Redigerer Sammanbindningsbanan (avsnitt)

== Stambanan (1871) ==
[[Fil:Sammanbindningsbanan Mälarhamnen 1886.jpg|thumb|Toget forlater Södermalms tunneler. Til høyre ses trengselen ved «Mälarhamnen» på Riddarholmen. Ny Illustrerad Tidning, 1886]]
[[Fil:Tredje spåret 2009a.jpg|thumb|Tunnelen mot Södermalm og det uferdige «Tredje sporet»]]
[[Västra stambanan]] fra Stockholm og sørover ble åpnet i 1860. Seks år senere åpnet [[Norra stambanan]] nordover. Disse hadde hver sin stasjon, ''[[Stockholms södra]]'' på [[Södermalm]] og ''[[Stockholms norra]]'' på [[Norrmalm]]. For å muliggjøre gjennomgående trafikk mellom disse endestasjonene ble det vedtatt at den såkalte «Sammanbindningsbanan» skulle bygges. Banens strekning hadde vært diskutert lenge og mange ulike forslag lagt fram.

Det ble til slutt ingeniøren [[Nils Ericson (ingeniør)|Nils Ericson]]s forslag som ble gjennomført.<ref name="16 Utsigter">{{Kilde www|url=http://www.stockholmskallan.se/PostFiles/SMF/SD/SSM_16_Utsigter_i_fargtryck_af_sammanbindnin_1870_01.pdf |tittel=''16 Utsigter i färgtryck af sammanbindningsbanan genom Stockholm och dess utsträckning till Liljeholmen : Med plan och profilkarta samt text.'' Opprinnelig utgitt 1870, Stockholm, J. J. Flodins förlag |utgiver=[[Stockholmskällan]] |besøksdato=16. januar 2014}}</ref> Det var den andre tosporede jernbanestrekningen i Sverige (etter Tanto - Liljeholmen i 1868), og den ble innviet 17. juli 1871. [[Dobbeltspor]]et ble imidlertid ikke operativt som sådan før i 1908. Fram til da hadde de blitt regnet som to parallelle enkeltspor. Samtidig som denne banestrekningen ble tatt i bruk åpnet også [[Stockholms centralstation]]. Strekningen ble nesten i sin helhet bygd på bru eller i tunnel. Det var på sin tid Sveriges dyreste jernbaneprosjekt (per km) med en kostnad på to millioner riksdaler per kilometer i 1870-års pengeverdi. Jernbaner (enkeltsporede) pleide å koste 50&nbsp;000-100&nbsp;000 per km på denne tid.

Jernbanen har senere blitt lagt om flere ganger. ''Södra tunneln'' under Södermalm ble lagt om i forbindelse med byggingen av [[Centralbron]] på begynnelsen av 1950-tallet. På 1950-tallet ble det også gjennomført flere endringer i forbindelse med utbyggingen av [[Stockholms tunnelbane|tunnelbanen]] og på 1960-tallet, da plankryssingen ved [[Tegelbacken]] ble erstattet med en planskilt kryssing. Den siste endringen kom da den nåværende [[Stockholm Södra]] ble bygget på 1980-tallet.

Banedelen inngår helt i Västra stambanan (offisielt siden 1912). Kapasiteten er bare to spor og passasjen forbi [[Gamla stan]] er en flaskehals. Trafikkmengden har etterhvert økt, og etter endringer av signalsystemet og sporvekslene i 2006 kan det gå 56 tog per time (28 i hver retning).

Under en lengre periode fra 1970- til 1990-tallet ble det planlagt et tredje spor for å øke togkapasiteten gjennom flaskehalsen ved Gamla stan. Planene ble på 1990-tallet lagt til side til fordel for to nye spor i tunnel, kalt [[Citybanan]]. Den sistnevnte løsningen gir mye høyere kapasitet og et bedre framtidsperspektiv. Dessuten er området mellom Gamla stan og [[Riddarholmen]] historisk sensitivt og av riksinteresse, med blant annet [[Riddarholmskyrkan]]. Tredje sporet ble igjen diskutert på nytt i 2006 etter maktskiftet i Stockholm rådhus, delvis på grunn av kraftig økende kostnader for Citybanan, men de ble snart lagt bort igjen. Det som finnes igjen av «Tredje sporet» er en påbegynt viadukt over [[Söder Mälarstrand]] samt rundt 300 meter ferdig tunnel under [[kvarteret Överkikaren]].<ref>[http://insynsbk.stockholm.se/templates/main/pages/xGetDocument.aspx?FileId=320400&FileName=xeomaxxx.pdf&DataSource=4 Planbeskrivning Pl 7954 av 31. januar 1984.]</ref>