Redigerer Boeing 747 (avsnitt)

== Utvikling ==
=== Bakgrunn ===
I 1963 startet [[United States Air Force|USAs flyvåpen]] en rekke utviklingsprosjekter med sikte på å produsere et stort strategisk transportfly. Selv om [[Lockheed C-141 Starlifter|C-141 Starlifter]] ble introdusert i 1963, så de behovet for et større og mer kapabelt fly, spesielt for å frakte større last som ikke ville passe i noen av datidens fly. Prosjektene la grunnlaget for de første spesifikasjonene til transportsystemet CX-Heavy Logistics System (CX-HLS). Spesifikasjonene ble publisert i mars 1964. De beskrev et fly med en lastekapasitet på {{formatnum:180000}} pund ({{formatnum:81600}} kg) som skulle kunne nå en hastighet på 0,75 Mach (805 km/t) med en last på {{formatnum:115000}} pund ({{formatnum:52200}} kg), og da ha en rekkevidde på {{formatnum:5000}} nautiske mil ({{formatnum:9260}} km) uten å måtte fylle drivstoff underveis. Lasterommet var 5,18 m bredt, 30,5 m langt og 4,11 m høyt.<ref name="Norton_C-5">Norton 2003, s. 5–12.</ref>

Med kun fire motorer var det nødvendig med nyutviklede motorer med større kraft og bedre brennstofføkonomi. 18. mai 1964 kom forslag til flyskrogdesign fra Boeing, [[Douglas Aircraft Company|Douglas]], [[General Dynamics]], [[Lockheed Corporation|Lockheed]] og [[Martin Marietta]]. Motorforslag kom fra [[GE Aviation]], [[Curtiss-Wright Corporation]] og [[Pratt & Whitney]]. Etter en utvelgelse ble Boeing, Douglas og Lockheed tildelt kontrakter for utredning av skroget, mens GE Aviation og Pratt & Whitney utredet motorene.<ref name="Norton_C-5">Norton 2003, s. 5–12.</ref>

De tre skrogene hadde flere fellestrekk. Ettersom CX-HLS trengte å bli lastet fra fronten, ble en dør inkludert hvor [[førerkabin]]en normalt er. Alle firmaene løste dette problemet ved å flytte kabinen over lasteområdet. Douglas hadde en liten «kapsel» rett foran og over vingen. Lockheed brukte en lang «ryggrad» gjennom hele flyet, mens Boeing kombinerte begge løsningene med en lengre kapsel som begynte rett etter nesen og sluttet rett etter vingen.<ref>[http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Partners/C_5.html "Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom."]   {{Wayback|url=http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Partners/C_5.html |date=20071214134934 }} ''NASA'', 2000, se bilder i "Langley Contributions to the C-5". Hentet: 17. desember 2007.</ref> I 1965 ble Lockheeds flydesign og GE Aviations motor valgt til det nye [[Lockheed C-5 Galaxy|C-5 Galaxy]] transportflyet, som var det største militære flyet i verden den gangen.<ref name="Norton_C-5" /> Nesedøren og den hevede førerkabinen var konsepter som begge ble brakt videre til 747.<ref name="Norton_C-5" /><ref>Jenkins 2000, s. 12–13.</ref>

=== Passasjerflyforslaget ===
Da 747 ble uttenkt på 1960-tallet, var passasjerflytrafikken i økning.<ref name="Norris_Wagner_p13">Norris and Wagner 1997, s. 13.</ref> De kommersielle jetflyene [[Boeing 707]] og [[Douglas DC-8]] hadde revolusjonert lange flyreiser og var på alle måter en suksess.<ref name="Norris_Wagner_p13" /><ref>[http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/images/commercial/707-03.html "Boeing Multimedia Image Gallery 707"]   {{Wayback|url=http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/images/commercial/707-03.html |date=20120111124513 }}. ''The Boeing Company''. Hentet: 8. desember 2007.</ref> Til og med før Boeing tapte CX-HLS-kontrakten, kom det derfor press på selskapet fra ett av de viktigste flyselskapene om å bygge et større passasjerfly. Lederen for [[Pan American World Airways]] (Pan Am) [[Juan Trippe]] så at 707 ikke klarte å fylle det økende passasjerbehovet, og arbeidet hardt for å få Boeing til å bygge et dobbelt så stort passasjerfly.<ref>[http://www.pbs.org/kcet/chasingthesun/innovators/jtrippe.html "Innovators: Juan Trippe."] ''PBS''. Retrieved: December 17, 2007.</ref>

