Redigerer Passasjerferge (avsnitt)

== Norge ==
=== Oslo ===
Den tidlige rutetrafikken i den indre Oslofjord i 1800-tallet var etter samme mønster som [[lokalbåt]]fart i resten av landet, men skilt seg ut ved å være mer egnet for passasjerfart enn passasjer- og godsfart, preget av de lokale forholdene med smule farvann, små brygger og liten tidevannsforskjell. En lokalbåt som også betegnes som [[fjordbåt]] eller [[pappabåt]], hadde liten plass for dekkslast, lavt fribord og store vindusåpninger nær vannlinjen som de svenske ''skjærgårdsbåtene'' kjent fra Stockholm med dens tilhørende skjærgård. Dette skyldes den voksende storbyen med flere havnebasseng med kort adgang til enten arbeidsplass eller kommunikasjonstjenester som jernbanen, de omkringliggende bygdene og byen knyttes sammen til land - og til sjøs. De lengste rutene gikk helt fram til [[Drøbak]] som i begynnelsen på det tjuende århundret hadde flest rutebåtanløp per dag over hele landet, en båtkultur omkring pendeltrafikk, passasjerfart, faste rutesamband, lystreise og ferieutflukt hadde etablert seg i slutten på 1800-tallet.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 12-14</ref>
==== Bygdøyfergene ====
[[File:URN NBN no-nb digifoto 20190513 00158 NB HS 55 01496.jpg|thumb|Bygdøyfergen Framnæs 4 i en solskinnedag i 1955.]]
[[File:Båtservice IX, Oslo, 2019 (01).jpg|thumb|«Båtservice IX» fortøyd til Rådhusbrygge 2 i 2019.]]
Den første reelle fergestrekningen ble åpnet av fergemannen Elias Skarpsno i 1816 mellom Skarpsno i dagens [[bydel Frogner]] og Rodeløkken på Ladegaardsøen som nå er bedre kjent som [[Bygdøy]]. Utflukt til det landlige øya som etter hvert fikk fornøyelser og attraksjoner, begynte å bli populært og det tok ikke lang tid før ''Bygdøyfergen'' hadde etablert seg med tusenvis av passasjerer hver dag, etter hvert som mange fergemenn med disses snekkene kom til. Den første fergestrekningen over Frognerkilen etterfølges av den direkte fergestrekningen mellom [[Pipervika]] i dagens Oslo sentrum og Ladegaardsøen, men det kunne ta 45 minutter for fergemannen å ro til øya, så denne strekningen var mer en turiststrekning enn et samband.<ref>Fornøyelser på Bygdøy, s. 64-65</ref> Robåtene forsvant fra Frognerkilen i 1896, selv om tilbud om hyring av robåter vedvart fram til 1920-tallet.<ref name=FB67>Fornøyelser på Bygdøy, s. 67</ref>

Fergestrekningen over Frognerkilen som var blitt Skarpsno-Oscarshall var åsted for en rekke nyheter fram til nedleggelsen i mellomkrigstiden, først var to små dampferger satt inn, disse erstattes med en [[kabelferge]] som heller ikke var en suksess, og deretter både motorbåt og elektrisk drevne båter, dvs. batteriferger. Den hadde blitt avløst av bedre vegforbindelser og mer kapable ferger på den nye fergestrekningen Skillebekk-Dronningen siden 1898.<ref name=FB67/> Allerede i 1840-tallet ble dampbåt sendt ut om sommeren, den første var «Josephine», også kalt «Jossa» på folkemunne, deretter den litt større «Jonas Colett» som gikk ut to ganger i uken om sommeren. Etter hvert som det bygges landsted og permanente boliger på øya som var blitt landfast, meldt det seg et behov for direkte fergesamband til bysenteret i Christiania. 

Dette fulgt til etablering av ruteselskaper som ''Bygdøy Dampskipsselskab'' som i 1857 hadde en hjulbåt. Det første rederiet som lykte med å etablere fergefart mellom Pipervika og Ladegaardsøen (Langvikbukten), var ''Ladegaardsøens Dampskipsselskab'' dannet i 1864, som satte inn D/S «Oscar» med plass til 150 passasjerer, som etter kort tid avløses av dampbåten «Louise» med plass for 144 passasjerer, som var på 30 brutto tonn, var 80,2 fot lang og 11,7 fot bred i dimensjonene. Bygdøy Dampskipsselskab overtok virksomheten i 1874, som fortsatte med tradisjonen med navnet etter de tre kongelige Louiser som hadde oppholdt seg på Ladegaardsøen, D/S «Louise I» som den første pendelfergen i Kristiania i 1892 og den større D/S «Louise II» fra 1898. 

Fram til innsettingen av «Louise I» var samtidige ferger dampbåter, blant annet av rederiet ''Bygdø Nye Dampsskibsselskab'' skiftet i 1884 som hadde tre brygger på Bygdøy som betjenes med hver sin båt, «Carl», «Eugen» og «Axel» fra Pipervika. D/S «Carl» var 66,5 fot langt og 13,2 fot bredt med dypgang på 5,8 fot som en typisk passasjerbåt med salongdekk og et åpent shelterdekk. Større fartøyer som «Oscar» og «Bygdøy» var satt inn i 1890-årene, men innføringen av pendelfergen med kortere reisetid snudde situasjonen til konkurrentenes fordel, rederiet avviklet engasjementet i 1899.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 41</ref> Da hadde et tredje fergerederi, ''Huk Aktieselskab'' også hentet fram nye båter basert på den nye fergetypen etter å ha åpnet strekningen Skillebekk-Dronningen, som utvides med nye ruter til forskjellige steder på Bygdøy.

