Redigerer Trolleybussen i Bergen (avsnitt)

== Historikk ==
Planleggingen av et trolleybussystem i Bergen ble påbegynt i [[1928]], og i [[1937]] begynte [[Bergen Sporvei]] å undersøke forskjellige trolleybussystemer i [[Europa]]. [[7. juli]] [[1940]] besluttet byrådet å bygge to linjer: linje 5, [[Mulen]] – sentrum  – [[Møhlenpris]], og linje 7, [[Nordnes]] – sentrum  – [[Fjøsangerveien]]. I [[1942]] begynte Bergen Sporvei å bygge om noen av sine bensinbusser til elektrisk drift, men i [[1944]] rekvirerte den [[Norge under andre verdenskrig|tyske okkupasjonsmakten]] de ombygde bussene og sendte dem til [[Lübeck]], og ombygningen ble stanset.

Mangelen på [[drivstoff]] gjennom [[andre verdenskrig]] gjorde trolleybusser svært populære fordi Norge hadde tilgang på billig [[elektrisk energi|elektrisitet]].<ref name="Aspenberg">{{Kilde bok| forfatter=[[Nils Carl Aspenberg|Aspenberg, Nils Carl]]| utgivelsesår=1996| tittel=Trolleybussene i Norge| utgivelsessted=Oslo| forlag=Baneforlaget| side=96| isbn=| url=}}</ref> Etter krigen ble byggingen av den 4,1 km lange linje 5 mellom Mulen og Møhlenpris satt i gang, og satt i rute [[24. februar]] [[1950]] som erstatning for trikkelinje 3. Fem ombygde busser sto til rådighet, slik at linjen hadde en takt på 10 minutter. På Møhlenpris var beboerne skeptiske til denne nykommeren som skulle erstatte den vante trikken. ''[[Bergens Tidende]]'' skrev at den «''må vel betraktes som en avviklingslinje. Om den blir nedlagt om en tid, må derfor ikke forbause noen.''» Men snart diskuterte [[Bergen bystyre]] sporveistyrets innstilling om å bytte ut [[Kalfaret|Kalfartrikken]] med trolleybusser.<ref>Tom R. Hjertholm: «Den 70 år gamle busshistorien», ''Bergensavisen'' 2. mars 2020</ref> 21. desember 1950 avga sporveisstyrets en innstilling som gikk inn for nedleggelse av trikkelinjen Engen-Fridalen. I stedet skulle det gå trolleybuss fra [[Tollboden (Bergen)|Tollboden]] til Bolstad gård på Landås.<ref>Mappe 3496/1950, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, [[Bergen byarkiv]]</ref>

I januar 1953 ble ble det vedtatt «''en bevilgning på kr 4.250.000 til trolleybussdrift på strekningen Nordnes-[[Nattland]]''».<ref>Mappe 212/1953, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, Bergen byarkiv</ref> I februar 1953 fremmet [[Foreningen til Norske Fortidsmindesmerkers Bevaring|Foreningen til norske fortidsminnesmerkers bevaring]] ved [[Robert Kloster]] og [[Frederik Konow Lund]] sine betenkeligheter om trolleybussanlegget til [[formannskap]]et: «''Partiet mellom [[Stadsporten]] og [[St. Jørgens Hospital|St Jørgens hospital]] er utvilsomt ett av de aller vakreste gatebilder vi har i Bergen, preget av en rekke fine, gamle anlegg og av St Jakobs kirkegård med de smukke lindetrærne. Like vakkert er partiet fra Stadsporten oppover [[Kalfaret]], noe alle bergensere er enige om. Anlegget av kjørebanen på Stadsportens vestside vil virke meget skjemmende med [[fortau|fortåget]] som buer seg ut på en utkroket balkong over kirkegården. Gateutvidelsen vil også føre med seg at mange av alléens trær må falle. Verst vil det likevel gå ut over Stadsporten - dette enestående monument i norsk byarkitektur. Blir trolleybusslinjene realisert etter planen, vil man i framtiden se Stadsporten på alle sider omgitt av bussens master og luftnett. Før man går til et slikt brutalt inngrep i bybildet, bør det undersøkes om det ikke skulle være mulig i årene framover å opprettholde den nåværende ordning med elektrisk sporvei, evt. erstattet med vanlig bussdrift. Når den nye ferdselsåre på østsiden av [[Store Lungegårdsvann|Lungegårdsvannet]] blir opparbeidet, vil Kalfarveien bli avlastet for trafikk.''»<ref>Mappe 513/1953, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, Bergen byarkiv</ref>

