Redigerer Aérospatiale-BAC Concorde (avsnitt)

==Utvikling==
[[Fil:02.03.69 1er vol de Concorde (1969) - 53Fi1931 - cropped.jpg|miniatyr|Concorde 001, 1969.]]
[[Fil:Startende Concorde.jpg|thumb|right|Concorde under takeoff.]]
Det var først på [[1950-årene|1950-tallet]] at interkontinentale flygninger ble virkelig effektive, da jetalderen kom for fullt med blant annet pionérflyet [[Boeing 707]], som reduserte tiden på langdistanseflygninger betydelig. I kjølvannet av utviklingen som hadde foregått innenfor den militære luftfarten med nyskapende og raske fly med bedre flygeegenskaper, ønsket man å overføre disse nyvinningene til den sivile passasjertrafikken. På midten av 1950-tallet ble deltavinge-bombeflyet [[Avro Vulcan]] utviklet, og britiske flyingeniører blant annet hos [[Bristol Aeroplane Company]], som f.o.m 1960 ble en del av [[British Aircraft Corporation]] (BAC), begynte i kjølvannet av Vulcan-flyets operasjoner å planlegge et sivilt passasjerfly med bakgrunn i Olympus-motorene som ble utviklet for Avro Vulcan.

I 1956 ble The Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) opprettet i [[Storbritannia]], en komité som skulle finne ut om det var mulig å bygge et supersonisk fly for passasjertransport.<ref name = "Pagewise" /> På slutten av 1950-årene var det ikke bare STAC og Storbritannia som hadde planer om et slikt fly, men også [[Frankrike]], [[USA]] og [[Sovjetunionen]]. Disse landene satte i gang flere lignende prosjekter basert på samme behov som britene, disse prosjektene var i stor grad finansiert av de respektive landene. Sovjetunionens planer skulle for øvrig resultere i «søsterflyet» til Concorde, som ble til [[Tupolev Tu-144]].

=== Samarbeid mellom to nasjoner ===
[[Fil:British Concorde.jpg|thumb|right|En Concorde i British Airways' tidligere fargeskjema.]]
Både Frankrike og Storbritannia hadde hver for seg satt samme mål om å utvikle et overlydsfly som kunne krysse [[Atlanterhavet]] på rundt tre timer, men det franske [[Sud Aviation]] og britiske BAC (som begge var statseide flyfabrikker) kom til den konklusjon at oppgaven var for stor til at de kunne løse den hver for seg. Begge selskaper hadde på dette tidspunktet arbeidet med to ulike prototyper, hvor BAC arbeidet med [[Bristol 223]] og Sud Aviation med [[Sud Aviation Super-Caravelle|Super-Caravelle]]. Men den britiske regjeringen vedtok at BAC måtte søke internasjonalt samarbeid grunnet de høye omkostningene ved utviklingen.<ref name="designmuseum" /> Flere forsøk ble gjort, men det var bare Frankrike og Sud Aviation som viste genuin interesse. Samarbeidet som fulgte dette var i begynnelsen mer en internasjonal traktat enn en kommersiell avtale, og det første utkastet til denne traktaten ble signert den [[28. november]] [[1962]].<ref name="Orlebar30" />

De to selskapene ønsket i starten å samarbeide om både et mellom- og langdistansefly, men grunnet liten interesse ble planene for mellomdistanseflyet droppet.{{tr}} Begge de to lands flyingeniører gikk deretter sammen om å løse utfordringene som lå i et nytt passasjerfly som kunne fly i overlydsfart. Utfordringene lå ikke bare i hurtighet, men også i det at flyet måtte ha en tilstrekkelig lastekapasitet til rundt hundre passasjerer med bagasje samt en kapasitet til å frakte nok drivstoff for å kunne gi det en tilstrekkelig rekkevidde.