D/S «Framnæs» var en opprinnelig stockholmsferge bygget i Gävle i 1897 under sitt navn D/F «Nybron I», som ble solgt til Huk Aktieselskab i det samme året, og deretter blitt et forbilde for de etterfølgende bygdøyfergene under navnet «Framnæs» med numre i tillegg fra 2 til 6, den siste ble levert i året 1914, men var solgt etter bare fire år til Bergen hvor den tjenestegjort som lokalferge under navnet «Uren». De små hendige fergene utklasset de større Louise-fergene, ikke minst ettersom trafikknutepunktet i Langvikbukten hadde flyttet seg til Benneches brygge (Dronningen) med Huk Aveny som gikk innover Bygdøy. Men D/S «Louise II» forbli den største bygdøyfergen i historien ved å være 103,7 fot lang, 21,5 fot bred og 10,7 fot dyp på 134 bruttotonn med plass for 331 passasjerer.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 58-59, s. 125, s. 66-67</ref>

Huk Aktieselskab gikk til likvidasjon i 1917 fordi flesteparten av fergene var dampdrevet med et kullbehov som var blitt for kostbart som et resultat av den første verdenskrigen. ''Skibsaktieselskabet Bygdøfærgerne'' overtok virksomheten etter en sanering som så «Framnæs 2» solgt til Laxevaag Kommunes fergeselskap, omdøpt til «Oldernes», M/S «Framnæs 3» solgt til Kristiansund og «Framnæs 6» solgt til Bergen.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 125</ref> Den første bussruten til Bygdøy ble åpnet i 1923, og denne skulle etter hvert underminere fergefarten. Trafikken ble etter hvert redusert, og i 1948 ble helårsrutene innstilt, knapt tre år senere var trafikken redusert til sommertid.

''Båtservice'' overtok aksjene i selskapet og dermed ansvaret for driften med nye moderne motorbåter som avløste alle eldre dampferger fra 1956, disse er fremdeles i trafikk mellom Pipervika og Dronningen/Bygdøynes i sommerhalvåret for turistene og fastboende som ''sightseeingbåtene''.<ref>[https://www.oslobyleksikon.no/side/Bygd%C3%B8y-fergene Bygdøy-fergene]</ref> Den første ''fjordbussen'' er «Båtservice I», som etterfølges av andre båter med det samme navnet med numre i romertall i tillegg. Den siste båten som var levert i 1957, er «Båtservice IX» levert fra Haugesund Mekanisk Verksted.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 123</ref>

==== Badefergene ==== 
[[File:Sjøbad III - no-nb digifoto 20160229 00067 NB NS NM 08148.jpg|thumb|«Sjøbad III», Framnesbrygga i Oslo før 1930. Hadde vært i drift i femti år fram til 1982 som en 49,1 fot lang, 15,2 fot bred og 5,5 fot dyp båt på 21 bruttotonn.]]
I begynnelsen på 1800-tallet var det ansett å være usunt å bade ute, men etter åpningen av et utendørsbad nedenfor Akershus festning i 1820 begynte det å etablere seg en badekultur med godt utstyrte og innelukkede badeanlegg som kunne tilfredsstille anstendighetskrav samt gav besøkerne anledning til å bade i sjøvannet. Badehusene var dermed populære friluftmål med forlystelsesmuligheter for folk som søkt et avbrudd fra hverdagslivet og allerede i 1820 var den første ''badefergen'' i drift fra festningsbryggen ut til det flytende badehuset.<ref>Fornøyelser på Bygdøy, s. 76</ref> Det var ikke bare på Bygdøy badeanleggene fantes, disse ble også oppført på øyene ute i fjorden og på strendene. [[Nordstrand Bad]] hadde faste rutebåtsamband med Pipervika og jernbanebryggen i Bjørvika siden 1890.

Siden 1914 da det første kommunale friluftbadet ble anlagt på den sørvestre siden av Hovedøya, var badeferger et fast innslag, ettersom både badet og fergene ble gratis for publikum. To småbåter, M/S «Sjøbad I» og M/S «Sjøbad II» var satt inn, men tre større båter overtok i 1915-1917, M/S «Sjøbad III», M/S «Sjøbad IV» og M/S «Sjøbad V» med større passasjerkapasitet. De fire ''sjøbadfergene'' fraktet badende ut til badet på Hovedøya fra Skillebekk i vest, Festningskaien i sentrum og munningen av Akerselva i øst, den mindre «Sjøbad II» avløses av en større båt som også fikk det samme navnet i 1923. Badet trakk mange mennesker til Hovedøya, i året 1936 hadde 238,221 kommet dit i løpet av en sesong. 

Hovedøya Bad ble nedlagt i 1950-tallet til fordel for friluftbadet ute på Langøyene, og samtidig overtok de kommunale badefergene trafikken til Ingierstrand Bad, i 1953 ble M/S «St. Halvard», en stor passasjerferge på 176 bruttotonn satt på denne ruten med plass for 294 passasjerer. Men badegjestene begynte å bruke egne transport til badestedene på fastlandet, som etter hvert mistet badefergetjenesten. En ny aluminiumsbåt med navnet M/S «Sjøbad I» var levert til Oslo Kommune som en allroundbåt. Badetrafikken gikk nedover i 1970-årene slik at det ikke lenge var blitt lønnsomt, de tre eldre badefergene - II, III og IV kalles ''baljer'' mot slutten på disses virksomhet. M/S «Hovedøya» som var anskaffet i 1968, er den siste badefergen. Oslofergene overtok driften av Langøyruten sammen med «Sjøbad I» som omdøpes til «Oslo VII».<ref>[https://www.nb.no/items/06a5199cb0c52407468b2a42ff4c1d81?page=39&searchText=bygd%C3%B8y%20b%C3%A5tservice NB: I Oslofergenes øyrike : en historisk båtreise fra 1857-1990 s. 37-39, s. 62-70]</ref>

==== Øybåtene ====
[[File:Oslo IX, Oslo, 2019 (01).jpg|thumb|Den restaurerte «Oslo IX» mot Rådhusbrygge 1 i Oslo sommeren 2019.]]
[[File:Oslo X veerboot.jpg|thumb|Oslofergen «Oslo X» (1998) utenfor Hovedøya i 2016.]]
Dagens øybåtene kalles også fjordbåter, men var først og fremst ment for rutetrafikk mellom byen og omkringliggende øyer ute på fjorden. Det første fartøyet med anløp i øyene var sannsynlig hjulbåten «Dragen», en 75 fot lang og 13 fot bred båt bygd for godseier Treschow i Larvik i 1847, som var kjøpt av ''Christiania og Omegn Dampsskibsselskab''. I tillegg til den faste ruten mellom byen og Ladegaardsøen seilt den ut til Lindøya og Nordre Langøy i årene mellom 1857 og 1862. Fra 1866 var det faste ruter ut til Ormøya med D/S «Sirius» , en av dampbåtene for ''Christiania-Oslo Dampsskibsselskab'' som gav sine båtene stjernenavn. D/S «Ceres» var den første større rutebåten på 75,5 fot lengde, 13,1 fot bredde og 6,2 fot i dypgang på 48 bruttotonn, som kunne ta med seg 128 passasjerer. Denne ruten til Sjursøya, Ormøya, Malmøya og Ulvøya med D/S «Ceres» vedvart fram til 1928, siden 1876 var driften opprettholdt av ''Christiania-Ormsund Dampskibsselskab''.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 27.28</ref><ref>[https://www.nb.no/items/06a5199cb0c52407468b2a42ff4c1d81?page=11&searchText=badeferge NB: I Oslofergenes øyrike : en historisk båtreise fra 1857-1990 s. 7-12]</ref>