[[Fil:B747-cockpit.jpg|thumb|En tidlig 747 førerkabin, plassert på øvre dekk.]]
I 1965 ble [[Joe Sutter]], en av ingeniørene bak Boeings [[Boeing 737|737]], overført for å lede studiene for et nytt passasjerfly, som allerede hadde fått nummeret 747.<ref name="sutter_p.80">Sutter 2006, s. 80–84.</ref> Shutter startet en designstudie sammen med Pan Am og andre flyselskap, for å få en bedre forståelse for behovene. På denne tiden trodde man at 747 snart ville bli erstattet av supersoniske transportfly.<ref>[http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/852087.stm "Air travel, a supersonic future?."] ''BBC News'', 17. juli 2001. Hentet: 9. desember 2007.</ref> Boeing svarte med å designe 747 slik at det lett kunne tilpasses som et transportfly og fremdeles være i produksjon selv om salget av passasjerversjonen stoppet. Som transportfly var det klare behov for å drive fram metoder for containertransport som ble vidt introdusert på samme tid. Den normale containeren er 8&nbsp;fot (2,4&nbsp;m) bred og høy (noe høyere på grunn av ankringspunkter) og 20&nbsp;fot eller 40&nbsp;fot (6,1&nbsp;m eller 12&nbsp;m) lang. Dette betydde at det ville være mulig å stable containere to i bredden og to i høyden to eller tre rader inn i flyet med et skrog lik det tidligere CX-HLS prosjektet.

I april 1966 bestilte Pan Am 25 stk. 747-100-fly for 525&nbsp;millioner USD. Under kontraktsigneringen i Seattle på Boeings 50-årsdag spådde Juan Trippe at 747 ville bli ''«... et stort våpen for fred, i kamp med [[Interkontinentale ballistiske missiler|interkontinentale missiler]] for menneskehetens skjebne»'',<!--ORIGINAL"... a great weapon for peace, competing with [[Intercontinental Ballistic Missile|intercontinental missiles]] for mankind's destiny"ORIGINAL/--> ifølge [[Malcolm T. Stamper]], daværende styremedlem for 747-programmet.<ref name="Disc_Chan_747" /> Som første kunde,<ref name="ucfc747" /><ref name="infoplease">Noland, David. [http://www.infoplease.com/spot/boeing747.html «Passenger Planes: Boeing 747»]. «Info please». (''[[Pearson Education]]''). Besøkt 30. april 2006.</ref> og på grunn av sin tidlige involvering i prosjektet før de la inn en formell bestilling, hadde Pam Am en unik mulighet til å påvirke utviklingen av flyet.<ref name="irving359">Irving 1994, s. 359.</ref>

=== Designutviklingen ===
Til slutt ble ikke de høye vingene fra CX-HLS-designet brukt på 747, selv om teknologi utviklet for dette prosjektet hadde hatt innflytelse.<ref>[http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Partners/C_5.html «Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom»]   {{Wayback|url=http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Partners/C_5.html |date=20071214134934 }} ''NASA'', 2000. Besøkt 17. desember 2007.</ref> Det originale designet inkluderte et skrog med to dekk gjennom hele flyet. Det hadde åtte seterader på tvers og to midtganger på det nedre dekk, og syv seterader og to midtganger på øvre dekk.<ref name="irving282">Irving 1994, s. 282.</ref> Men på grunn av nødutganger og liten lasteplass ble denne modellen forkastet i 1966 for en bredere enkeltdekk-design.<ref name="ucfc747" /> Førerkabinen ble derfor plassert på et nedkortet øvre dekk, slik at lastedøren kunne inkluderes i nesepartiet; dette designet ga 747 dets lett gjenkjennelige «kuppel».<ref name="Sutter p.93">Sutter 2006, s. 93.</ref> I tidlige modeller var det uklart hva som skulle gjøres med det lille rommet bak førerkabinen, og det ble ikke installert noen seter her.

[[Fil:JT9D on 747.JPG|thumb|left|[[Pratt & Whitney#Sivile flymotorer|Pratt & Whitney JT9D]] motoren ble utviklet for 747.]]
[[Fil:B744 Wing while taxiing at FRA.JPG|thumb|right|Vingen under bremsing etter landingen.]]

En av de viktigste teknologiene som gjorde et fly så stort som 747 mulig, var [[Turbofan|high-bypass turbofan motoren]].<ref name="Mecham">Mecham, M. "In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation." ''Aviation Week and Space Technology'', Vol. 165, No. 9, 4. september 2006, s. 53.</ref> Beregninger viste at motoren kunne gi det dobbelte av kraften til de tidligere [[turbojet]]ene, selv om de bare brukte en tredjedel av drivstoffet. General Eletric hadde ledet an utviklingen på dette området, men var opptatte av å utvikle motoren for C-5 Galaxy og kom ikke inn i det kommersielle markedet før senere.<ref>[http://www.geae.com/engines/commercial/cf6/history.html «GE Aviation: CF6»] {{Wayback|url=http://www.geae.com/engines/commercial/cf6/history.html |date=20071217151126 }}. ''GE Aviation''. Besøkt 9. desember 2007.</ref><ref name="me_100yrs">Colson, Michael S. [http://www.memagazine.org/supparch/flight03/jetsfans/jetsfans.html «Mechanical Engineering 100 Years of Flight»]   {{Wayback|url=http://www.memagazine.org/supparch/flight03/jetsfans/jetsfans.html |date=20071226032720 }}. ''memagazine.org.'' Besøkt 9. desember 2007.</ref> Pratt & Whitney jobbet også på det samme prinsippet, og på slutten av 1966 hadde Boeing, Pan Am og Pratt & Whitney inngått en avtale om å utvikle en ny motor, JT9D for å drive 747.<ref name="me_100yrs" />

