Redigerer Elbil (avsnitt)

== Bruk og begrensninger ==
80–95 prosent av tilført energi på en elbil benyttes til fremdrift, mot bensinbilens ca. 25–30 prosent og litt høyere for diesel.<ref name=tu.350758/> Energien lagres i batterier, og virkningsgraden til disse er derfor også viktig. [[Litium-ionbatteri]]er kan ha over 90 prosent virkningsgrad, mens [[blybatteri]]er ligger på mellom 75 og 85 prosent.<ref name=tu.148163/>  Samlet virkningsgrad er 60–85 prosent for elbil.<ref name=tu.276288/>

Virkningsgraden for kraftverket som leverer strøm, overføringstap og tap i batterilader, inngår også i regnestykket. Kullkraftverk har en virkningsgrad på 30 prosent, mens gasskraftverk har over 50 prosent, og fornybar energi noe høyere.<ref name=samferdsel.toi.19266-992/> Tilsvarende for brenselceller må virkningsgraden, lagring og transport av hydrogen tas med.

Selv om den elektriske motoren i seg selv har høy virkningsgrad, er det uklart hva virkningsgraden for hele kjeden blir. Elbil gir lave eller ingen utslipp lokalt, men kan bidra til klimautslipp ved produksjon av nødvendig elektrisk energi eller hydrogen.

Siden elbiler ikke slipper ut partikler lokalt, er de godt egnet til bytrafikk. I tett trafikk i trange bygater gir dermed elbilen fordeler. På grunn av begrenset rekkevidde, passer elbilen best i situasjoner hvor man forflytter seg korte avstander om gangen, som for eksempel i et bymiljø. Det har også blitt skissert hvordan elbiler kan brukes effektivt i et [[Bilkollektiv|bildelingssystem]].<ref name="andresen-dale"/>

Strømutgiftene for kjøring med elbil per km er lave i Norge hvor prisen for elektrisk energi er lave. Typisk forbruk for nyere elbiler ligger på mellom 1,0 og 2,5 kWh per mil. Strømprisene vil i likhet med bensinprisene variere, men elbileiere kunne med 2015-priser forvente å kjøre én mil for under 2 kroner forutsatt at bilen ble ladet på eget strømnett. I mange byer er det satt ut ladestolper<ref name=tu.113939/> som tilbyr gratis eller billig lading for elbiler. Bilprodusenten Tesla tilbyr også gratis lading, men da med et begrenset nett av ladestasjoner. De som utelukkende kan basere bilbruken på disse, vil altså bare ha kostnader til dekk, reparasjoner, service og avskrivning.

Motsatt vil det forholde seg for elbilister som baserer seg på lading på [[hurtigladestasjon]].<ref name=tu.276861/> Prisene her varierer, men ligger hos to av de store leverandørene i Norge, [[Fortum]] og [[Grønn Kontakt]] på 2,50 kroner per minutt (2015).<ref>{{cite web |last1=Valle |first1=Marius |title=Tesla skrur opp ladeprisen |url=https://www.tu.no/artikler/tesla-skrur-opp-ladeprisen/506207 |website=Tu.no |publisher=[[Teknisk Ukeblad]] |language=no |date=30. januar 2021}}</ref> Hurtigladerne leverer ofte 50&nbsp;kW, så prisen per kWh blir i et slikt oppsett på 3 kroner, som følgelig gir en driftskostnad på mellom 4,50 og 7 kroner per mil avhengig av biltype og kjøremønster.

Li-ion-batterier har vært kostbare og har medført at få bilprodusenter har utstyrt biler med store nok batterier til å kunne konkurrere med bensinbilenes rekkevidde. Prisene på batterier falt imidlertid kraftig i perioden 2010–2015. Bilprodusenter er tilbakeholdne med å røpe de reelle kostnadene for batteriene, men uavhengige analyser anslo kostnadene i 2010 til å ligge rundt 1000 dollar per kWh.<ref name=autoblog.20100505.nissan.leaf/> Tilsvarende analyser gjort i 2015 viser anslag på mellom $200 og $300 per kWh, enkelte også lavere enn dette. En investorkonferanse som den amerikanske bilprodusenten [[General Motors Corporation|General Motors]] holdt i oktober 2015, avslørte at man baserte produksjonen av den kommende elbilen [[Chevrolet Bolt]] på at batteriprisene kom til å ligge på $145/kWh ved inngangen til 2016.<ref name=hybridcars.chevy.bolt.2016/>

En sammenligning gjort av DinSide i 2007 kom elbilene bedre ut enn bensinbilene.<ref name?dinside-373859>[http://www.dinside.no/373859/spar-14000-i-aaret-med-el-bil Spar 14.000 i året med el-bil]{{Død lenke}}</ref> Aftenposten fant i 2010 også at elbil var mer økonomisk enn bensinbil dersom man bor i bystrøk og kjører mye.<ref name=af.20100825.3781433/>

En ulempe vinterstid med den høye virkningsgraden til elbiler er at det ikke genereres spillvarme. Dermed må andre kilder må benyttes for å varme opp kupeen og vinduene. I nyere tid har de fleste elbiler som importeres til Norge innebygget [[varmepumpe]] som sterkt reduserer hvor mye av batteriets kapasitet som brukes til oppvarming.

=== Brannsikkerhet ===
Det brenner sjeldnere i elbiler enn det gjør i konvensjonelle biler som går på fossilt drivstoff. Når det skulle brenne i en elbil er det svært sjelden at batteriet er årsaken.<ref>{{Kilde www|url=https://www.dsb.no/nyhetsarkiv/2020/branner-i-personbiler/|tittel=Branner i personbiler {{!}} Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap|besøksdato=2022-03-29|verk=www.dsb.no}}</ref>

Et brannteknisk institutt vurderte i 2016 at brann i elbiler har potensielt lang slokketid og høyt vannforbruk.<ref name="spfr.2016.a16-20096-1" />

=== Transportarbeid ===
For å øke rekkevidden til en elbil før den må lades, kan man øke størrelsen på batteriet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.tu.no/artikler/slik-pavirker-vekten-elbilenes-forbruk/511243|tittel=Slik påvirker vekten elbilenes forbruk|besøksdato=2021-07-28|dato=2021-07-24|fornavn=Marius|etternavn=Valle|språk=no|verk=Tu.no}}</ref> En tyngre bil vil på sin side vil ha større energiforbruk, og derfor må gjøre større [[transportarbeid]] målt i [[tonnkilometer]]. Til småkjøring i by kan det derfor være mer miljøvennlig med mindre batteripakker hvilket gir en lettere bil som må lades oftere.

Det har blitt rapportert at den økende andelen elbiler i Norge har trekt ned klimagassutslippene per [[personkilometer]] for personbiler.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nettavisen.no/12-95-3423887927|tittel=SSB: - Bybusser slipper ut mer klimagasser per personkilometer enn personbiler|besøksdato=2021-07-28|dato=2019-12-02|fornavn=Magnus|etternavn=Blaker|språk=no|verk=Nettavisen}}</ref>{{Utdyp}}