Utbyggingen på de kystnære øyene på den østre del av indre Oslofjorden med sommervillaer fulgt til et behov for direkte båtruter mellom feriestedene og selve byen. Dette trafikkmønsteret vedvart i nyere tid til de indre øyene, i særpregenheten Lindøya og Nakholmen hvor det ble reist sommerhytter. Det ble etter hvert reist broer til de kystnære øyene slik at rutemønsteret endret seg etter bortfall av Sjursøya og Ormøya. Ulvøya fikk også bro, men til tross for dette fortsatte rutebåtene å anløpe øya med M/B «Flaskebæk» i A/S Nesodden Dampsskipsselskaps eie fram til 1936 og med dampbåten «Lagfjord» eid av ''Oslo Fjordruter'' fram til 1940.<ref>[https://www.nb.no/items/06a5199cb0c52407468b2a42ff4c1d81?page=31&searchText=badeferge NB: I Oslofergenes øyrike : en historisk båtreise fra 1857-1990 s. 29-35]</ref> I etterkrigstiden var rutetrafikken redusert til bare de indre øyene utenfor Oslo havn, Hovedøya, Bleikøya, Nakholmen, Gressholmen, Lindøya og Langøyene. 

Ved århundreskiftet til det tjuende århundret ble småferger satt inn mellom byen og øyene, restauratør Christian Christiansen startet fergetrafikken mellom Vippetangen og Hovedøya i 1906, seks år senere hadde han en flåte av mange motorbåter; «Motor» og «Oslo» var de første to, men navnet «Oslo» videreføres med etterfølgende båter som fikk numre I-IV, en navnetradisjon som holdt seg i livet for mer enn ett århundre. Christiansen gav seg i 1915, men andre så anledningen og overtok konsesjonen for trafikken på øyene i 1917, disse var Josef Bøe og Axel Holm som stiftet firmaet ''Holm og Bøe''. De fire Oslo-fergene ble overtatt og omdøpt; «Oslo I» til «Lille Oslo», «Oslo II» til «Stor Oslo» og «Oslo III» til «Langen». Trafikken steg utover årene etter hyttebebyggelse var tillatt på øyene, og større passasjerbåter måtte skaffes fram. «Oslo IV» som var bygget av Løvaas i Drøbak, ble levert i 1923.

«Oslo V» som var populært kalt «femmer´n» med plass for 94 passasjerer, dannet forbilde for de etterfølgende fergebåtene, «Oslo VI» i 1924, «Oslo VII» i 1927, «Oslo VIII» og «Oslo IX» i 1936. Disse var åpne motorbåter uten styrehus med et værdekk som gav passasjerene ly mot værelementene, men «Oslo IX» er den første med styrehus og lukket salong, den settes inn på sambandet mellom sjøflyplassen på Gressholmen og byen fram til åpningen av Fornebu flyplass i 1939.<ref>Oslo-Fergene, s. 16-23</ref> Etterkrigstiden var en vanskelig tid for båtfirmaet som kjøpt M/S «Huk» og ombygd den til «Oslo X» i 1959, men mot slutten overtok firmaet andre båtruter, spesielt trafikken til Hovedøya fra 1968. De «tradisjonelle» Oslo-fergene fortsatte etter diverse bygging, og firmaet skiftet navn til ''Oslofergene'' etter å ha blitt overtatt av Thor Bøe og gjort om til privat firma i 1964. Oslo-fergene var blitt relative moderne båter med lukket salong og reist styrehus, bare «Oslo VI» var ikke forlenget.

I slutten på 1970-årene var det klart at mer kapable båter måtte til, samtidig som de første diskusjonene om å integrere båttrafikken i billettsystemet opprettet av Oslo Sporveier startet. Både økende trafikk til øyene etter integreringen inn i billettsystemet fra 1981 og overtagelsen av kjøringen til Langøyene i 1985 medregnet den tidlige «Sjøbad I» som omdøpes til «Oslo VII», gjorde flåten på fire ferger for liten. På slutten av 1980-tallet hadde Oslofergene fire båter, «Oslo VI», «Oslo VIII», «Oslo IX» og «Oslo VIII». Den første fergen med kapasitet for over 200 passasjerer ble bestilt under navnet «Oslo V», men den brant opp på verftet og erstattes med «Oslo XI» som den første av den nye generasjonen.<ref>Oslo-Fergene, s. 55-59</ref>

«Oslo XI» som ble levert i 1989, kunne legge til med baugen uten behov for trosser, dette gjør lasting og lossing av passasjerer mer effektiv. Søsterskipet «Oslo XII» levert i det neste året, 1990, var bygd på samme lest med like mange passasjerer om bord, 236 til sammen. Høydepunktet for firmaet var i 1996-1998 med hurtigbåten M/S «Oslo IV», en [[westamaran]] på sambandet Oslo-Strømstad.<ref>Oslo-Fergene, s. 63</ref> Den tredje fergen av den tredje generasjonen, «Oslo X», var levert i 1998. Få år senere var alle tradisjonelle Oslofergene borte med et unntak, «Oslo IX» som var reddet fra opphugging i 2001. Den fjerde og siste fergen, «Oslo VIII» levert fra Mandal Båtservice i 2009 erstattet «Oslo VII» som ble opphugd som den siste badefergen i Oslos historie.<ref>Oslo-Fergene, s. 72</ref>

Trafikken bare øker i løpet av årene, og en reservebåt, «Nyvigra III», måtte leies inn i året 2016. Oppgaven var i ferd med å bli for stor for Oslo-Fergene som gikk over til biodiesel på de fire rutefergene. Under den varme og solrike sommeren i 2018 fraktet øybåtene 1,2 millioner mellom øyene i Indre Oslofjord og byen. Det bli besluttet å legge ut fergetjenesten på anbud, og Boreal Sjø som en av de fem tilbydere vant kontrakten med Ruter i januar 2020. Det var besluttet at all kollektivtransport i hovedstadsregionen skal være utslippsfri i 2028, så elektriske drift var blitt obligatorisk. Oslo-Fergene avsluttet virksomheten den 31. oktober 2021.

