Redigerer Rjukanbanen (avsnitt)

== Historie ==
Rjukanbanene ble bygget i forbindelse med [[Norsk Hydro]]s store fabrikkprosjekter på Rjukan. Det var behov for å få transportert råstoffer inn, og produkter ut til kysten. Rjukanbanen var det innerste leddet i en opprinnelig firedelt transportkjede fra fabrikken i Rjukan og ut til havn i Skien. De fire fasene var opprinnelig:
* Rjukanbanen, jernbanestrekningen fra Rjukan til [[Mæl]], 16&nbsp;km
* [[Tinnsjøfergene]] fra Mæl til Tinnoset, 30&nbsp;km
* [[Tinnosbanen]] fra Tinnoset til Notodden, 34&nbsp;km
* [[Norsjø–Skienkanalen]] fra Notodden til Skien, 54&nbsp;km med [[lekter]]e. I 1917 ble [[Bratsbergbanen]] åpnet mellom Notodden og [[Borgestad stasjon|Borgestad]], og erstattet lektertrafikken mellom Skien og Notodden.

Hydro-selskapet [[Hydro Energi|A/S Rjukanfos]] begynte allerede i 1904 å planlegge en [[Industrijernbane|bruksjernbane]] mellom Rjukan og Notodden, kun for å betjene Hydros eget behov.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=25}} Dette fikk imidlertid sterk politisk motstand lokalt, da man var redd for at de store utbyggingene ikke skulle komme distriktet tilgode, og det ble krevd at det skulle være en ordinær jernbane med vanlig person- og godstrafikk.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=27}}

Industriutbyggingen i Vestfjorddalen med tilhørende transportåre ble formelt satt i gang da Hydro sammen med en tysk investorgruppe ledet av [[BASF|Badische Anilin- und Soda-Fabrik]] opprettet de såkalte «Rjukanselskapene», ''Norsk Kraftaktieselskab'' og ''A/S De Norske Salpeterverker'', 13. april 1907. [[Hydro Transport|Norsk Transportaktieselskab]] ble opprettet 21. juni 1907 som et eget driftselskap for jernbane- og fergedriften, og var et datterselskap av Norsk Kraftaktieselskab. Samarbeidet med tyskerne skulle vise seg å ikke fungere, og allerede i oktober 1911 ble de løst ut, mens det som tidligere hørte inn under Rjukanselskapene ble overført til Rjukanfos.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=28}}

Byggingen av Vestfjorddalsbanen sammen med [[Tinnsjøfergene]] og [[Tinnosbanen]] til Notodden startet i 1907, etter at konsesjon ble gitt 17. juli.{{Sfn|Bjerke|Holom|2004|s=294–295}} Banen skulle opprinnelig bli bygget ferdig i løpet av sommeren 1908, men det ble hindret av flere årsaker, først og fremst en storstreik blant anleggsarbeiderne som varte fra 29. juni til 6. oktober. Fra 18. februar 1909 kunne de første interne transportene med anleggsmateriell gå langs hele banen.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=36–40}} Da jernbaneforbindelsen ble åpnet av Kong [[Haakon VII]] den 9. august 1909, dannet den sammen med [[Norsjø–Skienkanalen]] mellom Notodden og Skien en sammenhengende transportlinje på 130 kilometer.

