Redigerer El 17 (avsnitt)

== Historikk ==
El 17 ble anskaffet av NSB på grunn av ønske om nytt materiell til fjern- og ekspresstog på de elektrifiserte hovedlinjene etter en evalueringsprosess der lokomotiver og [[Motovogn (tog)|motorvogner]] ble vurdert. El 17 ble valgt som lokomotiv på grunn av fleksibiliteten, vekten og på grunn av asynkronmotoren, som etter tester hos [[Deutsche Bundesbahn]] med verdens første asynkronlokomotiver av typen [[DB type 120]], viste lovende resultater. NSB bestilte på grunnlag av dette og på tross av nyanskaffelsen [[El 16]] seks lokomotiver fra Thyssen-Henschel, som bygde lokomotivene, mens [[Brown, Boveri & Cie.]] i [[Tyskland]] og [[NEBB]] i [[Oslo]] leverte den elektriske utrustningen. På samme tid bestilte også NSB personvogner av typen [[NSB B7|B7]] som skulle settes inn samtidig med lokomotivet.

I [[1982]], etter ett års prøvekjøring, ble den første serien på seks lokomotiver satt inn i vanlig drift hos NSB, men disse var plaget av flere feil som gjorde det nødvendig å kjøre to lokomotiver i hvert tog som ekstratiltak hvis det ene lokomotivet skulle svikte. Denne serien var stadig inne på verksted for utbedring og reparasjon, men etter flere utbedringer økte driftstabiliteten betraktelig. Fra begynnelsen av gikk de fast i ekspresstog på Dovrebanen og fra 1984 også i ekspresstog på Sørlandsbanen. Pga lokmangel gikk de også snart i tunge nattog, men det gav stor slitasje. Lokomotivene viste seg også uegnet til å trekke tunge tog på den bratte [[Bergensbanen]], og [[El 16]] ble derfor foretrukket. Den andre serien på seks lokomotiver ble levert i [[1987]], da asynkronteknologien hadde blitt kraftig forbedret samt at barnesykdommene i den første serien var blitt løst. Likevel viste det seg at lokomotivene hadde forholsvis svak motorkraft i forhold til de oppgavene de ble satt inn til å utføre, som stort sett var trekking av åtte eller flere personvogner i motsetning til de maksimalt seks vognene den ble bygget for. Noe som også kom fram var problemer med betjeningsfeil av lokomotivførerne. Dette gikk på at asynkrondriften krevde en annerledes kjøring enn de andre elektriske lokomotivene NSB hadde på samme tid. 

Som et resultat av problemer, svakheter og et generelt dårlig rykte innad i NSB med El 17, ble det allerede på begynnelsen av [[1990-årene|1990-tallet]] vurdert utrangering av lokomotivtypen. Likevel ble ikke typen erstattet før i [[1996]] da nyanskaffelsen av [[El 18]] gjorde det mulig å fase ut blant annet 17 2226 samt flytte de øvrige lokomotivene fra hovedlinjene og over til togene på [[Vestfoldbanen]] og [[Gjøvikbanen]]. I [[1998]] ble for øvrig to lokomotiver fra den siste serien levert i 1987 satt i drift på Flåmsbana, som erstatning for [[El 11]], med ett lokomotiv i hver ende av en vognstamme bestående av seks [[NSB B3|B3]]–personvogner. I [[2000]] ble et nytt togsett av den andre serien bygget om og overført til Flåmsbana og samme år ble også 17 2221 hensatt. Etter denne perioden ble bruken av El 17 begrenset til Gjøvikbanen, hvor også lokomotivene fra Flåmsbana ble observert enkelte ganger. Kjøringen på Flåmsbana pågikk helt fram til 2016.

I [[2003]] ble de gjenværende lokomotivene av første serie tatt ut av ordinær drift, og 17 2222, 17 2224 samt 17 2225 ble en tid brukt som [[Skifting|skiftelokomotiv]] i [[Lodalen (Oslo)|Lodalen]] og i sporgården til [[Oslo sentralstasjon]] hvor de tok over fra [[El 13]]. Sistnevnte lokomotivtype ble for øvrig overført til [[Ofotbanen]]. Den [[29. juni]] samme år ble 17 2223 kjørt til [[Hamar]] og [[Norsk jernbanemuseum]] hvor den ble  overrakt av NSBs konsernsjef [[Einar Enger]] i forbindelse med åpningen av museets nye hovedbygning.<ref>{{Kilde www |url=http://www.jernbane.net/norge/el/el17/index.asp |tittel=Historikk om El 17 hos jernbane.net |besøksdato=2006-01-05 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20081003003232/http://www.jernbane.net/norge/el/el17/index.asp |arkivdato=2008-10-03 |url-status=død }}</ref>