Redigerer E39 Romsdalsfjorden (avsnitt)

==Kostnader og nytte==
Oppgradering av hele strekningen Ålesund-Molde ble i 2016 anslått å koste 38 milliarder kroner.<ref name=":6">{{Kilde avis|tittel=– Dette er den viktigste næringspolitiske saken i et langt perspektiv|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/_-dette-er-den-viktigste-naeringspolitiske-saken-i-et-langt-perspektiv-1.13460063|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=4. april 2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Utbyggingen kan gi et samfunnsøkonomisk tap på opp mot 10 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 slaktes i ny rapport|avis=Nettavisen|url=http://www.nettavisen.no/na24/ferjefri-e39-slaktes-i-ny-rapport/3693320.html|besøksdato=2017-06-26|etternavn=Blaker|fornavn=Magnus|dato=2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Milliardane rullar fort i våre dagar|avis=Dag og Tid|url=https://www.dagogtid.no/milliardane-rullar-fort-i-vare-dagar/|besøksdato=2017-06-27|etternavn=Hustad|fornavn=Jon|dato=20. mars 2015|side=|språk=norsk|sitat=|arkivurl=https://web.archive.org/web/20150605141823/http://www.dagogtid.no/milliardane-rullar-fort-i-vare-dagar/|arkivdato=2015-06-05|url-status=død}}</ref> I 2016 ble den samfunnsøkonomiske nytten i Nasjonal transportplane anslått til -19 milliarder kroner. I 2019 la Vegvesenet frem nye tall der anleggskostnadene er anslått til 23 milliarder kroner, fortsatt med negativ samfunnsøkonomisk gevinst.<ref>{{Kilde www|url=https://www.tu.no/artikler/vegvesenet-reduserte-kostnadene-pa-prosjektet-fra-47-til-23-milliarder-kroner-pa-tross-av-det-har-det-fortsatt-negativ-samfunnsnytte/485102|tittel=Vegvesenet reduserte kostnadene på prosjektet fra 47 til 23 milliarder kroner. På tross av det har det fortsatt negativ samfunnsnytte|besøksdato=2020-02-26|dato=2020-02-20|fornavn=Mari Gisvold|etternavn=Solberg|språk=no|verk=Tu.no}}</ref> Vegdirektør [[Terje Moe Gustavsen]] uttalte seg i 2011 negativt om undersjøiske tunneler på grunn av problemer med lekkasjer og store vedlikeholdskostnader. Gustavsen foretrakk broer og veier i dagen.<ref>{{Kilde www|url=https://www.tk.no/5-51-278773|tittel=Hvor mange skal egentlig til Molde?|besøksdato=2021-12-10|dato=2017-02-18|fornavn=Arild|etternavn=Myhre|språk=no|verk=Tidens Krav}}</ref> 

[[Norconsult]] gjorde i 2021 på oppdrag fra vegvesenet en ny gjennomgang av mulige fjordkryssinger med sammenligning av Møreaksen og [[Romsdalsaksen]].<ref>[https://www.vegvesen.no/om-oss/presse/aktuelt/2021/12/ny-rapport-bekrefter-tidligere-utredninger-om-kryssing-av-romsdalsfjorden/ Norconsult, E39 Ålesund-Bergsøya. Tilleggsutredning Møreaksen og Romsdalsaksen. Statens vegvesen. 2021].</ref> Målt mellom Ålesund og [[Bergsøya (Gjemnes)|Bergsøya i Gjemnes]] gir de to traseene omtrent samme reduksjon i reisetid (45-50 minutter); målte mellom Ålesund og Molde gir Møreaksen 40 minutter redusert reisetid mens Romsdalsaksen gir omtrent 25 minutter; og målt mellom Åndalsnes og Molde gir Romsdalsaksen 15 minutter reduksjon mot 5 minutter fra Ålesund. Møreaksen vil gi 2 til 8 km lengre kjørevei målte mellom Ålesund og Bergsøya. Anleggeskostnadene anslås til 30 milliarder kroner for begge (gren til Aukra vil gi 3-4 milliarder ekstra i investering), med usikkerhet opp til 45 milliarder. Møreaksen ventes å gi de høyese drift- og vedlikeholdskostnadene på grunn av lang tunnel og stålbro. Begge traseen ventes å gi rundt 10 milliarder kroner i netto negativ nytte, det vil si at samfunnet taper totalt 10 milliarder. Møreaksen vil dermed gi et tap på 41 øre per investert budsjettkrone. Det billigste alternativet for Romsdalsaksen anslås å ha negativ nytte på 6,6 milliarder korner. Møreaksen ventes å gi fare for kø på E39 gjennom Molde sentrum i perioder med generelt mye trafikk fordi E39 etter planen skal ledes gjennom byen mellom Julsundet og Hjelset.<ref name=":5">Norconsult, ''E39 Ålesund-Bergsøya. Tilleggsutredning Møreaksen og Romsdalsaksen''. 2021. https://www.vegvesen.no/globalassets/nyheter/e39-alesund-bergsoya-tilleggsutredning-moreaksen-og-romsdalsaksen.pdf</ref>