Boreal Sjø som overtok virksomheten fra året 2022, bestilt fem batterielektriske ferger av type ''MM 35 PE EL'', design av det norske designbyrået Multi Maritime og bygd i Tyrkia som pendelferger på 35 meter lengde og 8 meter bredde med plass for 350 passasjerer fordelt på to dekk med salongrom med store utsiktsmuligheter og stort soldekk. De vil få navnene «Oslofjord» med romerske tall i tillegg fra I til V.<ref>[https://ruter.no/om-ruter/presse/presserom/#/pressreleases/nasjonalt-utstillingsvindu-med-elektriske-oeybaater-i-oslofjorden-2960837 Nasjonalt utstillingsvindu med elektriske øybåter i Oslofjorden]</ref> «Oslofjord I» ankommet Oslo den 15. desember 2021 for å settes i rutetrafikk fra januar 2022.<ref>[https://www.abcnyheter.no/reise/reisenyheter/2021/12/16/195810242/forste-elektriske-oybat-pa-plass Første elektriske øybåt på plass]</ref>
==== Nesoddbåtene ====
[[File:1404. Fra Nesset - no-nb digifoto 20150629 00027 bldsa PK24389.jpg|thumb|Dampbåten D/S «Bundefjord» mot Nesset brygge, Ås i 1922.]]
[[File:Flåm (18310684381).jpg|thumb|«Lykkeper» avhendet og solgt i 1987, turistferge siden 1995, bildet tatt i Flåm mai 2012.]]
[[File:Huldra, Oslo, Norway.jpg|thumb|MS «Huldra» i Aker Brygge oktober 2014.]]
[[File:Bamse Brakar 01.jpg|thumb|Pendelfergen «Bamse Brakar» gjennom isen i februar 2009.]]
[[Nesodden]] er en halvøy mellom Oslofjorden til vest og Bunnefjorden til øst som er så langstrakt, at rutetrafikk med båt i lang tid var det eneste alternativet mellom Nesoddtangen og Christiania/Kristiania/Oslo fram til utbyggelsen av det nasjonale vegnettverket i etterkrigstiden. Rutebåtene modellert på den norske lokalbåten som regel betegnes som fjordbåter, men også som nesoddbåter og i nyere tid ''nesoddferger''. Tradisjonell rutetrafikk med mange stoppesteder avhengige av tilgjengelige brygger på begge sider av halvøya startet i midten av 1800-tallet, men Bunnefjorden var tradisjonelt den viktigste ferdselsåren i flere århundrer. Dette skyldes de geografiske forholdene ved at østsiden av Nesodden bukter seg slakt ned mot fjorden. Derfor fraktet bøndene sine varene dit om sommeren for båtfrakt og om vinteren på isen.

Den første rutebåten var hjulbåten «Dragen» mellom byen og Hellvik og Presteskjær på Nesoddlandet mot Bunnefjorden i 1857. Dette fulgt senere til etableringen av det første rederiet, ''Interessentskabet Bundefjord'' stiftet i april 1874, som i det neste året fikk et nytt navn, ''Bundefjords Dampskibsselskab'' med en tyskbygd skruebåt, D/S «Bundefjord» med passasjersertifikat for 193 passasjerer på et 89,8 fot langt, 16,2 for bredt og 9 fot dypt skrog med salongrom. Den gikk bare i sommerhalvåret og fungert mer som skyssetransport med hovedvekt på passasjerfrakt. Denne båten overlevd fram til 1953, populært kalt «Dokka i fjorden» som en av de meste legendariske fjordbåtene.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 33-35</ref> På vestsiden var rutetrafikk til Oslo besørget med rutebåtene fra Tønsberg, men disse sluttet å anløpe bryggene i 1889 og ''Nesodden Dampskibsselskab'' ble dannet med båten D/S «Jona» i 1892.

Mot slutten på 1800-tallet hadde det etablert seg en rutetrafikk fra begge sider av Nesodden til Kristiania da trafikkmønsteret endret seg med større vekt på sommergjester, og inn i den første halvdelen av 1900-tallet ble relative store passasjerbåter foretrukket, først ut var D/S «Nesodden» levert til Bundefjord Dampsskibselskab i 1903 med plass for 241 passasjerer. To konkurrende rederier, Bundefjord Dampsskibselskab og ''Aktieselskabet Helvig'' siden 1905 slo seg sammen til ''Aktieselskabet Bundefjord-Helvig'' i 1908. Flere mindre selskaper oppsto, men disse vart ikke lenge, og ''A/S Bundefjord Dampskibselskap'' overtok all trafikk i Bundefjorden i 1925. Helårsbåter bli et fast innslag i rutene på Nesodden etter hvert som allsidige båter med isbryteregenskaper overtok i mellomkrigstiden. Trafikken fra Nesodden til Oslo hendt med mange båter som kunne finne på å kappe med hverandre om å være først ut forbi Dyna fyr.<ref>[https://www.nb.no/items/b2af6a0ffe98513c21e7984c00c1b237?page=31&searchText=nesodden%20ferge NB: Den køfrie snarveien : Nesoddbåtene gjennom 125 år, 1874-1999 s. 28]</ref>