Prosjektet ble designet med en ny metode kalt Fault tree analysis (FTA), som tillot at følgene av en feil i en enkelt del kunne studeres for å finne dens påvirkning på andre systemer.<ref name="ucfc747" /> For å ta hensyn til sikkerhet og flygedyktighet, inkluderte 747s design [[redundans]] på flere områder; doble hydrauliske systemer, firedoblet landingsutstyr og doble kontrollflater.<ref name="Sutter p.1218">Sutter 2006, s. 121, 128–131.</ref> I tillegg ble noen av de mest avanserte løftesystemene brukt i designet for å gjøre det mulig å bruke eksisterende flyplasser. Dette inkluderte bevegelige [[flaps|vingeflapper]] langs kanten av nesten hele vingen, sammen med komplekse tre-delers flapper bak.<ref>Guy &amp; Wagner 1997, s. 25–26.</ref> Vingens tredelte flapper økte vingens areal med 21 % og flyets løfteevne med 90 % ved full utstrekning, sammenlignet med når de ikke er utstrakt.<ref>Jenkins 2000, s. 19.</ref>

Boeing ble enige med Pan Am om å levere den første 747 på slutten av 1969. Leveringsdatoen ga dem 28 måneder til å utvikle flyet, som kun var to tredjedeler av den normale utviklingstiden.<ref name="Sutter p.96">Sutter 2006, s. 96–97.</ref> Tidsplanen var så rask at folk som jobbet med den fikk kallenavnet «The Incredibles».<ref>Guy &amp; Wagner 1997, s. 19.</ref> Utviklingen av flyet var en så stor teknisk og finansiell utfordring at det ble sagt at ledelsen hadde «satset firmaet» da de startet det.<ref name="ucfc747" />

=== Produksjonshallen ===
[[Fil:Boeing Factory 2002.jpg|thumb|Sluttmontering av 747 ved [[Boeing Everett Factory]]]]
Siden Boeing ikke hadde noen fabrikkhall stor nok til det nye flyet, valgte de å bygge en ny fabrikk. Det ble vurdert byggesteder i om lag 50 byer.<ref>Pascall, Glenn R. [http://seattle.bizjournals.com/seattle/stories/2003/09/29/editorial3.html «Everett and Renton react differently to Boeing»]. ''Puget Sound Business Journal'', 26. september 2003. Beøkt 17. desember 2007.</ref> Til slutt valgte de å bygge den nye fabrikken 48&nbsp;km nord for [[Seattle]], ved militærbasen Paine Field nær Everett, Washington.<ref name="boe_facilit">[http://www.boeing.com/commercial/facilities/index.html "Major Production Facilities – Everett, Washington."]   {{Wayback|url=http://www.boeing.com/commercial/facilities/index.html |date=20071115211523 }} ''The Boeing Company''. Hentet 28. april 2007.</ref> Boeing kjøpte den 316&nbsp;hektar store tomten i juni 1966.<ref name="B747_milest">[http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_milestones.html «747 Milestones»]   {{Wayback|url=http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_milestones.html |date=20110524131419 }}. ''The Boeing Company''. Besøkt 17. desember 2007.</ref>

Utviklingen av 747 var en stor utfordring, og å bygge fabrikken var også en stor oppgave. Boeings president, [[William McPherson Allen|William M. Allen]], ba [[Malcolm T. Stamper]], lederen av firmaets turbinavdeling, se over konstruksjonen av [[Boeing Everett Factory|Everett Factory]] og å starte produksjonen av 747.<ref>Boyer, Tom. [http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2002339060_stamperobit17.html «Boeing legend Malcolm Stamper dies»]. ''Seattle Times'', 17. june 2005. Besøkt 17. desember 2007.</ref> For å gjøre tomten klar, ble det flyttet mer enn 3&nbsp;millioner&nbsp;m³ jord.<ref name="irving310">Irving 1994, s. 310.</ref> Tiden var så knapp at 747s fullskalamodell ble bygget før fabrikktaket var ferdig.<ref name="irving365">Irving 1994, s. 365.</ref> Fabrikken er den største bygningen, etter volum, som er bygget, og er blitt vesentlig utbygget flere ganger for å kunne produsere andre modeller av Boeings [[bredbuksfly]].<ref name="boe_facilit" />

