov" /> Den første pre-produserte '''TB-3-4M-17''' fløy 4. januar 1932 med A. B. Yumashev og I. F. Petrov ved spakene. Uventet ble etterfølgende masse-produserte fly funnet 10–12% tyngre enn prototypen, noe som i stor grad var et hinder for ytelsen.<ref name="shavrov" /> Forskjellen ble oppdaget i for høye positive toleranser i råmaterialet som resulterte i at [[stål]]plater, [[rør]] og [[wire]] ble mye tykkere enn på de omhyggelige bygde prototyper. Dette skyldes avgjørelsen i september 1931 om å skifte fra importerte stål til hjemlagde stål som ikke var så herdet i sammenligning. Flyet ble også malt med et tykt lag kamuflasjemaling og lakk.<ref name="shavrov" /><ref name="Duffy p43">Duffy and Kandalov 1996, p.43.</ref><ref name=Baginskis7>Vanags-Baginskis, s. 7</ref> TsAGI som lansert et vektbesparingsprosjekt, spurte arbeiderne om forslag til vektbesparelse og betalte 100 [[rubel|rubler]] for hvert [[kilogram]] fjernet fra flyet. I kombinasjon med OKB's anstrengelser resulterte dette i en vektbesparelse på nesten 1 000&nbsp;kg. Tross dette, produserte fly kunne ha opptil flere hundre kilo i vektforskjell. Dermed vil man rette på dette med nyere og kraftigere motorer av type M-34.<ref name="shavrov" /><ref name="Duffy p43" /><ref name=Baginskis7/><ref name="Gunston Russian p386">Gunston 1995, p.386.</ref>

I 1933 ble en eneste TB-3-4M-17F [[strømlinje]]formet med fjerning av [[maskingevær]] og [[bombe]]luker. Tildekking av alle åpninger og montering av hjul med hjulskjermer. Dette resulterte i 4,5% økning av topphastigheten, og tilsvarende rekkevidde. Tupolev konkluderte med at strømlinje var en minimal fordel for store og langsomme fly. For å studere effekten av korrugerte overflater ble en enkel TB-3-4AM-34R i januar-februar 1935 dekket med korrugert materiale. Dette resulterte i en 5,5% økning i topphastigheten og om lag 27,5% økning i høyden. Det samme fly demonstrerte en betydelig økning i [[klatrefart]] da den ble utstyrt med eksperimentelle fire-bladede [[propell]]er.<ref name="shavrov" /><ref name=Baginskis12>Vanags-Baginskis, p.12.</ref>
; Rekordflygning<ref name="shavrov" /><ref name="Duffy p211">Duffy and Kandalov 1996, p.211.</ref>
* TB-3-4M-34R satte en rekord på 18 timer og 30 minutter i luften.
* TB-3-4AM-34FRN med A. B. Yumashev i cockpit satte flere last-til-høyderekorder:
** 11. september 1936 – 5 000&nbsp;kg til 8 116 meter, forbedret til 8 980 m den 28. oktober.
** 16. september 1936 – 10 000&nbsp;kg til 6 605 m
** 20. september 1936 – 12 000&nbsp;kg til 2 700 m