I 1951 ble tre busser kjørt fra [[Strømmens Værksted]], takten kunne da reduseres til 7,5 minutter. Linje 5 ble populær, og trafikken økte. I [[1954]] startet ombygningen av trikkelinje 2 til trolleybuss, og i [[1957]] var det ledninger på strekningen Engen - [[Fridalen]] med trikkesløyfe ovenfor [[Haukeland sykehus]]. [[1. desember]] 1957 ble seks nye 92-seters trolleybusser satt inn på linjen. Folk bosatt på [[Landås]] måtte imidlertid fraktes videre sørover fra trikkesløyfen i vanlige busser. Først [[30. juni]] [[1958]] ble det satt inn trolleybusser hele veien opp til Bolstad gård i Natlandsveien. I oktober stod sporveiens bussdepot på Mannsverk ferdig.<ref>Tom R. Hjertholm: «Den 70 år gamle busshistorien», ''Bergensavisen'' 2. mars 2020</ref> Trafikkmengden hadde sitt maksimum i [[1959]] med mer enn ti millioner passasjerer per år på de to linjene. I [[1960]] ble bilsalget i Norge frigitt, noe som gradvis førte til en tilbakegang i [[kollektivtrafikk]]en.<ref name="Aspenberg" /> 
[[Fil:Trolleybuss i Bergen med reklame for Dollar kaffe.jpg|thumb|Trolleybuss i Bergen med [[reklame]] for Dollar [[kaffe]] en gang i 1960-årene. {{byline|Alan Cyril Littlewood}}]]
Etter at linje 2 var blitt forlenget tre ganger i årene 1958, 1985 og [[2003]], hadde den fått en lengde på 6,5 kilometer fra [[Den Nationale Scene]] til Landås. 

I 1970 var de norskproduserte Sputnik-bussene på linjene 2 og 5 medtatt av slitasje. Den ene hadde passert 700.000 km. I [[Vesten]] bestod trolleybusser oftest av deler fra ulike fabrikanter, som fordyret fremstillingen. Vesle [[elbuss|Elbil i Førde]] ved direktør Einar Kjelland Fosterud<ref>«Norge i frontlinjen for miljøvennlig bil», ''[[Bergens Tidende]]'' 16. oktober 1971</ref> var ennå på utprøvningsstadiet. Både sporveisledelsen og bystyret diskuterte om ikke [[diesel]]busser ville bli billigere. Men dieselrøyken ble avgjørende; den var så plagsom i oppoverbakkene i Mulen og fra [[Kalfaret]] og videre at det måtte bli trolley fremover også. Sporveisledelsen dro først til [[Sovjetunionen]] og besøkte en fabrikk der; men en senere tur til [[Škoda Auto|Skoda-fabrikken]] i [[Ostrow]] i [[Tsjekkoslovakia]] var likevel det som resulterte i et vedtak. Forholdet til Vesten var bedre i Tsjekkoslovakia enn ellers i [[østblokkland]]ene, og [[valuta]]kursen fordelaktig, selv om prisen like fullt kom på 7,6 millioner 1971-kroner. 30. august 1971 tok den første tsjekkiske trolleyen en prøvetur til Landås. Den var grågul i stedet for sporveisbussenes vanlige gulfarge, for den var egentlig underveis til [[Baku]]. Skoda var verdens største trolleyprodusent og solgte også busser til [[Aserbadsjan]], dit denne skulle etter prøverunden i Bergen. I løpet av 1972 kom de bestilte trolleyene til byen, og det ble ansatt 40 nye trolleysjåfører. (To var kvinner.) Ifølge sjåførene sørget avsporinger og strømstans for at «ingen dag var lik». Det bidro nok også til den erfaringen at trolleyen hadde elektriske [[bremse]]r «som ikke fungerte likt på noen av dem».<ref>[[Nicholas H. Møllerhaug]]: «Då den tsjekkiske småtrolleyen kom», ''Bergensavisen'' 11. september 2021</ref>