=== Utvikling og testing ===
Før den første 747 var fullstendig montert, begynte testing på flere deler og systemer. En viktig test involverte evakueringen av 560 frivillige fra en kabinmodell gjennom flyets nødutganger. Den første fullskalaevakueringen tok to og et halvt minutt istedenfor den tillatte maksimumsgrensen på 90 sekunder påkrevd av [[Federal Aviation Administration]], og flere frivillige ble skadet. Senere tester nådde 90-sekunders grensen, men flere ble skadet. Det vanskeligste var evakueringen av flyets øvre dekk. Istedenfor å bruke en tradisjonell rutsjebane, brukte de frivillige seler festet til et hjul.<ref name="irving383">Irving 1994, s. 383.</ref> Testene inkluderte også taxiing. Boeing bygget et uvanlig treningsapparat kjent som «Waddell's Wagon» (oppkalt etter en 747-testflyger, Jack Waddell) som besto av en fullskala førerkabin montert på taket av en truck. Mens de første 747-flyene ble bygget, lot dette apparatet flygere trene på å manøvrere flyet fra den høyt plasserte cockpiten.<ref name="hist747">[http://www.boeing.com/history/boeing/747.html "History – "747 Commercial Transport."]   {{Wayback|url=http://www.boeing.com/history/boeing/747.html |date=20100316193220 }} ''The Boeing Company''. Hentet: 29. april 2006.</ref>

[[Fil:Boeing 747 prototype.JPG|thumb|Prototypen av 747, ''City of Everett'', på [[Museum of Flight]] i [[Seattle]], [[Washington]]]]

Den første 747 ble rullet ut fra fabrikken i Everett 30. september 1968 foran verdenspressen og representanter fra de 26 flyselskapene som hadde bestilt flyet.<ref name="roll_out">[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,838835,00.html "All but off the Ground."] {{Wayback|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,838835,00.html |date=20110122112631 }} ''TIME'', 4. oktober 1968. Hentet: 17. desember 2007.</ref> I løpet av de neste månedene ble det gjort forberedelser før den første flyvningen, som fant sted 9. februar 1969, med testpilotene Jack Waddell og Brien Wygle ved spakene<ref name="first_flight">[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,839015,00.html "The Giant Takes Off."] {{Wayback|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,839015,00.html |date=20110604134511 }} ''TIME''. Hentet: 13. desember 2007.</ref><ref name="Boeing_first_flight_commemoration">[http://www.boeing.com/news/releases/2004/q1/nr_040209g.html "Boeing 747,  "Queen of the Skies," og "Celebrates 35th Anniversary."]   {{Wayback|url=http://www.boeing.com/news/releases/2004/q1/nr_040209g.html |date=20041207091236 }} ''The Boeing Company'', 9. februar 2004. Hentet: 17. desember 2007.</ref> og Jess Wallick som [[flymaskinist]]. Foruten mindre problemer med en av [[Flapp|flappene]], beviste flygningen at 747 klarte seg meget bra. Det ble vist at 747 var hovedsakelig immun mot «Dutch roll», et fenomen som hadde vært et stort problem med tidligere jetfly med tilbakestrøkne vinger.<ref name="irving417">Irving 1994, s. 417–418.</ref>

I de siste stadiene av flytestene viste «flutter»-testene at vingene led av [[oscillasjon]]sproblemer under visse forhold. Dette ble delvis løst ved å redusere stivheten til noen vingedeler. Et spesielt problem med flutter i høye hastigheter ble løst ved å legge inn motvekter av [[utarmet uran]] som ballast i de utvendige motor[[nacelle]]ne i de tidlige 747-flyene.<ref name="irving428">Irving 1994, s. 428.</ref> Disse tiltakene skapte [[angst]] når disse flyene krasjet, som China Airlines Flight 358 i Wanli, Taipei i 1991 og El Al Flight 1862 i [[Amsterdam]] i 1992.<ref>Uijt de Haag, P.A. et al. [http://www.rivm.nl/bibliotheek/digitaaldepot/risico_uranium_bijlmerramp.pdf "Evaluating the risk from depleted uranium after the Boeing 747-258F crash in Amsterdam, 1992."] ''Journal of Hazardous Materials'', Vol. 76, issue 1. (28. august 2000), s. 39–58." Hentet: 16. mai 2007.</ref><ref>van der Keur, Henk. [http://www.ratical.org/radiation/dhap/dhap997.html "Uranium Pollution from the Amsterdam 1992 Plane Crash."] ''Laka Foundation'', mai 1999. Hentet: 16. mai 2007</ref>

[[Fil:Boeing 747 Museum main gear.jpg|thumb|left|Nærbilde av prototypens 16-hjuls hovedunderstell.]]

