Redigerer Jernbane i Danmark (avsnitt)

== Jernbanenettet ==
Banedanmark har 2&nbsp;132 km skinnegang til rådighet<ref name="BDtal" />, og jernbanelinjer som styres av private selskaper kommer i tillegg. Hele det danske jernbanenettet består av [[normalspor]] (1&nbsp;435 mm), med unntak av noen [[museumsjernbane]]r som anvender [[smalspor]]. Tidligere var meterspor (1&nbsp;000 mm) vanlig på mindre baner og sidespor, mens en sporvidde på 700 mm var dominerende på industrijernbaner, som f.eks. på de banene som fraktet [[sukkerbete]]r. De fleste smalsporede banene ble avskaffet på 1950- og 1960-tallet.

Dobbeltsporet er blant annet hovedlinjene København-[[Esbjerg]], [[Fredericia]]-[[Aalborg]], København-[[Vordingborg]] og Københavns S-baner. 

Største tillate hastighet på hovedbanene er generelt 180 km/t, men på de mindre trafikkerte linjene er fartsgrensen satt til mellom 75 og 120 km/t.<ref>For flere detaljer, se kartet på http://www.bane.dk/db/filarkiv/6047/Bilag_14_2011.pdf</ref> Fartsgrensen kan reduseres på enkelte strekninger, alt avhengig av jernbanesporenes tilstand. En ny, dobbeltsporet linje København-Køge-Ringsted (60 km), dimensjoneres for 250 km/t og planlegges fullført innen 2018.<ref>http://www.bane.dk/db/filarkiv/10843/Danmarks-hurtigste-jernbane.pdf</ref>

På hovedbanene blir det brukt [[jernbanesville]]r av [[betong]], på sidespor og mindre linjer er det [[tre]]sviller som gjelder. De vanlige to-blokks betongsvillene blir nå faset ut til fordel for nye monoblokk-sviller.

Alderen på sporene i Banedanmarks nettverk har blitt stadig mer problematisk i de senere år. I 2002-2003 gjennomførte Banestyrelsen (nå Banedanmark) en undersøkelse som gikk ut på å finne hvor gamle de svillene som brukes er. Resultatet var nedslående; den gjennomsnittlige alderen til sporene var for høy, med en gjeldende, gjennomsnittlig alder på 24 år i stedet for den anbefalte alderen på 20 år.<ref>Se [http://www.banestyrelsen.dk/db/filarkiv/577/SporanalyseResume.pdf "Analyse af Banestyrelsens sporanlæg – resume"] (s.&nbsp;2), [[Banedanmark|Banestyrelsen]]. ([[Portable Document Format|PDF]]-format.)</ref> 

=== Transportarbeidet ===
I 2011 hadde de danske jernbaner 248,5 mill. passasjerer, dvs. 45 reiser pr. innbygger i gjennomsnitt. Person[[transportarbeid]]et utgjorde 6,889 milliarder personkm.<ref>http://www.statistikbanken.dk/statbank5a/default.asp?w=1600</ref>

=== Elektrifisering ===
[[Fil:Nivaatog02.jpg|thumb|Elektrifisering av den danske jernbanen kom sent i gang]]
Flere lokaltoglinjer rundt København ble elektrifisert i 1934, men ellers var Danmark  sent ute med elektrifisering. Den politiske beslutningen om å elektrifisere hovedbanene ble tatt først i 1979.<ref>{{Cite book|title=Danmarks Jernbaner i 150 år |last=Koed |first=Jan |authorlink= |coauthors= |year=1997 |publisher=Forlaget Kunst & Kultur |location= |isbn=87 7600 199-7 |url= |page=203 }}</ref> [[Kystbanen|København-Helsingør]] ble elektrifisert i 1986, fulgt av hovedbanen over [[Sjælland]], [[Fyn]] og [[Sønderjylland]] i 1980- og 1990-årene. Elektriske tog kjørte vest for [[Storebælt]] først etter forbindelsens åpning i 1997. På Jylland var ingen linjer nord for Fredericia elektrifisert pr. 2012, dvs. ennå ingen elektrifisering av linjen Fredericia-[[Århus]]-[[Aalborg]]. Københavns S-tog bruker 1500 V [[likestrøm|DC]], ellers brukes 25 kV [[vekselstrøm]] ved 50 Hz, begge deler fra [[kontaktledning]]. [[Københavns metro]] (fra år 2002) bruker 750 V DC fra en [[strømskinne]]. Strekningen Ringsted-Rødbyhavn er under elektrifisering<ref>http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=12641</ref>.
25 kV AC ved 50 Hz er bedre fra et teknisk ståsted. Ledningene i Tysklands og Sveriges jernbanenettverk holder dog 15 kV ved 16 2/3 Hz, men lokomotivene som brukes på disse strekningene er utrustet for å håndtere begge spenningene (25 og 15 kV). Disse godslokomotivene er av typen multisystem klasse EG.