I november [[1994]] varslet ''Bergens Tidende'' at det lå an til nedleggelse av trolleybussene i Bergen. Årsaken var [[Bergen Lysverker]], som tredoblet strømregningen fra kr 600.000 i 1994 til to millioner i 1995. Linje 5 kjørte da dieselbusser pga arbeider i sentrumsgatene. Disse to linjene stod da for 15 % av sporveiens samlede passasjertrafikk. Årsaken til en prisstigning på 240 % på strømregningen, var at lysverkene leverte [[vekselstrøm]], mens trolleybussene gikk på [[likestrøm]]. For å omdanne vekselstrøm til likestrøm trengs installasjon og drift av [[likeretter]]e, en service lysverkene pleide å levere gratis. Fra 1995 kom de til å ta seg betalt, for en ekstraregning på 1,4 millioner kroner. I tillegg kostet vedlikehold av kjøreledninger rundt halvannen million i året. En trolleybuss var også dyr i innkjøp, rundt tre millioner kroner, mens en dieselbuss kostet oppunder to millioner. Til gjengjeld varte en trolleybuss mye lenger, men det var dyrt for sporveien å måtte opprettholde kompetanse på to ulike busstyper. Sporveien gjorde seg lite håp om tilskudd fra bystyret. I januar 1994 var tilskuddet fra [[Bergen kommune]] på 3,2 millioner kroner, men samme sommer ble beløpet inndratt igjen. Sporveissjef Peer Frode Jarnung redegjorde for vilkårene for kollektivtrafikken i Bergen, at tilskuddet fra [[Hordaland]] fylke ble nedsatt fra 24 millioner i [[1993]] til 14 millioner i 1994, mens [[Oslo Sporveier]] var blitt tildelt 78 millioner i 1993. For 1995 skulle det innspares minst tre millioner i Bergen. Da var sporveiens personalkostnader skåret ned med 13 millioner fra [[1992]] til 1995. Fra [[1996]] ville ikke Bergen Sporvei kunne forvente noe offentlig tilskudd i det hele tatt.<ref>«Det rakner for miljøbyen Bergen», ''Bergens Tidende'' 10. november 1994</ref>

Da linje 5 ble omstilt til vanlig [[Buss|bussdrift]] våren [[1995]], var linje 2 den eneste som ble drevet elektrisk. Den fikk en enklere linjeføring i sentrum, med vendesløyfe rundt Murhjørnet ved [[Strandkaien]] og [[Strandgaten]]. I september [[2010]] måtte linje 2 forkortes i sentrum på grunn av anleggsarbeider. Det ble innrettet en provisorisk vendesløyfe gjennom [[Olav Kyrres gate]], Rådhusgaten og [[Christies gate]] med endeholdeplass ved den gamle [[Brannstasjon|brannstasjonen]]. Fra [[16. januar]] [[2012]] kjøres den forrige traséen mellom Strandkaiterminalen i Bergen sentrum og [[Natland|Birkelundstoppen]]. Dermed var linje 2 blitt 7,2 kilometer lang. 

Fra sentrum ble tidligere 23 [[Holdeplass|holdeplasser]] betjent, mot sentrum 21 holdeplasser. Reisetiden på linje 2 var 32 minutter fra sentrum og 34 minutter mot sentrum. Antall holdeplasser har blitt redusert, slik at kjøretiden er 26 minutter i [[2015]].

Linjen har blitt driftet av tre forskjellige [[Transport|transportselskaper]]:
* [[Bergen Sporvei]] AS (til [[1998]])
* [[Gaia Trafikk]] AS (1998 til [[2006]])
* [[Tide Buss]] AS (fra 2006)

I 2021 ble linje 2 omdøpt til linje 6, og ruten forlenget, slik at den går hele veien fra Birkelundstoppen på Landås til Lyngbø i Ytre [[Laksevåg]].<ref>[https://www.miljoloftet.no/prosjektliste/kollektiv/trolleybusslinje-til-laksevag/ Trolley2020 Birkelundstoppen - Lyngbø]</ref> Strekningen gjennom Bergen sentrum og over Puddefjordsbroen er uten kontaktledning. På denne strekningen kjøres derfor bussene med senkede trolleystenger og på batteridrift.