Testflygningsprogrammet var plaget av problemer med 747s JT9D-motorene. Problemene omfattet motorstopp, forårsaket av rask endring av gassen, og forstyrrelse på turbinbeslagene etter kort tids bruk.<ref name="irving441">Irving 1994, s. 441–446.</ref> Problemene utsatte 747s levering med flere måneder, og opptil 20 fly strandet ved fabrikken i Everett mens de ventet på motorinstallasjon.<ref name="engine_trouble">[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,844949,00.html "The Trouble with Jumbo."] {{Wayback|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,844949,00.html |date=20110604134525 }} ''TIME'', 26. september 1969.</ref> Programmet ble forsinket enda mer da et av de fem testflyene ble utsatt for skade i et landingsforsøk på Renton Municipal Airport, flyplassen ved [[Boeing Renton Factory|Boeings fabrikk i Renton]]. Testflyet skulle få testutstyret fjernet og en kabin installert da pilot Ralph C. Cokely feilberegnet den korte rullebanen. Flyets ytre landingsutstyr på høyre side ble revet av, og to motorer ble skadet.<ref name="irving436">Irving 1994, s. 436.</ref> Dette hindret ikke Boeing fra å delta med et testfly ved det 28. [[flystevnet i Paris]] i midten av 1969, hvor flyet for første gang ble vist for publikum.<ref>[http://www.reuters.com/article/2007/06/14/airshow-idUSL148638820070614 "The Paris Air Show in facts and figures."] {{Wayback|url=http://www.reuters.com/article/2007/06/14/airshow-idUSL148638820070614 |date=20160312144134 }} ''Reuters'', 14. juni 2007. Hentet: 3. juni 2011</ref> 747 ble godkjent av FAA i desember 1969, og var dermed klart til å bli satt inn i tjeneste.<ref>[http://www.janes.com/transport/news/jawa/jawa001031_n_1.shtml "Boeing 747–400."] ''Jane's All the World's Aircraft'', 31. oktober 2000. Hentet: 17. desember 2007.</ref>

[[Fil:Pat Nixon in first 747.png|thumb|Førstedame [[Pat Nixon]] besøker førerkabinen i den første kommersielle 747 15. januar 1970.]]
 
De store kostnadene i utviklingen av 747 og byggingen av fabrikken i Everett betydde at Boeing måtte låne store beløp fra banker. I de siste månedene før leveringen av de første flyene måtte selskapet spørre om mer kapital flere ganger for å få ferdig prosjektet. Hadde dette blitt avslått, ville Boeings fremtid vært truet.<ref name="infoplease" /><ref name="irving437-438">Irving 1994, s. 437–438.</ref> Til slutt tjente Boeing på produksjonen, og hadde i flere år monopol på store passasjerfly.<ref>[http://www.a380.singaporeair.com/content/news/newsrelease/20070816/index.html "First A380 Flight on October 25–26."]   {{Wayback|url=http://www.a380.singaporeair.com/content/news/newsrelease/20070816/index.html |date=20080319141802 }} ''[[Singapore Airlines]]'', 16. august 2007. Hentet: 17. desember 2007. August 16, 2007.</ref>

=== Inngangen til tjeneste ===
Pan Ams første 747, ''Clipper Victor'' (ødelagt i [[Tenerife-ulykken]]), ble døpt av [[Amerikas forente staters førstedame|førstedame]] [[Pat Nixon]] 15. januar 1970 på Washington Dulles International Airport i nærvær av Pan Ams styreleder Najeeb Halaby. Istedenfor [[champagne]], ble det sprøytet rødt, hvitt og blått vann på flyet. 747 gikk inn i tjeneste 22. januar 1970, på Pan Ams rute mellom [[New York]]-[[London]].<ref name="Norris48">Norris 1997, s. 48.</ref> Flyvningen var planlagt for kvelden 21. januar, men overoppheting av motoren gjorde det originale flyet ubrukbart. Å finne et annet fly utsatte reisen med seks timer, til neste dag.<ref>[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,878184,00.html "Jumbo and the Gremlins."] {{Wayback|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,878184,00.html |date=20080127015913 }} ''TIME'', 2. februar 1970. Hentet: 20. desember 2007.</ref> 

[[Fil:Boeing 747 spiral staircase.jpg|thumb|left|På 747-100 og -200 er det en spiraltrapp som knytter sammen hoveddekket og de øvre dekkene.]]

747 hadde en glatt inngang til tjeneste, og overkom bekymringene om at noen flyplasser ikke kunne takle et så stort fly.<ref>[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,899789,00.html "Breaking the Ground Barrier."] {{Wayback|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,899789,00.html |date=20160809122523 }} ''TIME'', 8. september 1967. Hentet: 19. desember 2007.</ref> Selv om tekniske problemer oppstod, var de relativt små og ble raskt løst.<ref>[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,909472,00.html "Jumbo Beats the Gremlins."] {{Wayback|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,909472,00.html |date=20161008023207 }} ''TIME'', 13. juni 1970. Hentet: 20. desember 2007.</ref> Etter flyets introduksjon med Pan Am, begynte andre flyselskap som hadde kjøpt 747 å sette sine fly inn i tjeneste for å ta opp konkurransen.<ref>[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,878679-1,00.html "Ready or Not, Here Comes Jumbo."] {{Wayback|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,878679-1,00.html |date=20161008021608 }} ''TIME'', 19. januar 1970. Hentet: 19. desember 2007.</ref> Boeing beregnet at halvparten av de tidlige 747-salgene var til flyselskap som trengte 747s langdistanseevner og ikke bæreevnene.<ref>Smith, Bruce A. "Boeing Shuns Very Large Jets While Aiming for Longer Range." ''Aviation Week and Space Technology'', 1. januar 2001, s. 28–29.</ref><ref>[http://www.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/A380Buescher.pdf 747X vs A380 "How to Reduce Congestion (PDF)."]   {{Wayback|url=http://www.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/A380Buescher.pdf |date=20080216064540 }} ''Department of Aerospace and Ocean Engineering'', Virginia Tech. Hentet: 10. desember 2007.</ref> Mens 747 hadde de laveste potensielle kostnadene per sete, kunne dette kun bli sagt om et fullt lastet fly, og kostnadene per sete økte kraftig når flyet ikke var fullt lastet. Et normalt lastet 747, med kun 70 % av setene fylt, brukte mer enn 95 % av drivstoffet til et fullastet 747.<ref>[http://www2.mst.dk/common/Udgivramme/Frame.asp?pg=http://www2.mst.dk/udgiv/Publications/2003/87-7972-489-2/html/kap09_eng.htm "Airline reporting on fuel consumption."] {{Wayback|url=http://www2.mst.dk/common/Udgivramme/Frame.asp?pg=http%3A%2F%2Fwww2.mst.dk%2Fudgiv%2FPublications%2F2003%2F87-7972-489-2%2Fhtml%2Fkap09_eng.htm |date=20071220020946 }} ''Miljominsteriet (Danish Environmental Protection Agency)''. Hentet: 13. desember 2007.</ref>