Danmark fortsetter å satse på dieseltog, til tross for begynnende elektrifisering. Landet har bestilt nye, raske dieseltog kalt [[IC4]], som skal kjøre i 200 km/t og redusere reisetidene. Det er en kraftig byggeforsinkelse på flere år fra produsentens side, blant annet fordi DSB stilte mange, særegne krav som ikke er så vanlige og var vanskelige å oppfylle. I sammenheng med problemene med IC4 hevder mange debattanter at det er bedre å elektrifisere flere hovedbaner og kjøpe elektriske togenheter i stedet, siden det er mer velutviklede produkter hos produsentene. Det vil også være nødvendig å tilpasse kravene slik at de passer med andre land. Fremfor alt må traséene [[Fredericia]]-[[Ålborg]] og [[Kolding]]-[[Esbjerg]] elektrifiseres slik at elektriske passasjertog kan kjøre mellom Jylland og København. I 2009 bestemte den danske regjeringen å utsette all elektrifisering i flere år, inntil det nye signalsystemet [[ERTMS]] er på plass. Det kreves nemlig en stor ombygging av dagens signalsystem på strekninger som elektrifiseres, og da venter man heller til det nye signalsystemet ERTMS innføres.<ref>{{Kilde www |url=http://ing.dk/artikel/98708-transportminister-glem-alt-om-flere-elektriske-tog-de-naeste-12-aar# |tittel=Transportminister: Glem alt om flere elektriske tog de næste 12 år |besøksdato=2010-02-25 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20090621135029/http://ing.dk/artikel/98708-transportminister-glem-alt-om-flere-elektriske-tog-de-naeste-12-aar# |arkivdato=2009-06-21 |url-status=død }}</ref>

=== Sikkerhet og signaler ===
[[Fil:DSB Litra-ABs Litra ABns Oesterport.jpg|thumb|Et moderne DSB-togsett av typen Litra-AB ved siden av et eldre Litra-togsett på Østerport stasjon]]
<nowiki>{{</nowiki>[[Mal:Trenger oppdatering|trenger oppdatering]]<nowiki>|ERTMS-utbyggingen har kommet langt og denne delen trenger oppdatering.}} Hovedbanene ble utstyrt med </nowiki>[[Automatic Train Control|ATC]] sikkerhetssystem på 1990-tallet. Et forenklet og billigere system av ATC (DATC) brukes på visse sidebaner. Et annet system, HKT, ble innført i 1975 og gjorde det mulig å få signalenes posisjon om bord på toget. Dette systemet blir brukt på pendeltog, først og fremst på S-banenettverket. På noen linjer brukes en forenklet versjon, kalt ''forenklet HKT'' (F-HKT).<ref>For flere detaljer, se kartet på [http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=849 "Kort over jernbanenettet - HKT togkontrol"]   {{Wayback|url=http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=849 |date=20050830223354 }}, [[Banedanmark]]. ([[Portable Document Format|PDF]]-fil.)</ref> 

Banedanmark har bestemt seg for å erstatte dagens ulike og gamle signalsystemer med det moderne, felles signalsystemet for hele Europa, ERTMS.<ref>{{Cite web| title=Totaludskiftning af signalanlæggene - hvorfor? | url=http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=7441 | work= | publisher=[[Banedanmark]] | date= | accessdate=13. mai 2009}}</ref> Byttingen skal skje på hele det aktive nettverket til Banedanmark, med unntak av S-banene. Systemet ERTMS nivå 2 som den danske jernbanen skal utstyres med, baserer seg fullstendig på signaler i førerrommet og er mer effektivt og fremtidsrettet. Utbyggingen vil skje på 2010-tallet, men den er planlagt å finne sted i perioden 2018-21.<ref name="signalprogramme" /> For S-togene (pendeltogene) skal i stedet et moderne system tilpasset metro installeres innen 2020, muligens et [[Communication-based train control|CBTC]]-system som gjør det mulig med førerløse tog. S-togene har fortsatt sine egne spor, og det utgjør nesten et fullverdig [[t-bane]]system.<ref name="signalprogramme">{{Cite web| title=The Signalling Programme | url=http://uk.bane.dk/db/filarkiv/5579/090216_BDK_UKbrochure_www.pdf | work= | publisher=[[Banedanmark]] | date= | accessdate=13. mai 2009}}</ref>