Oslo Economics rapport fra 2017 anslo at den endelige kostnaden for slike prosjekter i gjennomsnitt blir 40 % dyrere fra de planlegges til anleggsarbeidet begynner. Møreaksen kan i såfall være vanskelig å gjennomføre innenfor kostnadsrammen i nasjonal transportplan.<ref>https://www.nrk.no/mr/ny-rapport-sar-tvil-om-moreaksen-1.13643211</ref>

Statens vegvesen mener Møreaksen er å foretrekke fremfor den alternative traseen kalt Romsdalsaksen fordi Møreaksen gir 14 minutter kortere reisetid mellom Ålesund og Molde, fordi flere innbyggere er innenfor rekkevidde av Møreaksen og fordi samfunnsøkonomisk lønnsomhet blir bedre når forbindelse til Gossa tas med i regnestykket.<ref>{{Kilde www|url=https://www.rbnett.no/meninger/2021/12/07/Romsdalsaksen-%E2%80%93-ikke-best-p%C3%A5-alt-24909152.ece|tittel=Romsdalsaksen – ikke best på alt|besøksdato=2021-12-12|forfattere=Grethe Vikane, avdelingsdirektør i Statens vegvesen|dato=2021-12-07|språk=nb|verk=rbnett.no|arkiv-dato=2021-12-12|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211212161824/https://www.rbnett.no/meninger/2021/12/07/Romsdalsaksen-%E2%80%93-ikke-best-p%C3%A5-alt-24909152.ece|url-status=yes}}</ref>

Siden 2000 har beregningsreglene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet blitt endret slik at kostnader og nytte langt frem i tid vektlegges mer. Det betyr at investeringskostnadene ved veianlegget (som påløper tidlig) vektlegges relativt mindre i forhold til nytten (som påløper over lang tid). Endringene i beregningsreglene gjelder blant annet lavere kalkulasjonsrente (ned fra 7-8 % til 3-4 %), realprisjustering (vi blir trolig rikere i fremtiden og derfor antas nytten feks av spart reisetid å bli høyere), lønnsomhetsanalysen gjøres for 40 år mot tidligere 25 år og veianlegger har en antatt levetid på 75 år (mot 40 år tidligere).<ref>Halse, Askill, Harald Minken og Paal Brevik: ''Endringer i beregningsforutsetninger og betydning for samfunnsøkonomisk lønnsomhet i samferdselsprosjekter,'' Concept-rapport nr. 66, NTNU desember 2021. https://www.ntnu.no/concept/concept-rapportserie</ref>

===Hyppigere ferje som alternativ===
I 2018 satte [[Statens vegvesen|Vegdirektoratet]] i gang utredning av mer hyppige ferjeavganger som alternativ til fjordkryssing med bro og tunnel. Sambandet Molde-Vestnes er en av strekningene som direktoratet analyserer nærmere og der vil frekvens på 15 eller 20 minutter bli vurdert. Analysene er en del av underlagsmaterialet for Nasjonal transportplan 2022-2033.<ref>''Romsdals Budstikke'', 21. desember 2018, s. 2.</ref> 

TØI undersøkte på oppdrag fra Statens vegvesen trafikale- og samfunnsøkonomiske virkninger dersom frekvensen økes på seks riksvegferjesamband: Molde-Vestnes, Anda-Lote, [[Mannheller-Fodnes]], Solavågen-Festøya og Halhjem-Sandvikvåg samt [[Moss-Horten]]. Regnet per budsjettkrone kom Solevågen-Festøya ut med klart størst nytte (rundt 8 kroner netto nytte for det billigste alternativet), Halhjem-Sandvikvåg kom mest negativt ut med om lag 1 krone tap for hver budsjettkrone. Økt frekvens for Molde-Vestnes anslås å kost 1,5 milliarder kroner i all fremtid med en brutto nytte anslått til 1,3 milliarder kroner (et tap på 200 millioner kroner mot 10 milliarder i tap med bro og tunnel). TØI konkluderte med at økt frekvens er et reelt alternativ og at det er relativt mest å hente på å øke frekvensen på Anda-Lote, Solevågen-Festøya og Molde-Vestnes sammenlignet med de andre sambandene i analysen. TØI tok i analysen ikke hensyn til framtidige teknologiske endringer som ventelig vil påvirke kostnadene. TØI ser for seg en betydelig teknologisk endring med overgang til lavutslippsteknologi og automatisering, og dette vil trolig føre til lavere kostnader enn det TØI la til grunn.<ref>Wiljar Hansen, Frants Gundersen, Guri Natalie Jordbakke (2019): ''Høyfrekvent ferjetilbud''. TØI rapport 1732/2019.</ref>