Redigerer Jernbaneverket (avsnitt)

== Historikk og organisasjon ==
I 1854 fikk [[Norge]] sin første [[jernbane]]. [[Hovedbanen]] var 68&nbsp;km lang og gikk fra [[Christiania]] til [[Eidsvoll]]. Etter hvert som handel og samferdsel økte, steg også interessen for innføring av tog for å transportere varer og mennesker raskere enn ved å bruke hest og vogn.

Hoveddelen av det norske jernbanenettet ble bygget i perioden fra [[1854]] til [[1920]]. I denne perioden var jernbanen økonomisk lønnsom og uten konkurranse fra annen landbasert transport. Noen baner var privatdrevne. [[Norges Statsbaner]] ble etablert i [[1883]] som en overbygning over de mange i hovedsak statsfinansierte jernbanene. Perioden fra [[1890]] til første verdenskrig var norsk jernbaneteknologis store æra. Vanskelige geografiske forhold, som ved utbyggingen av [[Bergensbanen]], ble håndtert og materiellet ble stadig forbedret.

I perioden fra [[1920]] til [[1990]] ble økonomien svekket. I etterkrigstiden ble jernbanens markedsandel gradvis redusert. Samfunnet tok i denne perioden ansvar for jernbanen ut fra distriktspolitiske og sosiale hensyn. Jernbanenettet ble utbedret, utvidet og i stor grad elektrifisert. Signalanlegg ble bygd ut og fra 1960-årene ble [[fjernstyring]] innført. Fra 1980-årene ble også automatisk togstopp (ATC) bygget ut på mesteparten av jernbanenettet.

[[Stortinget]] og [[Norges regjering]] nedsatte en rekke komiteer som kom med forslag til forbedring av jernbanens økonomi. Killi-utvalgets forslag til nytt økonomisk styringssystem for jernbanen, med et skille mellom en bedriftsøkonomisk drevet trafikkdel og en samfunnsøkonomisk drevet [[infrastruktur]]- eller banedel, representerte startpunktet for den nye jernbanen. Systemet ble vedtatt av Stortinget i [[1988]] og resulterte i at man fra [[1989]] delte NSB i en såkalt kjørevei- og en trafikkdel med adskilt økonomi.

I første halvdel av [[1990-årene]] var utskillelse av NSBs trafikkdel i et aksjeselskap, en hovedsak for NSBs ledelse og styre, for departementet og [[Storting]]et. Saken møtte stor motstand i jernbanens fagorganisasjoner og prosessen tok tid. En viktig grunn for ønsket om å skille ut NSBs trafikkdel som et eget selskap, var at departementet og Stortinget av hensyn til kommende EU-krav ønsket å legge til rette for økt konkurranse på kjøreveien.

Stortingets vedtak om en organisatorisk deling av [[Norges Statsbaner]] i Jernbaneverket som forvaltningsorgan og [[Vy|NSB BA]] som særlovselskap, ble fattet høsten [[1996]]. Samtidig ble det åpnet for konkurranse på det offentlige jernbanenettet, og det ble opprettet et statlig jernbanetilsyn som i mange andre europeiske land, eksempelvis [[England]] og [[Sverige]]. Utbygging av [[Gardermobanen]] med tilhørende modernisering av tilknyttede strekninger og stasjoner, samt omfattende utskifting av materiell og utbedring av baner med sikte på raskere togfremføring ble gjennomført i løpet av få år i 1990-årene. Moderniseringen har resultert i økende markedsandeler for NSB BA. Fortsatt finnes imidlertid mye gammelt materiell og gammel infrastruktur. [[Rørosbanen]] er ett eksempel.<ref name="NOU2000">{{Cite web|url=http://www.regjeringen.no/nb/dep/jd/dok/nouer/2000/nou-2000-30.html?id=143393 |title=NOU 2000: 30 |author=[[Justis- og politidepartementet]] |date=6. november 2000 | språk=Norsk}}</ref>

=== Eierskap ===
Organiseringen fra 1996 førte til at Jernbaneverket ble eier og ansvarlig for:
* Jernbanesporet
* Plattformer og venterom
* Stasjoner bygget etter 1996 (de fra før dette forble eid av NSB, under deres datterselskap [[Rom Eiendom]])
* Elektrisk baneanlegg
* Signal- og sikringsanlegg
* Anlegg for trafikkstyring
* Telekommunikasjon, herunder ble [[BaneTele]] opprettet som en egen avdeling.