Redigerer Carl Abraham Pihl

{{Infoboks biografi
| ektefelle = Catherine Ridley
| foreldre = Thomas Bugge Pihl og Fredrikke Wivicke Margrethe Løvold
| religion = evg.luthersk?
| utdannelse = Ingeniør
| beskjeftigelse = Jernbanedirektør 1865–97
}}
[[Fil:Pihl holtaalen 1877.jpg|thumb|right|Pihl etterlot seg mange fotografier fra jernbaneanleggene. Dette er et av dem og han er selv på bildet, stående foran vogna. Holtaalen 1877]]
'''Carl Abraham Pihl''' (1825–1897) var Norges første [[jernbane]]direktør, utnevnt 28. april 1865.<ref>Østvedt, Einar (1954). ''De norske jernbaners historie''. Bind 1, s. 194</ref> 

== Tidlige år ==
Han var sønn av Thomas Bugge Pihl (1793–1863)<ref>Waaler, Fredrikke: ''Slegten Rynning og dens sidelinjer.'' Hamar, 1918.</ref> og sønnesønn av vangsprosten, kongelig astronom og instrumentmaker [[Abraham Pihl]]. Etter en kort periode til sjøs studerte han tekniske fag ved Chalmerska i Göteborg, og fikk en sterk interesse for naturen. Han lærte seg også å stoppe ut fugler. Han ble tilbudt en konservatorstilling ved Göteborgs Museum men reiste i stedet til England for å få praksis som ingeniør og arbeidet blant annet under den kjente jernbanebyggeren [[Robert Stephenson]]. I 1850 dro han tilbake til Norge og ble i 1851 ansatt ved anlegget til [[Hovedbanen|Norsk Hoved-Jernbane]] fram til åpningen av banen i 1854, hvoretter han var i England igjen et års tid. Etter en kort periode ved kanalanlegget i Skien ble han Norges første amtsingeniør, i Akershus. Som amtsingeniør konstruerte han flere broer.<br/>

Pihl var gift med Catherine Ridley og var far til maleren [[Alice Pihl]]. Pihl selv brukte ikke navnet Abraham - han underskrev med Carl Pihl.

== Leder for Statens Jernbaneanlegg ==
I 1858 begynte man anlegget av Norges første statsjernbaner, og Pihl ble ansatt som sjef for det nyopprettede hovedkontoret for Statens Jernbaneanlegg. Dermed kom han i en sentral posisjon til å kunne prege utviklingen av norsk jernbanestell gjennom flere tiår. Noe av det første han måtte ta stilling til, var måten de nye jernbaneanleggene skulle utføres på. Pihl ble dermed en sentral person i det som skulle bli et langvarig stridstema i norsk jernbanehistorie: [[sporvidde]]n.

== Smalsporets forkjemper ==
Hovedbanen var bygget med såkalt [[normalspor]], {{formatnum:1435}}&nbsp;mm sporvidde, noe som var det mest vanlige i Europa. Pihl ville imidlertid tilpasse norsk jernbanebygging til både landets topografi og økonomi, og mente derfor at det var tilstrekkelig med en noe [[smalspor|smalere sporvidde]]. Det ville medføre at man kunne bruke skarpere kurver og mindre planeringsbredde. Dermed måtte også lokomotiver og vogner bygges mindre og dermed billigere. Pihl mente at alt dette gjorde at man fikk flere kilometer bane for hver krone. 

Etter å ha studert flere utenlandske smalsporbaner, kom han til at en sporvidde på 3'6" eng., dvs. {{formatnum:1067}}&nbsp;mm, var passende for norske forhold. Den var ikke alt for smal, og samtidig bare 75 &nbsp;% av normalsporets bredde. Han argumenterte for at dette smalsporet skulle være det norske normalsporet, mens det europeiske normalsporet dermed ble kalt «[[bredspor]]» i Norge. Han fikk de første tiårene stort sett gehør for sitt standpunkt. Banene som gikk over grensen til Sverige måtte imidlertid bygges med 1&nbsp;435 mm sporvidde for å unngå [[sporbrudd]] på de viktige grenseoverskridende banene i unionen. Banene som ble bygget som forlengelser av Hovedbanen fulgte også dennes sporvidde, slik at banene øst for Kristiania ble bredsporede. Dette fordelingsprinsippet<ref>Sando, S. (1994). Det eksisterte virkelig et prinsipp for valg av sporvidder. Lastet ned fra [http://www2.dmmh.no/~ses/index.php?vis=123&nid=2 www2.dmmh.no] {{Wayback|url=http://www2.dmmh.no/~ses/index.php?vis=123&nid=2 |date=20071210005053 }}</ref> mellom sporviddene ble fulgt lenge. For de tre første jernbaneanleggene som Pihl igangsatte ble dermed [[Kongsvingerbanen]] bredsporet, mens [[Hamar-Grundsetbanen|Hamar-Elverum-Grundset]] og [[Trondhjem–Størenbanen]] ble begge smalsporede. 