[[Fil:NEGOCIOS EN EL AIRE.JPG|thumb|Senere 747-modeller hadde strekte øvre dekk.]]

Da økonomiske problemer i USA og andre land etter [[oljekrisen]] i 1973 førte til redusert passasjertrafikk, følte flere flyselskap at de ikke hadde nok passasjerer til å fly 747 økonomisk. De byttet ut 747 med de nye og mindre tremotors bredbukflyene [[McDonnell Douglas DC-10]] og [[Lockheed L-1011|Lockheed L-1011 TriStar]]<ref>[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,876705,00.html "Planes for Rough Weather."] {{Wayback|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,876705,00.html |date=20160809122847 }} ''TIME'', 3. august 1970. Hentet: 20. desember 2007.</ref> (og senere tomotors [[Boeing 767|767]] og [[Airbus A300]]). Etter å ha prøvd å bytte ut [[økonomiklasse]]seter med pianobarer i et forsøk på å tiltrekke flere kunder, valgte [[American Airlines]] til slutt å regulere deres 747 til transporttjeneste og i 1983 utvekslet Pan Am dem for mindre fly.<ref>[https://archive.today/20120526202629/http://www.aa.com/i18n/amrcorp/corporateInformation/facts/history.jsp "American Airlines History."] ''American Airlines''. Hentet: 3. juni 2011.</ref> [[Delta Air Lines]] fjernet også sine 747 fra tjeneste etter flere år.<ref>[http://www.airspotters.com/delta-boeing-747-100-scale-1200-542-p.asp "Delta Boeing 747–100 1/200 Scale."] ([http://web.archive.org/web/20071121082732/http://www.airspotters.com/delta-boeing-747-100-scale-1200-542-p.asp arkivert 2007-11-21])''Airspotters''. Hentet: 19. desember 2007.</ref>

Utenlandsflyvninger som ikke mellomlandet på tradisjonelle knutepunktsflyplasser og heller landet i mindre byer, ble vanligere på 1980-tallet. Dette minsket 747s opprinnelige marked.<ref>[http://www.boeing.com/news/speeches/2003/piasecki_030324.html "Turning Today's Challenges into Opportunities for Tomorrow."] ''The Boeing Company''. Hentet: 10. desember 2007.</ref> Selv om 747 ikke ble brukt mye i passasjertrafikken, fortsatte mange internasjonale transportører å bruke 747 på [[Stillehavet|stillehavs]]ruter.<ref>Aboulafia, Richard. [http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/2004sb05.xml "Commercial Transport Market Still in Rough Shape."] {{Wayback|url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news%2F2004sb05.xml |date=20120112160220 }} ''Aviation Week and Space Technology'', 1. mars 2004. Hentet: 10. desember 2007.</ref> I [[Japan]] blir 747 på innenlandsruter konfigurert til å ta nær maksimum av passasjerkapasiteten.<ref>Wallace, James. [http://www.seattlepi.com/default/article/A380-buyer-keeps-mum-about-possible-luxuries-1164814.php "A380 buyer keeps mum about possible luxuries aboard cruise ship of the skies."] ''Seattle Post-Intelligencer'', 24. januar 2005. Gebtet: 3. juni 2011.</ref>