===Arbeidsfordeling===
Ifølge en avtale som ble skissert av de to statene på starten av 1960-tallet skulle britiske [[BAE Systems|BAC]] og franske [[Aérospatiale]] begge stå for selve produksjonen av flytypen, en produksjon som ville foregå på de respektive selskapenes egne fabrikker, mens [[Rolls-Royce Holdings|Rolls-Royce]] og franske SNECMA skulle konstruere Concordes motorer.<ref>Concorde (Stephen Skinner, Midland, 2009  ISBN 978 18578 031 50, s. 27</ref>

Følgende BAC-fabrikker var involvert på britisk side: BAC-fabrikken i Preston hadde ansvaret for luftinntakene til motorene.  En fabrikk i Hurn monterte nesepartiet. Den fremste og bakerste delen av skroget ble montert i Weybridge (der G-BBDG nå er utstilt). Også [[haleror]]et ble satt sammen i Weybridge, mens motorhuset ble montert i Filton. BAC hadde også ansvaret for følgende komponenter: Elektrisk anlegg, oksygensystem, drivstoffsystem, motorinstrumentering, motorkontroller, brannslukningssystemer og de-ising.

Aérospatiale hadde ansvaret for den midtre delen av skroget og vingeseksjonene ved sine fabrikker i Marignane, Bouguenais, St. Nazaire, Bourges og Toulouse. De sto også for de hydrauliske systemene, flygekontroller, luftkondisjonering og radio- og navigasjonssystemer.<ref>Concorde (Kev Darling, Crowood, 2004)  ISBN 1 86126 654 5, s. 29</ref>

Etter at komponentene var ferdigmontert, ble de sendt med spesialbygde lastefly til monteringshallene i enten Filton eller Toulouse.

=== Oppfinnelser og nye tekniske løsninger ===
Da utviklingen var på sitt mest intense på midten av 1960-tallet, var over 200&nbsp;000 mann og i overkant av 600 ulike bedrifter involvert i prosjektet, hvor en stor del av disse var engasjert med motorene. Utgangspunktet ble lagt til Olympus-motorene, som var blitt utviklet og senere testet og produsert til de britiske bombeflyene av typen Avro Vulcan. Olympus-motoren var ikke av typen [[turbofan]] slik som den mest utbredte motortypen på datidens jetdrevne passasjerfly, men av typen [[turbojet]] med etterbrenner, som var utbredt innenfor det militære på grunn av dens større kraftpotensiale. Det var nettopp dette potensialet som kunne bidra til at det prosjekterte flyet kunne nå supersoniske hastigheter.

Det neste problemet som møtte ingeniørene var farten som motorene skapte, og som potensielt kunne gi flyet en toppfart på rundt 3 000&nbsp;km/t og samtidig en problematisk varmefriksjon på grunn av luftmotstanden. De daværende materialene som ble brukt i byggingen av ordinære fly på denne tiden var i utgangspunktet ikke gode nok til å takle disse ekstreme temperaturene, og den nærmeste løsningen lå i lettvektsmaterialet [[Titan (grunnstoff)|titan]], som til slutt ble forkastet på grunn av at det var for kostbart. For å finne balansen mellom vekt og evnen til å motstå ekstreme temperatursvingninger ble det besluttet å bygge Concorde av aluminiumslegeringen [[duraluminium]]. Dette materialet kunne for øvrig ikke bli varmere enn 127&nbsp;°C hvis det fortsatt skulle bevare sine strukturelle egenskaper, og ut ifra beregninger måtte ingeniørene finne en tilstrekkelig marsjfart slik at motorene og resten flyet kunne fungere optimalt. Denne marsjfarten ble derfor satt til [[mach]] 2,02, eller 2 100&nbsp;km/t. Beregningene viste også at friksjonen som flyet møtte i disse hastighetene fikk flyskroget til å strekkes opp mot 30 centimeter, noe som gav store krav til festeskjøter og eksteriørmaling.

Over hundre uforpliktende leveringsordre ble skrevet på det prosjekterte langdistanseflyet, og disse som kom fra de største flyselskapene i verden på den tiden, hvor blant andre [[Pan American World Airways|Pan Am]], [[British Overseas Airways Corporation|BOAC]] og Air France var de første som skrev ordre på typen. [[Oljekrisen|Oljekrisen i 1973]] satte dog en stopper for de fleste ordrene, og til sist var det bare to operatører som opprettholdt sine ordre: Air France og British Airways. Testingen av flytypen fortsatte gjennom første halvdel av 70-tallet, til den endelig ble introdusert for de to operatørene i [[1976]].