Det Pihlske smalspor var imidlertid omstridt. Hovedinnvendingen var ekstraomkostningene til omlasting av gods og unødig omstigning for passasjerer på alle de stedene baner med to forskjellige sporvidder møttes. Til å begynne med var det få slike steder, men ettersom jernbanenettet ble bygget ut, ble denne ulempen påtagelig – og kostbar. Økonomiargumentet som Pihl anførte, ble derfor ikke så tungtveiende etter hvert. Smalsporets transportevne var naturlig nok også mindre sammenlignet med normalsporet. Trafikkdirektør [[Engelstad]] og [[Fredrik Størmer]] var Pihls bitreste motstandere av smalsporet. Fordelingsprinsippet holdt stand helt til 1891 da strekningen [[Gudbrandsdalsbanen]] mellom Hamar og [[Otta]] ble vedtatt som bredsporet bane. Den endelig spikeren i kista på det norske smalsporsystemet ble slått inn i 1898 da [[Bergensbanen]]s sporvidde ble fastsatt til {{formatnum:1435}}&nbsp;mm. Dette opplevde imidlertid ikke Pihl selv, som døde året før.

Selv om Pihl høstet mye kritikk i Norge for smalsporet, ble han desto mer hyllet i utlandet. Han eksporterte smalsporet som system for ordinære jernbaner ved å agitere for det og foretok en rekke promosjonsreiser i så måte. Hans innsats medførte at {{formatnum:1067}}&nbsp;mm-systemet ble innført i Canada, Japan, New Zealand, Russland, India, Egypt, Sudan, Australia og ikke minst Sør-Afrika. Flere av disse systemene er fortsatt smalsporede og de er utviklet til å klare tunge transportoppgaver. Sporvidden kalles noen steder for [[Kappspor|CAP-spor]]. Det er uvisst om dette kommer av Pihls initialer C.A.P. eller om det henspiller på Cape Town, der utbyggingen av {{formatnum:1067}}&nbsp;mm-baner startet i Sør-Afrika.

== Jernbanedirektøren ==
Pihl fikk tittelen ''jernbanedirektør'' fra 1865, og var den gang den eneste med den tittelen. Da ny administrativ ordning ved [[Norges Statsbaner|Statsbanene]] ble iverksatt i [[1883]] og generaldirektørembetet opprettet, ble Pihl [[banedirektør]] siden hans funksjon var først og fremst leder for jernbaneanleggene. Pihl "ledet gjennom en menneskealder utbyggingen av våre jernbaner, og deres hundreårige historie har vel ingen gjort større innsats for deres utvikling enn han.", skrev historikeren Einar Østvedt<ref>Østvedt, Einar (1954). ''De norske jernbaners historie''. Bind 1, s. 195</ref> i 1954.

== Referanser ==
<references />

== Litteratur ==
* {{Kilde artikkel|forfatter=Vigdis Kraft|tittel=Carl Abraham Pihl, jernbanebyggeren|publikasjon=Jernbanemuseet 1995|språk=no|utgivelsesår=1995|side=26-34}}
* {{Kilde artikkel|forfatter=Roar Stenersen|tittel=Carl Abraham Pihl og Cap-sporet|publikasjon=Jernbanemuseet 1995|språk=no|utgivelsesår=1995|side=4-25}}

== Eksterne lenker ==
* {{Offisielle lenker}}

{{Autoritetsdata}}

{{STANDARDSORTERING:Pihl, Carl Abraham}}
[[Kategori:Norske jernbaneingeniører]]
[[Kategori:Personer tilknyttet Norges Statsbaner]]
[[Kategori:Personer fra Stavanger kommune]]
[[Kategori:Personer begravet på Vår Frelsers gravlund]]