Redigerer Jernbane i Norge (avsnitt)

== Jernbanens historie i Norge ==
=== Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanene ===
[[Fil:Hovedbanen Norway first trial run 1853.jpg|thumb|left|Den første prøvekjøringen mellom Christiania og Strømmen. {{Byline|Illustrert Nyhedsblad (1853)}}]]
Norges første jernbane antas å være den omkring {{formatnum:1400}} meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på [[Krokskogen]], som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. [[Kjerraten i Åsa]] var planlagt å nå helt frem til Storflåtan, slik at tømmeret kunne fløtes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsjøene. Skinnegangen var av jernbeslåtte (1 x 8 cm flattjern) tømmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte på sviller av tømmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt små, av støpejern og hadde flenser. På det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og {{formatnum:1400}}–{{formatnum:1800}} tonn tømmer ble fraktet i løpet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849.<ref> Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800''. Oslo: TØI/Grøndahl. s.100</ref><ref>{{ Kilde bok | forfatter = Huseby, Eva | utgivelsesår = 2000 | tittel = Nordmarksliv: en beretning fra Storflåtan | isbn = 8279810021 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Topografisk | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2015060808057 | side = }} </ref><ref>Christensen, Trygve (1997): ''Sørkedalsvassdraget og Sørkedalen. Fra kjerraten i Åsa til sagene ved Lysakerelva - vannveien fra Tyrifjord til Oslofjord.'' Oslo: T. Christensen.</ref><ref>{{Kilde bok | forfatter = Borgen, Per Otto | utgivelsesår = 2000 | tittel = Ringerike: by- og bygdeleksikon | isbn = 8291649065 | utgivelsessted = Drammen | forlag = Forlaget for by- og bygdehistorie | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2015090708132 | side = }} </ref>

I 1825 ble den {{formatnum:1200}} meter lange [[Gjøsbubanen]] på [[Otteidanlegget]] i [[Marker]] i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene [[Store Le]] og [[Øymarksjøen]]. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.<ref> Berntsen, Ulf(1973): «Gjøsbubanen» i: ''På Sporet'' nr.12, s.23. Oslo: Norsk Jernbaneklubb</ref>

Den neste jernbanen var antagelig på [[Blaafarveværket]] i [[Modum]] der det ble anlagt en jernbane i 1839 av den tyske bergmesteren [[Karl Friedrich Böbert]]. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere [[malm]].

Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som [[Grasmobanen]]) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig fra [[Mangenvassdraget]] til [[Haldenvassdraget]]. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk.<ref> Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800''. Oslo: TØI/Grøndahl. s.101</ref> Banen var ca. {{formatnum:1400}} meter lang.

=== Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane ===
For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foreslått hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare større stigning enn lokomotiver.<ref>{{ Kilde bok | utgivelsesår = 1948 | tittel = Muntre jernbanehistorier | utgivelsessted = Kragerø | forlag = S. Mæhlum | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2014091608074 | side = }} </ref> Arbeidet med [[Hovedbanen|Norsk Hoved-jernbane]] (også benevnt ''Hovedbanen''), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen [[Robert Stephenson]], sønnen til [[George Stephenson (ingeniør)|George Stephenson]], som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden.<ref>{{Kilde bok|forfatter=[[Arne Bergsgård|Bergsgård, Arne]] |tittel=Norsk historie 1814–1880 |forlag=Det Norske Samlaget |utgivelsessted=Oslo |utgivelsesår=1964 |artikkel=Kommunikasjonar |side=164}}</ref> Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra [[Oslo]] til [[Eidsvoll]]. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. [[spesiedaler]]e der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten.<ref> Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800''. Oslo: TØI/Grøndahl. s.110</ref> Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926.<ref> Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): ''Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge''. Hamar/Oslo: [[Norsk Jernbanemuseum]] & [[Norsk Jernbaneklubb]], s. 52</ref>

På [[Europa|kontinentet]] ble det anlagt en rekke jernbaner på midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske [[ingeniører|jernbaneingeniører]] som brukte blåkopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medførte at jernbanene var venstrekjørte, tom. i [[Frankrike]]. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt [[høyretrafikk]] på bilveiene på 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB å etterfølge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.

=== Statsbanene inntil 1883 ===
[[Fil:NSB1883.jpg|thumb|right|Offentlige jernbaner i Norge i 1883]]
Etter åpningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transportåre, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med [[1857]] gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til [[1883]], ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til å tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det måtte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, før Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen.

I årene mellom 1862 og 1883 åpnet man en rekke mer eller mindre løsrevne banestrekninger i hele Sør-Norge. Det startet med [[Hamar-Grundsetbanen]] og [[Kongsvingerbanen]] i 1862. Deretter fulgte [[Størenbanen]], [[Randsfjordbanen]], [[Drammenbanen]], [[Rørosbanen]], [[Jærbanen]], [[Østfoldbanen|Smaalensbanen]], [[Hedmarksbanen]], [[Meråkerbanen]], [[Vestfoldbanen|Drammen-Skiensbanen]] og endelig [[Vossebanen]]. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk.<ref>Sando, Svein (2000): [http://www2.dmmh.no/~ses/www-rwy/utvikling/1883.htm ''Norges jernbaner året 1883''] {{Wayback|url=http://www2.dmmh.no/~ses/www-rwy/utvikling/1883.htm |date=20110704121624 }}. Lastet ned 29. desember 2008</ref> I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme år ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen «De norske Statsbaner» ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen «Norges Statsbaner» for første gang.<ref> Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): ''Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge''. Hamar/Oslo: [[Norsk Jernbanemuseum]] & [[Norsk Jernbaneklubb]], s. 22</ref>