===Design===
[[Fil:ConcordeCockpitSinsheim.jpg|mini|Cockpit]]
Concorde var et [[deltavinge]]t fly, med fire [[Rolls-Royce Limited|Rolls-Royce]] Olympus-motorer, motorer som opprinnelig ble utviklet for bombeflyet [[Avro Vulcan]]. Store utfordringer var knyttet til flyets design, da det var nødvendig at det kunne tåle de kraftige påkjenningene supersonisk fart gir. Vingene var av samme type som de man fant på britiske jager- og bombefly på den tiden: V-formede og store i areal. Selve flykroppen var veldig smal og lang, noe som førte til at man kunne merke at flyet «bøyde» seg ved store påkjenninger, spesielt under avgang. For at passasjerene ikke skulle bli urolige av denne effekten, ble det installert toaletter midt i kabinen, for å redusere den visuelle «tube-effekten» hvis man så nedover langs midtgangen.

Concorde var også det første sivile flyet som benyttet seg av [[fly-by-wire]]-styresystem,<ref>Concorde, Skinner, Midland 2009, s. 23</ref> som betyr at det ikke er noen mekanisk kontakt mellom styrestikken i cockpit og rorflatene.

Et av Concordes mest kjente kjennetegn var droppsnuten. Dette snutedesignet var et resultat av et kompromiss for å skape et aerodynamisk design, samtidig som sikten for pilotene ikke skulle bli for redusert ved taksing og avgang. Det var mulig å senke nesen 12,5° for å gi pilotenes bedre oversikt.<ref name="Aerospaceweb-droppsnute" />

===Bremser og understell===
Concordes gjennomsnittlige takeoff-fart var 400&nbsp;km/t, noe som stilte krav til utvikling av nye bremsestrukturer og system. Concorde hadde [[karbon]]baserte [[blokkeringsfrie bremser]], som ble utviklet av britiske Dunlop Rubber. Concorde var det første sivile flyet som fikk installert denne typen bremser, noe som var nødvendig for at dekkene ikke skulle miste grepet. Ved «aborted take off», en situasjon hvor flyet allerede har kommet opp i fart og holder på å ta av, men må avbryte takeoff, kunne Concordes bremser stoppe flyet fra 310&nbsp;km/t på 1600 meter. Dekk og bremser ville etter det ha en temperatur på 500&nbsp;°C og krevde flere timers pause for avkjøling før de kunne brukes igjen.{{tr}}

Under utviklingen av Concorde viste det seg at understellet måtte være eksepsjonelt sterkt for å tåle de voldsomme påkjenningene supersoniske flygninger påfører. Dette var spesielt på grunn av at flyet hadde en veldig bratt stigningskurve ved takeoff, i tillegg til de V-formede vingene som økte vekten på flyet betraktelig.

Concordes hjulbrønn skapte også problemer for flyet. Hjulopphenget var lengre enn selve hjulbrønnen, og hvis begge hovedhjulene skulle bli trukket opp samtidig ville de ha låst seg fast. Utviklerne løste dette ved at hjulopphenger først trakk seg opp teleskopisk, for så å svinge opp i hjulbrønnen.<ref>Leney/McDonald s. 47</ref>

===Flykarakteristikk og rekkevidde===
[[Fil:Concorde interior2.jpg|thumb|Kabinen til en British Airways Concorde (før [[2000]]).]]
Vanlige kommersielle jetfly bruker ca. åtte timer på å fly strekningen Paris – New York, mens Concordes gjennomsnittstid på samme rute var knappe 3,5 timer. Med andre ord var Concorde mer enn dobbelt så rask som konvensjonelle jetrutefly.

For at Concorde skulle være lønnsom, var det essensielt at flyet var i stand til å fly hurtig fra [[Europa]] til enten New York eller Washington D.C. Derfor var flyets design nøye forhåndsutprøvd for å være så aerodynamisk som mulig, mens de fire motorene hadde stor effekt i tillegg til å være utstyrt med [[etterbrenner]]e. Det ble for øvrig gjort flere modifikasjoner på skroget og vingeformen kort tid etter at Concorde kom i operativ drift.

Smellet som alltid følger fly som går supersonisk, skulle vise seg å bli et problem. Flere og flere land fant støyen så plagsom at operatørselskapene etter hvert kun fikk lov til ta ut full hastighet over åpent hav. Dette fikk igjen betydning for reisetiden.