Et varsel om nye tider kom med den første motorbåten, M/S «Flaskebæk» levert til ''Flaskebæk og Omegn Trafikselskab'' i 1914. Den ble senere overtatt først av Nesodden Dampsskibsselskab i 1926, deretter av Bundefjord Dampskibselskap i 1930 som øybåt mellom Flytebryggen i Nesodden og Malmøya fram til 1937. Rutetrafikken hadde blitt så stor, at Bundefjord Dampsskibselskap bygge et nytt skip hver femte år for å ha nye og skikkelige rutebåter, de var fremdeles dampdrevet som «den flotteste og mest moderne fjordbåt i landet», D/S «Ursvik» levert i 1933 med plass for 370 passasjerer på et 107,2 fot langt, 21,9 fot bredt og 7,3 fot dypt skrog på 191 bruttotonn.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 112-113</ref> Som svar på dette hadde Nesodden Dampskibsselskab D/S «Fjellstrand» levert som en 110,1 fot lang, 21,9 fot bred og 7,3 fot dyp rutebåt på 218 bruttotonn i 1935 med plass for 379 passasjerer.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 114</ref>

Etterkrigstiden så veldige store forvandligheter omkring Nesodden som fikk gode vegforbindelser med bussruter til Oslo og andre byer og en rasjonalisering av rutebåttrafikken med færre brygger og større båter. De to rutebåtrederiene ble slått sammen til ''A/S Nesodden-Bundefjord Dampskipsselskap'' (NBDS) i ly av krigen den 26. mars 1941. En voldsom utbygning på Nordre Nesodden tok seg til, samtidig som varefrakten trappes ned etter hvert som vegene ble bedre og nye ferdselsårer som på Nesoddplatået tiltrakk seg kjøpmenn og kunder bort fra sjøen. Det var ikke lenge økonomisk hensiktsmessig å ha mange stoppesteder, og rutebussene gjort det mulig å konsentrere seg om færre stoppesteder, som Nesoddtangen brygge. Dampdrift var også blitt kostbart, så NBDS også måtte skifte til dieseldrift. I 1956 måtte Nesodden kommune overta aksjemajoriteten i NBDS i 1957, og i løpet av ett tiår ble nesten hele rutetrafikken nedlagt til fordel for fergestrekninger mot Oslo.<ref>[https://www.nb.no/items/b2af6a0ffe98513c21e7984c00c1b237?page=59&searchText=nesodden%20ferge NB: Den køfrie snarveien : Nesoddbåtene gjennom 125 år, 1874-1999 s. 57-72]</ref>

Motorbåten «Prinsen» bygget av Stord Verft var den første moderne nesoddbåt under leveransen til NBDS i 1955, som startet en ny navnetradisjon ved å døpe sine båter med eventyrnavn til tross for at navnet "Prinsen" var en arv fra den gamle dampbåten "Kronprins Olav" som til daglig bare ble kalt "prinsen" på folkemunne. De to siste dampbåtene ble solgt i 1958, og i løpet av det neste tiåret ble flere nye båter levert: «Veslefrikk» i 1960, deretter søsterskipene «Tyrihans» og «Prinsessen» i 1964 og 1965, siden «Lykkeper» fra 1969. M/S «Lykkeper» på 292 bruttotonn var 36,1 meter lang og 7,2 meter bred med en hydraulisk port i øvre aktre salong og plass for 380 passasjerer. Til hundreårsfeiringen i 1974 ble en passasjerferge levert, med navnet M/S «Huldra» med plass for 429 passasjerer fordelt på tre dekk med salonger og to store sideporter for lossing og lasting. Den var den største nesoddbåten med en bruttotonnasje på 609 tonn og var 132,7 fot lang, 29,6 fot bred og 9,0 fot dypt.<ref>[https://www.nb.no/items/b2af6a0ffe98513c21e7984c00c1b237?page=73&searchText=nesodden%20ferge NB: Den køfrie snarveien : Nesoddbåtene gjennom 125 år, 1874-1999 s. 70-81]</ref> 

1980-årene  startes med kjøpet av bilfergen «Fenring» («Askøy») fra Rutelaget Askøy-Bergen som leveres til Nesodden som en nødløsning, men dette var begynnelsen på den neste generasjonen. Det var diskusjon om Nesoddbåtene var best tjent med konvensjonelle ferger eller hurtigbåter, men det ble pendelfergen som triumfert i slutten. Bilfergen fra Bergen som fikk navnet «Smørbukk» hadde sidegangveier fram til ombyggingen i 1987 der man bygget om endene slik at man fikk direkte tilkomst til salonger i stedet for bildekk. «Dronningen» levert i 1987 ble den første nybyggede pendelfergen blant nesoddbåtene, med porter i hver ende. Da var nye terminaler ferdigbygget på Nesoddtangen og Aker brygge for fergeforbindelsen over fjorden.<ref>[https://www.nb.no/items/b2af6a0ffe98513c21e7984c00c1b237?page=83&searchText=nesodden%20ferge NB: Den køfrie snarveien : Nesoddbåtene gjennom 125 år, 1874-1999 s. 81-87]</ref>Også "Huldra" ble bygget om i baugen i 1987, slik at man kunne gå rett inn i salong på hoveddekket.

Innføringen av pendelfergen revolusjonerte trafikken, ettersom Nesoddtangen brygge og Aker Brygge fikk hydrauliske lemmer som gjør det mulig å legge med den ene enden til, og med store dører ut til dekk for passasjerene. M/S «Dronningen» var 44,0 meter lang og 9,6 meter bred, 4,2 meter dyp med deplasement på 285 bruttotonn. Søsterskipet til «Smørbukk» fra Rutelaget Askøy-Bergen, «Digernes» («Kleppestø») ble solgt til NBDS i 1989 og fikk tilpasset begge ender for å kunne ta ombord passasjerer via baug og rett i salongen. Den «nye» fergen fikk navnet «Bamse Brakar». Etter noen uhell, derav en med dødelig utfall, ble både "Bamse Brakar" og "Smørbukk" bygget om med ny salong på bildekket, ny maskin og nytt styrehus i 1992/93, "Smørbukk" ble også forlenget med ca. 10 meter.