Selv om Rjukanbanene ble bygget for dampdrift, lå det i kortene allerede da den opprinnelige konsesjonssøknaden ble sendt inn at man ønsket å benytte seg av elektrisiteten fra vannkraftverkene som var under bygging til å drive jernbanen. 7. juni 1910 ble konsesjonen for å elektrifisere banene gitt, mens Norsk Transportakteselskab ga tyske [[Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft|AEG]] anbudet på elektrifiseringsjobben og alt utstyr inkludert fem lokomotiver.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=50}} Vestfjorddalsbanen ble åpnet for elektrisk drift 30. november 1911 som Norges andre ordinære normalsporede jernbane, snaut fem måneder etter Tinnosbanen som var den første. Den første smalsporede ordinære jernbanen i Norge med elektrisk drift var [[Thamshavnbanen]] som åpnet i 1908, mens [[Skotfosbanen]] som åpnet i 1892 var den første bruksbanen. Banen hadde opprinnelig 10&nbsp;[[Volt|kV]], {{Brøk|16|2|3}}&nbsp;[[Hertz|Hz]] vekselstrøm, men spenningen ble oppjustert til 15&nbsp;kV som ellers på det norske jernbanenettet 18. mars 1966. 

Den største linjeomleggingen på banen skjedde i 1912, da det ble anlagt en tunnel for å komme bak den planlagte [[Såheim kraftverk|Såheim kraftstasjon]].{{Sfn|Bjerke|Holom|2004|s=294–295}}

Banens driftssjef fra 1912 til 1929 var ingeniør [[Kristoffer Andreas Holmboe]] (1871–1956), som stod bak byggingen av Tinnosbanen. Rjukanbanen vil for alltid være knyttet til den moderne industriens inntog i Norge, men også til norsk krigshistorie. Kampen om [[tungtvann]]et under den [[andre verdenskrig]] ble avsluttet da norske sabotører senket dampferga [[DF «Hydro»]] på 430 meters dyp på Tinnsjøen 20. februar 1944.

Jernbanestrekningen Notodden - Tinnoset - Rjukan var eget postkontor med «konduktørpost» fra 1909 til 1948.<ref>[http://www.tinnkort.net/stempeldetail.php?id=20 Poststempler fra Rjukanbanen]; tinnkort.net</ref>

=== Vemorksporet ===
Det 5,22&nbsp;km lange sidesporet fra Rjukan stasjon til [[Vemork]] sto ferdig i januar 1909. Strekningen har en stigning på 257 meter, tilsvarende 50&nbsp;‰ i gjennomsnitt, men med største stigning på 55,6&nbsp;‰ og minste kurveradius på 56 meter, til sammenligning med strekningen fra Mæl til Rjukan som har største stigning 18&nbsp;‰ og minste kurveradius 180 meter.{{Sfn|Bjerke|Holom|2004|s=294–295}}{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=32–34}} [[Flåmsbana]], som siden Vemorksporet ble revet i 1991 er den bratteste normalsporede [[adhesjonsbane]]n i Norge, har til sammenligning største stigning på 55&nbsp;‰. Selv om Vemorksporet fortsatte videre oppover Vestfjorddalen i forhold til banen, så gikk det ikke ut fra Rjukan stasjon i den retningen. Derimot gikk det først i retning Såheim kraftstasjon parallelt med hovedsporet, for så å vende og gå oppover i retning Vemork.{{Sfn|Bjerke|Holom|2004|s=294–295}}

=== Nedleggelse, fredning og verdensarv ===
Persontrafikken på banen ble nedlagt allerede 31. mai 1970, fordi trafikkbehovet etter hvert ble for lite. Rutene ble erstattet med busser fra det lokale busselskapet [[Tinn Billag]], som fortsatt korresponderte med fergene.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=166}}

4. juli 1991 gikk siste ordinære tog på Rjukanbanen, og banen ble offisielt nedlagt 5. juli. Norsk Hydro hadde flyttet produksjonen til andre steder, og hadde ikke lenger behov for et storstilt transportsystem. Sporet fra Rjukan opp til Vemork ble revet kort tid etter at trafikken på Rjukanbanen ble innstilt.