=== Forbedrede 747-versjoner ===
Etter den første [[Boeing 747#747-100|747-100]]-versjonen, begynte Boeing å utvikle [[Boeing 747#747-100B|-100B]], et fly med mulighet for høyere [[MTOW|maksimumsvekt]] (MTOW), og [[Boeing 747#747-100SR|-100SR]] (Short Range), med høyere passasjerkapasitet.<ref name="Boe_747_classics">[http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_classic_back.html "Boeing 747 Classics."] ''The Boeing Company''. Hentet: 15. desember 2007.</ref> Økt maksimumsvekt kan gjøre et fly i stand til å ha mer drivstoff og derfor fly lengre.<ref>[http://active.boeing.com/commercial/cas/index.cfm?content=include/solutions.cfm&pageid=m34945 "Solutions Center."] {{Wayback|url=http://active.boeing.com/commercial/cas/index.cfm?content=include%2Fsolutions.cfm&pageid=m34945 |date=20151015205312 |df=iso }} ''The Boeing Company''. Hentet: 13. desember 2007.</ref> [[Boeing 747#747-200|-200]]-modellen fulgte disse, og kom inn i tjeneste i 1971. Den hadde kraftigere motorer og høyere maksimumsvekt. Passasjerfly, lastefly og kombiversjoner, fly som tok både passasjerer og last, ble bygget.<ref name="Boe_747_classics" /> Den kortere [[Boeing 747#747SP|747SP]] (special performance) med lengre rekkevidde ble også utviklet på midten av 1970-tallet.<ref>[http://www.airliners.net/info/stats.main?id=98 "Boeing 747SP."] ''Airliners.net''. Hentet: 23. november 2007.</ref>

747-familien ble videre utviklet med lanseringen av [[Boeing 747#747-300|747-300]] i 1980. -300 var et resultat av Boeings studier for å øke setekapasiteten til 747. Løsninger som å strekke det øvre dekket til hele lengden av flyskroget ble avvist. Det første navnet til -300 var 747SUD for «stretched upper deck» (strukket øvre dekk), så 747-200 SUD,<ref>[http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/owners_guide.pdf "Aircraft Owner's and Operator's Guide: 747-200/300 (PDF)."] {{Wayback|url=http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/owners_guide.pdf |date=20111009004335 }}  ''Aircraft Commerce''. Hentet: 14. mai 2015.</ref> fulgt av 747EUD, og til slutt fikk den navnet 747-300.<ref name="airl_300">[http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=99 "Boeing 747–300."] ''Airliners.net''. Hentet: 3. juni 2011.</ref> -300 modellen ble først produsert i 1983. Den inkluderte et strukket øvre dekk, økt marsjhastighet og økt setekapasitet. Passasjerfly, kortdistansefly og kombinasjonen laste-passasjerfly ble produsert.<ref name="Boe_747_classics" />

[[Fil:Air New Zealand B747-400 ZK-SUI at LHR.jpg|thumb|left|[[Boeing 747#747-400|747-400]] gikk inn i tjeneste i 1989, med [[Air New Zealand]] som en av de første operatørene.]]

I 1985 begynte utviklingen av langdistanseflyet [[Boeing 747#747-400|747-400]].<ref>Lawrence and Thornton 2005, s. 54.</ref> Det hadde glasscockpit, der alle instrumenter var digitale i stedet for analoge. Utviklingskostnadene raste i været og produksjonsforsinkelser oppstod når ny teknologi ble brukt etter forespørsel fra flyselskapene. Liten erfaring blant arbeidsstyrken og bruken av overtid bidro til å skape problemer tidlig i produksjonen av 747-400.<ref name="ucfc747" /> Flyet gikk inn i tjeneste i 1989.<ref name="norris_p88">Norris 1997, s. 88.</ref>

[[Fil:Giant planes comparison - Updated.svg|thumb|En sammenligning av fire store fly: [[Hughes H-4 Hercules|Spruce Goose]] (<span style="background:Khaki">gull</span>), [[Antonov An-225]] (<span style="background:lightgreen">grønn</span>), [[Airbus A380]] (<span style="background:LightPink">rosa</span>), og en 747–8 (<span style="background:lightblue">blå</span>).]]

I 1991 ble det satt rekord da {{formatnum:1087}} passasjerer ble fløyet til [[Israel]] som en del av Operasjon Solomon.<ref>[http://www.elal.co.il/ELAL/English/AboutElAl/ "El Al History page."] ''El Al Airlines''. Hentet: 18. desember 2007.</ref> 747 var det tyngste flyet i normal tjeneste fram til [[Antonov An-124|Antonov An-124 Ruslan]] ble tatt i bruk i 1982. 747-400ER-modellen tok tilbake den tittelen i 2000. [[Transportfly]]et [[Antonov An-225]] er i dag verdens største fly etter flere kriterier (inkludert maksimum tillatte vekt og lengde); ett slikt fly er i tjeneste siden 2010. [[Hughes H-4 Hercules]] er det største flyet etter [[vingespenn]], men det fløy bare én gang.<ref>[http://www.aerospaceweb.org/question/design/q0188.shtml "Ask Us – Largest Plane in the World."] ''Aerospaceweb.org'', 11. november 2005. Hentet: 29. april 2006.</ref>