[[File:MS Baronessen (02).jpg|thumb|left|Hurtigbåten «Baronessen» i rute mellom Asker og Oslo juli 2014.]]
Det var også i 1980-årene ''hurtigbåten'' kom til Nesodden. Allerede i 1974 ble den første hurtigbåten levert til NBDS, «Mikkel», bygget i plast som en katamaran ment for rutefart på Bunnefjorden. Selv om pendelfergen kom fra striden i 1980-årene med seieren i behold, var ambisjonene om hurtigbåtene aldri oppgitt, og en fergestrekning mellom Nesoddtangen og Lysaker med anløp av Fornebu ble startet i august 1986 med «Tornerose». I 1988 overtok «Snarveien», og i november 1990 ble den moderne katamaranen «Prinsessen» levert. Hurtigbåtene var den gang ikke utstyrt med hydrauliske landganger på fordekket, «Prinsessen» var først ut med landgang i baugen i landet. Selv etter nedleggelsen av Fornebu ble bærumsruten opprettholdt, kun til Lysaker. I 1999 ble katamaranen "Prinsen" levert og satt inn i rute mellom Oslo og Slemmestad morgen og ettermiddag og mellom Oslo og Nesoddtangen med halvtimesfrekvens på kveldstid. 

I 2009 ble trafikken mellom Oslo og Nesodden lagt ut på anbud, og ''[[Tide Sjø]]'' vant med en ny flåteplan med både pendelferger som vil være gassdrevet, og hurtigbåter med landgang. Tre gassferger ble bygd av verftet Chantiers de l’Atlantique eide av Aker Yard i Frankrike og levert til Tide Sjø, samtidige er 49,9 meter lang, 12,10 meter bred og 5,35 meter dyp på 1139 bruttotonn med kapasitet på 600 passasjerer - M/S «Tidekongen», M/S «Tidedronningen» og M/S «Tideprinsen». Disse settes inn på sambandet Aker Brygge - Nesoddtangen brygge mens to hurtigbåter, «Tidebaronessen» og «Tidebaronen», leveres fra Brødrene AA i Hyen med plass for hhv. 180 og 250 passasjerer og en toppfart på 30 knop. I senere tid mistet de alle ordet «Tide» fra navnene etter selskapet skiftet navn til Norled i 2012.<ref>[https://www.soldekk.no/nesoddfergene.html Nesoddfergene]</ref>

I 2019 ble de tre gassfergene ombygd til elektrisk drift - «Kongen», «Dronningen» og «Prinsen». Dette hendt ved å skifte ut gassmotorene og drivstoff med totalvekt på 36 tonn med batterier og elektro- og automasjonsutstyr på 26 tonn. 
=== Bergen ===
Bergen i eldre tid lå så isolert, at båttransport var det eneste alternativet for beboere både i byen, omegn og Vestlandet hvor befolkningsspredningen betyr at det er mange mindre befolkningskonsentrasjoner. Dermed var all personbefordring mellom Bergen og omegn på lengre hold med lokalbåter i ruter med mange anløpshavner. Men selve byen er omringet av vann, først og fremst [[Vågen]] og [[Puddefjorden]]. I 1800-tallet begynte en industrireising som lagt beslag på store områder utenfor det gamle byområdet som utvides til å omfatte begge sider av Vågen i første omgang. Etter hvert som bybefolkningen forøke seg i tråd med veksten i tilgjengelige arbeidsplasser, ble kollektivtrafikk for de reisende nødvendig. Fra gammelt av hadde ''fløttmennene'' forsørget transport av mennesker og varer tvers over Vågen med robåter, og fram til 1893 var minst syv fløttmannsstasjoner opprettet for fergefart i selve byen mens det var flere fløttmannsstasjoner på begge sider av Puddefjorden.
==== Laksevågfergene ====
[[File:Sandviken, Bergen - no-nb digifoto 20160219 00028 bldsa PK20750.jpg|thumb|Dampfergen «Bergen» i Puddefjorden utenfor Sandviken, Bergen.]]
Den første fergeruten var i 1865-66 med ''Dampbaadelaget'' med dampbåtene «Louise», «Carl» og «Fridtjof» mellom Triangelen, Nøstet og Laksevåg. Føreren tok ofte slepeoppdrag underveis, dette fulgt til misnøye ettersom store forsinkelser og høye billettpriser oppsto. Andre tok opp konkurransen som ''A.S. Trafik'' fra 1872 med «Trafik» og senere «Ekspress», kun på Nøstet-Laksevåg strekningen. Dampbaadelaget innstilte sin virksomhet i 1879 og solgt sine dampbåtene, da hadde forbindelsen mellom Laksevåg og Bergen oppstått med flere dampbåter. Ettersom jernskipsbyggeriet Martens, Olsen & Co. ble grunnlagt på Laksevåg i 1882 i tillegg til andre industribedrifter betyr det at kapasiteten på de små dampbåtene ikke lenge var tilstrekkelig. Repslager Janson som overtok Laxevaag Repslageri på Damsgård i 1873, hadde lenge drevet rutetrafikk over Puddefjorden med «Louise» etter han kjøpt den av Dampbaadelaget, men fant at den var for liten og dårlig egnet for helårsvirksomhet.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 53-54</ref><ref>Fergen, Folket, Fjorden s. 9-13</ref>

I 1885 ble aksjeselskapet ''Laxevaag Fampfærgeselskab'' startet for å opprettholde en fast fergerute mellom Nøstet og Laksevåg, først med «Louise», deretter «Trafik», men ingeniør Daniel G. Martens jr. som hadde arbeidet i England og Tyskland og dermed tok med seg ideer derfra, benyttet hans fars skipsverftet for å bygge seg et nytt og større fartøy. Martens, Olsen & Co levert selskapets første ferge, «Laxevaag», som også er den første kjente [[pendelferge]]n i Norge, i desember 1885. Den hadde propell i begge ender, et lukket hoveddekk med salongrom og et shelterdekk eller soldekk som først hadde skipperplass i det frie, som det senere var reist styrehus på, og plass for 160 passasjerer. Fergen var 60,3 fot lang, 14,1 fot bred og 5,1 fot dyp på 75 bruttotonn. Den var en umåtelig suksess, 425 000 passasjerer reist med fergen i det første driftsåret.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 55</ref>

I 1890 ble den daglige fergetrafikken utvidet med en ny pendelferge, «Bergen» som lite annet enn en forbedret utgave av den eldre fergen, den var 65,1 fot lang, 16,0 fot bred og 5,7 fot dyp på 88 bruttotonn, og bare ti år senere hadde 830 000 reist med de to fergene, det bodde 3200 mennesker på Laksevåg.<ref>Fergen, Folket, Fjorden s. 16</ref> En tredje ferge ble kontrahert i 1913, som også var det første året som så 1,5 millioner reist med fergene mellom Sukkerhusbryggen på Nøstet og Fergebryggen på Laksevåg. Det var et ruteselskap, ''Oldernæs-Florvaags Dampskibsselskab'', som med mindre dampbåter som «Louise» og «Trafik» (2) trafikkerte Ytre Laksevåg og Florvåg på Askøy med fem anløpssteder siden 1907. Men i dette året hadde det oppstått et krav om kommunale drift som sluttet med at det private fergeselskapet aksepterte en kommunal overtagelse 1. januar 1914.