=== Privatbanene ===
Selv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 1892–1956 åpnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordinære offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. Først ut var [[Sulitjelmabanen]] som ble åpnet på strekningen [[Sjøntså]]-Fossen i 1892 og forlenget til [[Hellarmo]] året etter. Deretter fulgte [[Nesttun-Osbanen]] (1894), [[Lillesand-Flaksvandbanen]] (1896), [[Urskog-Hølandsbanen]] (1896–1898), [[Tønsberg-Eidsfossbanen]] (1901), [[Holmestrand-Vittingfosbanen]] (1902), [[Valdresbanen]] (1902–1906), [[Lierbanen]] (1904), [[Dunderlandsbanen]] (1904), [[Grimstadbanen|Grimstad-Frolandbanen]] (1907), [[Thamshavnbanen]] (1908–1910),[[Rjukanbanen]] (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), [[Solbergfossbanen|Askim-Solbergfossbanen]] (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til [[Finneid]] i 1956. Hølandsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av [[Norges Statsbaner|NSB]] og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av [[Nordlandsbanen]]. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.<ref>Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): ''Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge''. Hamar/Oslo: [[Norsk Jernbanemuseum]] & [[Norsk Jernbaneklubb]], s. 10-13+20-21</ref>

=== Utvikling av jernbanenettet etter 1890 ===
[[Fil:Bergensbanen-sammenkobling-1907.jpg|thumb|''Da Bergensbanen blev til'' {{Byline|Sigvard Heber (1907)}}]]
Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange.{{hvem}} Man hadde i løpet av en trettiårsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse på jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke på jernbaneplaner og ønsker, men den store byggeboomen på 1870-tallet ble finansiert for en stor del ved statlige låneopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid å satse igjen, og etter få år var man i full gang igjen, kanskje mer ambisiøst enn noen gang. I 1890 hadde man fullført kun én [[stambane]], nemlig «[[Rørosbanen|Trondhjemsbanen]]» over [[Røros]]. I den femti år lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullført: [[Bergensbanen]] i 1909, [[Dovrebanen]] i 1921, [[Sørlandsbanen]] til Kristiansand i 1938. I tillegg ble [[Solørbanen]] bygget (1893 og 1910), [[Gjøvikbanen|Gjøvikbanesystemet]] i 1900–1902, [[Bratsbergbanen]] forbandt den private [[Rjukanbanen]] med [[Vestfoldbanen]] 1909–1917, [[Nordlandsbanen]] parsellvis ført fram til [[Mosjøen]] 1902–1940, [[Raumabanen]] og [[Ålgårdbanen]] i 1924, [[Sperillbanen]] i 1926, [[Namsosbanen]] i 1933 og [[Hardangerbana]] i 1935.

Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultat {{Trenger referanse}}. I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til [[Dunderland]], [[Flåmsbana]] ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til [[Stavanger]]. 

Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til [[Bodø]] i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: [[Ulrikstunnelen]] 1964, [[Lieråsen tunnel|Lieråstunnelen]] 1973, [[Oslotunnelen]] 1980, [[Finsetunnelen]] 1993, [[Ski stasjon|Ski]]-Sandbukta fullført 1996, [[Gardermobanen]] 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, [[Kobbervik-Holm]] 2001 og [[Askerbanen]] i 2005.

Under 1920-tallet av regjeringen og Stortinget undersøkte jernbaneprosjekter som ikke ble bygget inkluderte:<ref>{{Kilde www |url=https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1923&paid=1&wid=c&psid=DIVL948&pgid=c_0965 |tittel=St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1923) |besøksdato=2022-06-26 |utgiver=[[Arbeidsdepartementet]] |dato=1922-12-22 |verk=[[Stortinget]] }}</ref><ref>{{Kilde www |url=https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1924&paid=1&wid=b&psid=DIVL1445&pgid=b_1291 |tittel=St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1924) |besøksdato=2022-06-26 |utgiver=[[Arbeidsdepartementet]] |dato=1924-01-11 |verk=[[Stortinget]] }}</ref>
[[Torpo stasjon|Torpo(nå Torpe)]]–[[Gol]]–[[Kvam]]. [[Sogndalsfjøra]]–[[Jostedalen]]–[[Otta]]. [[Vadheim]]–[[Sandane|Sandene(nå Sandane)]]. [[Dale stasjon|Dale]]–[[Brekke (Gulen)]]. [[Tynset]]–[[Kvikne]]–[[Ulsberg]]. [[Spydeberg]]–[[Moss]]/[[Son]]. [[Finsand]]–[[Bagn]]. [[Hjellebøl]]/[[Hemnes (Aurskog-Høland)|Hemnes]]–[[Mysen]]. [[Narvik]]–[[Hatteng|Kvesmenes]]. Foreslått i Stortinget, ikke undersøkt: [[Haugesund]]–[[Røldal]]–[[Haukeli]]–[[Bø (Telemark)|Bø]]. [[Bodø]]–[[Narvik]]–[[Vadsø]]. [[Bjerkvik]]–[[Harstad]]–[[Kvæfjord]]. [[Trondheim]]–[[Selbu]]. [[Oppdal]]–[[Sunndalsøra]](Sunndalslinjen). [[Vangsmjøse]]–[[Lærdalsøyri]]. [[Voss]]–[[Vik]].