=== Videre utvikling ===
Helt siden [[Boeing 747#747-400|747-400]] ble tatt i bruk, har det vært flere planer for å øke lengden på flyet. Boeing annonserte planer om de større 747-500X og -600X i 1996.<ref name="boe_1996">[http://www.boeing.com/news/releases/1996/news.release.960902c.html "Boeing Outlines the "Value" of Its 747 Plans."]   {{Wayback|url=http://www.boeing.com/news/releases/1996/news.release.960902c.html |date=20001017232835 }} ''The Boeing Company'', 2. september 1996. Hentet: 7. juni 2011.</ref> De nye variantene ville ha kostet mer enn 5 milliarder [[Amerikansk dollar|USD]] å produsere,<ref name="boe_1996" /> men interessen var ikke stor nok til å starte programmet.<ref name="FI_500X">[http://www.flightglobal.com/articles/1997/03/19/157/ba-warms-to-a3xx-plan.html "BA warms to A3XX plan."] ''Flight International'', 19. mars 1997. Hentet: 17. desember 2007.</ref> Boeing kom med skisser til flere varianter av en 747X i forskjellige lengder som et alternativ til [[Airbus A380|Airbus A3XX]] i 2000, men interessen for 747X-familien var ikke stor nok til å gå i produksjon.

Boeing gikk fra 747X-studiene og over til Sonic Cruiser i 2001.<ref name="shelv_747X">[http://english.people.com.cn/english/200103/30/eng20010330_66406.html "Boeing Shelves 747X to Focus on Faster Jet."] ''[[People's Daily]]'', 30. mars 2001. Hentet: 17. desember 2007..</ref> Da Sonic Cruser-programmet ble satt på vent, gikk de over på [[Boeing 787]].<ref>Taylor, Alex III. [http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune_archive/2002/12/09/333457/index.htm "Boeing's Amazing Sonic Cruiser..."] ''[[Fortune (magazine)|Fortune]]'', 9. desember 2002. Hentet: 17. desember 2007.</ref> Noen av ideene utviklet for 747X ble brukt på 747-400ER.<ref>[http://www.boeing.com/news/releases/2000/news_release_001128c.html "Boeing Launches New, Longer-Range 747-400."]   {{Wayback|url=http://www.boeing.com/news/releases/2000/news_release_001128c.html |date=20010124062000 }} ''The Boeing Company'', 28. november 2000. Hentet: 17. desember 2007.</ref>

[[Fil:Japan Airlines 747-400 Economy cabin.jpg|thumb|left|[[Boeing 747#747-400|747-400]], økonomiklasse med setene i 3-4-3 layout.]]

Etter at flere varianter var blitt foreslått for senere å bli oppgitt, ble enkelte i bransjen skeptiske til nye flyforslag fra Boeing.<ref>Holmes, Stanley. [http://www.businessweek.com/innovate/content/nov2005/id20051116_370967.htm "Boeing's Reborn 747."] ''Business Week'', 16. november 2005.</ref> Tidlig i 2004 annonserte Boeing planer for 747 Advanced som til slutt ble iverksatt. 747 Advanced brukte teknologi fra 787 for å modernisere designet og flygesystemene. 747 forble det største passasjerflyet i tjeneste før Airbus 380 kom i tjeneste i 2007.<ref>[http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7061164.stm "A380 superjumbo lands in Sydney."] ''BBC News''. Hentet: 10. desember 2007.</ref>

14. november 2005 annonserte Boeing at 747 Advanced-prosjektet skulle ta navnet [[Boeing 747-8]].<ref name="boeing7478">[http://www.boeing.com/news/releases/2005/q4/nr_051114h.html "Boeing Launches New 747-8 Family."]   {{Wayback|url=http://www.boeing.com/news/releases/2005/q4/nr_051114h.html |date=20051124063705 }} ''The Boeing Company'', 14. november 2005. Hentet: 17. desember 2007.</ref> De siste 747-400 ble ferdigstilt i 2009.<ref name="downhill">[http://www.businessday.co.nz/world/4842143 "Downhill for the jumbo."]   {{Wayback|url=http://www.businessday.co.nz/world/4842143 |date=20090211082459 }} ''[[The Sydney Morning Herald]]'', 9. januar 2009. Hentet: 9. februar 2009.</ref> Per 2011 har de fleste bestillingene av 747-8 vært for transportversjonen. 8. februar 2010 hadde 747-8 sin jomfruferd.<ref>Ostrower, Jon. [http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/08/338138/pictures.html "Boeing's 747-8F lifts off on maiden flight"]. Flightglobal.com, 8. februar 2010.</ref> Den første leveringen av 747-8 var til [[Cargolux]] i midten av 2011.<ref>[http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1448 "Boeing Sets 747-8 Freighter Delivery Schedule for Mid-Year 2011"]. Boeing, 30. september 2010.</ref><ref>{{Cite web|url= http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/30/347996/boeing-pushes-747-8f-delivery-back-to-mid-2011.html |title= Boeing pushes 747-8F delivery back to mid-2011 |publisher=Air Transport Intelligence news via flightglobal.com |author=Trimble, Stephen |date= 30. september 2010|accessdate=22. februar 2011 }}</ref> Etterhvert kan 747 komme til å bli erstattet av Boeings nye fly, foreløpig kalt «[[Boeing Yellowstone|Boeing Y3]]».