Da den nye fergen, «Damsgaard» på 81,9 fot lengde, 17,7 fot bredde og 6,4 fot dypgang på 116 bruttotonn med plass for 220 passasjerer leveres fra Laksevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri 17. mai 1914, var ''Laksevaag Kommunale Ferger'' (LKF) dannet etter sammenslåing av fergeselskapet og ruteselskapet. Dampbåtene på ruten i Ytre Laksevåg erstattes med Bygdøyfergen «Framnæs 2» under det nye navnet «Oldernæs» fra 1916, dette fulgt til at den var lokalt kalt Florvågfergen og Oldernesfergen fram til nedleggelsen i 1939. Befolkningsveksten på Laksevåg fulgt til krav om hyppigere fergeruter, og i 1924 ble et søsterskip av «Damsgaard» levert under navnet «Laksevaag», som var litt større; 82 fot lang, 17,6 fot bred og 7,5 fot dyp på 115 bruttotonn med plass for 212 passasjerer.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 57-58</ref>

Nedgangen begynte med åpningen av veien til Nygårdsvik-Simonsvik i Ytre Laksevåg i 1933, som deretter fulgt til nedleggelsen av Florvågruten i 1939 og man overlot ansvaret for fergeforbindelsen mellom Askøy og fastlandet til andre. Dette var begynnelsen på ''askøyfergene'' først fra Nøstet, deretter fra Kleppestø i Bergen. Askøyfergene var kombinerte passasjer- og bilferger med hovedvekt på passasjerfrakt fram til åpningen av [[Askøybroen]] i desember 1992. Det hadde lenge vært planer om bro over Puddefjorden og bussrutetrafikk var i ferd med bli en viktig investering etter vegene til Fyllingsdalen og Nygård var blitt åpnet. Den tyske okkupasjonen under krigen med anlegger på Laksevåg førte til sterk slitasje på fergene som etter hvert måtte erstattes, men broplanene fulgt til en utsettelse. [[Puddefjordsbroen]] ble åpnet i desember 1956, og antall fergepassasjer raser ned fra 2 427 504 per år med 66 % i de neste tre år.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 58-59</ref>

Det ble vedtatt i desember 1959 at fergeruten skal nedlegges, og den siste fergeturen fant sted med «Laksevaag» 31. mai 1960. Alle tre ferger, «Laksevaag», «Damsgaard» og «Oldernæs» ble solgt og opphugd.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 60</ref> Selskapet overlevd som busselskap under det nye navnet ''Laksevåg Kommunale Rutebilselskap'' fram til sammenslåingen med Bergens Sporvei i 1972.<ref>Fergen, Folket, Fjorden s. 52-57</ref>

==== Damsgårdfergene ====
Puddefjorden sluttet mot [[Damsgårdssundet]] mellom Møhlenpris i Bergen og Damsgård. Med trikkens ankomsten i Møhlenpris mente det at disse boende på den andre siden av Damsgårdssundet kunne ta seg fram til Bergen sentrum ved å krysse sundet med fløttmannsbåter, noe som fulgt til befolkningsvekst. Fløttmennene fraktet 3000 personer hver dag i året 1916 da det kom krav om fergeforbindelse. En fløttmannsbåt som en typisk roferje av sin tid, kunne frakte opptil 15-16 personer. 

LKF leide og senere kjøpt to motorbåter, «Per» og «Pål» i 1916 for å åpne den første fergestrekningen mellom Uren og Møhlenpris der sundet er på sitt trangeste. Den skranglende båten med overbygg ble satt i rute ved midnatt, og dermed kalles «Natt-Per» fram til 1930. LKF var raskt med å realisere behovet for større kapasitet, og kjøpt «Framnæs 6» fra Oslo i 1918. Den fikk navnet «Uren» som i 1929 fikk direkte forbindelse med trikken etter Linje 3 forlenges fram til Wolffs gate hvor fergeleiet lå. LKF trakk seg ut av virksomheten så et selskap oppsto omkring fergebesetningen, ''D/F «Uren»s Mannskab'' i 1930. Eierne kjøpt motorfergen «Risør No 2» fra Haugesund og ombygd den til en lukket båt med salongrom med plass for 30 personer på benker i 1939 under navnet «Uren I». Selskapet fortsatt fram til 1950 med de to fergene og reservebåten «Møhlenpris».<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 61-65</ref>

Bergens Elektriske Færgeselskap A/S utvidet sitt operasjonsområde fra Vågen til Puddefjorden, men det ble et tapsprosjekt tross overtagelsen av de tre nevnte båtene, hvorav dampfergen fra Oslo som var solgt for opphugging. Åpningen av Puddefjordsbroen i 1956 fulgt til at «Uren I» som var omdøpt til «BEF 3», måtte settes i opplag i 1957.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 65-68</ref>

En andre fergestrekning lengre ut i sundet ble åpnet i 1938 av fløttmann Bernhard Einarsen mellom Dokkeskjærskaien, Dokken i Bergen og Døscherkaien/Trondhjemsbryggen på Frydenbø med to motorferger, «Dokken» og «Frydenbø», disse var små pendelferger på 30 fot lengde som fraktet 30 passasjerer i løpet av to minutter over sundet. Einarsen hadde mange gode år med fergene fram til åpningen av Puddefjordsbroen, i etterkrigsårene reiste 50 000 per måned med fergene. De to utsøkte pendelfergene, populært kalt dokkeferger, var bygd hos Gravdals Skibsbyggeri og Trælastforretning i Sunnhordaland. Etter nedleggelsen i februar 1957 ble «Frydenbø» opphugd, men «Dokken» overlevd som arbeidsreisebåt for Sjøforsvaret fram til Laksevåg kulturhistoriske forening kjøpt den i 1993.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 68-75</ref>