Anlegget ble fredet av [[Riksantikvaren]] i 2014, og i 2015 ble det skrevet inn på UNESCOs verdensarvliste som del av [[Rjukan–Notodden industriarv]].<ref name="Riksantikvaren">{{Kilde www|url = http://www.riksantikvaren.no/Tema/Tekniske-og-industrielle-kulturminner/Rjukanbanen|tittel = Rjukanbanen|besøksdato = 2016-02-09|utgiver = Riksantikvaren|url-status=død|arkivurl = https://web.archive.org/web/20160217082518/http://www.riksantikvaren.no/Tema/Tekniske-og-industrielle-kulturminner/Rjukanbanen|arkivdato = 2016-02-17}}</ref>

=== Rullende materiell ===
Det første damplokomotivet, bygget hos {{ikkerød|Sächsische Maschinenfabrik}} i 1901, ble kjøpt brukt fra privatbaneselskapet [[Valdresbanen]] i mai 1908 og fikk derav tilnavnet «Valdresmerra». Det andre, bygget hos [[Henschel-Werke|Henschel & Sohn]] i 1907, ble handlet inn hos A/S Lorentzen & Wettre i Kristiania. Disse fikk tildelt hhv. nummer 1 og 2. Lok nummer 3 og 4 ble levert fra hhv. [[Borsig|A. Borsig]] og {{ikkerød|Orenstein & Koppel}} i 1908. Det siste av dem fikk tilnavnet «Odin». Det ble også mot slutten av 1910-årene anskaffet et par skiftelok av [[NSB type 25|type 25b]].{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=182–184}}

Etter at banen ble elektrifisert i 1911 ble damplokene hovedsakelig tatt i bruk til skifting, og noen ble også overført til intern bruk på fabrikkene, som til dels hadde en egen lokpark som skilte seg fra de som gikk på banen. Blant annet fantes det flere fyrløse damplok som gikk på overskuddsdamp produsert ved fabrikkene.

Til elektrifiseringen, utført av AEG, ble det bestilt totalt fem lokomotiver; tre store og to små. Mens det elektriske ble levert av AEG, ble det mekaniske og lokkassen levert av [[Skabo jernbanevognfabrik|Skabo]]. De tre store fikk tildelt numrene [[R.B. 1–3 og 6–8|1, 2 og 3]], mens de to små, som rent teknisk var å anse som halvparten av de store, fikk tildelt numrene [[R.B. 4–5|4 og 5]], og ble dessuten ikke levert før i 1912. Det ble bygget ytterligere tre lokomotiver av den store typen; nummer 6 i 1914 og 7 og 8 i 1918.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=187}}

De første årene ble det samme materiellet benyttet både på Vestfjorddalsbanen og Tinnosbanen, inntil sistnevnte ble overført til T.P.B. den 1. juli 1920 sammen med en del av materiellet. Damplokomotivene 2 og 3, og de elektriske lokomotivene 1, 3 og 4 skiftet eier og fikk etter hvert NSB-litra, men nummer 1 ble kjøpt tilbake i 1932.

I 1958 ble elektriske lokomotiver nummer [[Rj.B. 9–10|9 og 10]] levert fra sveitsiske [[Société anonyme des ateliers de Sécheron|Sécheron]] og tyske [[Arnold Jung Lokomotivfabrik|Jung]], og disse ble etter det hovedlokomotivene på banen.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=188}} I 1961 kom det også for første gang diesellokomotiver, nummer [[Henschel DH 500 Ca|20, 21 og 22]] fra Henschel-Werke, som egnet seg både til skifting og i tog.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=186}} I forbindelse med at det siste av de elektriske lokomotivene av den første generasjonen ble tatt ut av trafikk i 1966 ble kjørestrømmen endret til den som NSB brukte og det ble kjøpt to brukte lokomotiver av type [[El 1|El 1a]] som ble tildelt numrene 14 og 15.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=188}} I tillegg ble et elektrisk museumslok av type [[El 5|El 5a]] leid inn for å ta unna trafikken den siste tiden før nedleggelsen i 1991 fordi begge lokene fra Sécheron/Jung hadde større feil.{{Sfn|Payton|Lepperød|1995|s=58}}