==== Beffen ====
[[File:Boat -ferry- in Bergen.JPG|thumb|MF «Vågen», eks-«BEF 1» i 2008.]]
[[File:MS «Beffen» Fjordsteam 2018 (110733).jpg|thumb|MF «Beffen» i i rute mellom Vågen og Fiskerimuseet, 2018.]]
Den meste kjente passasjerfergen i Bergen som også er en attraksjon, er et kjært objekt med mange navn, ''Vågsfergen'', noen ganger etter rutene som ''Murefergen'' og ''Holbergfergen'', men også «Trikkefergen» fra den tid da trikken gikk i Bergen ettersom det var kort vei mellom fergen og trikken - hva den er mest kjent for offentligheten i dag, '''Beffen''', er en forkortelse for selskapets fulle navn, ''Bergens Elektriske Færgeselskap A/S''. Fergefarten på Vågen begynte den 1. august 1894 mellom Bradbenken og Holbergsalmenning som den første av til sammen seks fergeruter i selskapets historie med to batterielektriske pendelbåter.

Det var ingeniør Jacob Trumpy som sønn av skipsbyggmester Caspar Trumpy som tok initiativet til begynnelsen på fergefarten da man mente fløttmennene kunne utkonkurreres med pendelfartøyer som vil ha kortest mulig overgangstid og dermed kortest mulig intervall fra den ene siden til den andre. Inspirasjonen bak forslaget som skissert fram 9 ruter og 16 båter, var hentet fra hans studiereise i utenlandet, blant annet i Hagen, Westfalen i Tyskland. Myndighetene aksepterte forslaget med få endringer, blant annet at det skal være seks ruter og åtte fergebåter. I løpet av året 1894 var alle fergene i virksomhet.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 15-20</ref> 

De første fergebåtene var litt større enn fløttmannsbåter med plass for seksten passasjerer i en åpen båt med seilduk i stillastak, de var 8 meter lang, 2 meter bred og 0,8 m dyp med batteriene i midten, som måtte lades hver tiende time. Caspar Trumpys skipsverft dessuten tilbød flere typer elektriske drevne båter for kunder i Norge og utenlandet, disse var designert av Jacob Trumpy. Designet bak fergene vist seg vellykket, slik at det første driftsåret ble en suksess med gjennomsnittlige 1600 personer hver dag. I året 1895 hadde 486 000 passasjerer reist med fergene.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 15, s. 19, s. 21, s. 25</ref>

I 1920-årene ble fergene overbygd for større reisekomfort, redusert til to ruter; Dreggen-Muren og Bradbenken-Holbergsalminningen og i 1926 ble det besluttet å skifte ut batteriene med bensin, fire år senere var alle åtte fergene ombygd for bensindrift. Under krigen 1940-45 hadde brenselsrestriksjoner fulgt til benyttelse av knott istedenfor bensin. Alle fergene hadde numre fra 1 til 8, men den første nyanskaffelsen siden 1894 ble bestilt fra Johannes S. Selvik og Sønner på Solesnes i oktober 1943. Det var først etter fredens ankomsten båten ble levert, den fikk navnet «BEF 1», den var 27,5 fot eller 8,38 meter lang med plass for tjue passasjerer. De etterfølgende fergene, «BEF 2» i 1948 og «BEF 4» (Navnet «BEF 3» var gitt til damsgårdsfergen «Uren 1») i 1956 var etter samme mal.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 25-29</ref>
[[File:Beffen ferry 2016-09-07 15.41.36.jpg|thumb|left|EF «Beffen» i september 2016.]]
Nedgang i passasjerantall gjennom årene fulgt til mindre marginer for drift enn tidlig, slik at økonomisk støtte var blitt nødvendig fra Bergen kommune siden 1973, og da de to eldre trefergene ikke lenge kunne vedlikeholdes uten å bli for kostbart, var det besluttet at de to gjenværende, «BEF 1» og «BEF 4» vil erstattes med en ny ferge, «BEF 2» i 1978. Den var en treferge med skandekk, dekk og overbygg av helsveist aluminium som fikk flere til å sammenligne den med en buss på sjøen. I begynnelsen på 1980-årene var det vurdert å legge ned fergedriften, men da hadde den blitt en turistattraksjon og selskapet ble omorganisert til et aksjeselskap underordnet ''A/S Båttransport'' med Arnold Hjorth som eier i 1988, med sterk lokal støtte.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 34-35, s. 42</ref>

«BEF 2» som den gjenværende BEF-fergen på Vågen omdøpes til [[MF «Beffen»]] i nyere tid. ''Vågen Færgeselskap AS'' kjøpt og berget «BEF 1», som ble restaurert for fergevirksomhet på ruten Fisketorget-Tollbadkaien (Akvariet) i 1998, i 2001 ble den omdøpt til MF «Vågen». Den tredje og siste Beffen-fergen, EF «Beffen», ble levert til Bergen i 2015 etter bygging i Tallinn og utrustning i Florø, som den første elektriske fergen i Bergen siden 1930, med to propelltrustere (Mastervolts PodMaster 10) i senterlinjen og er også den første stålfergen på Vågen. Den er større, 9 meter lang og 3 meter bred på 12 tonn.<ref>[https://www.skipsrevyen.no/article/byfergen-beffen-i-ny-versjon/ Byfergen Beffen i ny versjon]</ref>

I 2019 valgt fergeselskapene å trekke seg fra fergefarten, for første gang på 125 år var det ikke lenge kommersiell fergedrift. Dette fulgt til at ''Bergen Kystkultursenter'' overtok ansvaret for alle tre ''Beffen båtene'' for to ruter, mellom Vågen og Norges Fiskerimuseum og mellom Tollbodhopen og Gamle Bergen, men som kun som turistattraksjon i form av å være sightseeingbåter og turbåter.<ref>[https://www.bergensentrum.no/byliv_bergen/kultur-opplevelser/beffen-bergensbaten-gjennom-tidene/ Beffen – Bergensbåten gjennom tidene]</ref>